Las guerras Médicas

Grabado que muestra una escena de la batalla de Salamina en la que los griegos, comandados por Temístocles, lograron una decisiva victoria sobre la flota persa, malogrando definitivamente los planes de Jerjes para invadir Grecia.

La expansión griega tuvo que enfrentarse en su primer choque militar con el recientemente creado Imperio persa. Durante más de 20 años, desde el 500 al 478 a.C., ambos pueblos protagonizaron confrontaciones cortas pero intensas que dieron lugar a memorables batallas, como las de Maratón y Salamina, en las que quedó de manifiesto la importancia del poder y la estrategia naval.

Mientras los griegos reforzaban su expansión por el Mediterráneo, sus polis se hacían cada vez ás poderosas, y el arte y la filosofía alcanzaban una gran importancia. Al este, más allá del crisol mesopotámico, nacía el Imperio persa. Su fundador, Giro II el Grande, pertenecía a la dinastía de los aqueménidas, cuya etnia, de origen ario, estaba emparentada con la de los dorios que habían invadido Grecia. Hacia el año 546 a.C., Giro II había conquistado Babilonia y abanzado hacia el oeste, entrando en Anatolia y conquistando la ciudad de Sardes, con lo que consiguió el dominio de la península, amenazando directamente las ciudades jonias de la costa egea. Cambises II, sucesor del rey Giro II, conquistó Egipto, las ciudades fenicias e impuso una especie de protectorado sobre las ciudades jonias de Anatolia. Al morir Cambises en circunstancias poco claras, Gautama el Mago usurpó el poder, que fue recuperado para los aqueménidas por Darío I, yerno de Giro II, Darío completó la conquista de Egipto. Ante la evidente amenaza que representaba el poder persa, las principales ciudades griegas (la mayoría regidas por tiranos) enviaron a Darío "tierra y agua", que simbolizaba para los griegos el sometimiento y su posición de vasallaje. Darío, sin embargo, consciente de que solapadamente los griegos fomentaban la insurgencia de las ciudades jonias de Anatolia, inició en 512 a.C. una campaña en el continente europeo.

Los imperativos comerciales persas

Bajorrelieve conservado en la Tesorería de Persépolis, Irán, que muestra al gran rey Darío I en su trono y a su hijo y sucesor, Jerjes, detrás de él.

Las intenciones de Darío estaban dirigidas al control del mar. Quería obtener la hegemonía del comercio entre el Mediterráneo y la India, una estrategia fundamental para sostener la viabilidad de su vasto imperio. Para ello, empezó por fomentar el comercio con el conquistado Egipto; reabrió el canal entre el Nilo y el golfo de Suez (que se supone fue construido hacia el año 1900 a.C., bajo el reinado del faraón Amenemhet I) y estableció normas administrativas a sus satrapías (las provincias en las que estaba organizado el Imperio persa) para favorecer los productos egipcios. Esto perjudicó de forma notable al comercio griego, ya que Egipto era el principal exportador de trigo a las polis, e hizo perder peso especifico a los comerciantes jonios del Asia Menor. Por otra parte, los fenicios, que habían visto con malos ojos la ocupación de Sardes y la subsiguiente interrupción de buena parte de su comercio con Anatolia y las ciudades del mar Negro, fueron favorecidos por Darío, cuya intención era monopolizar el comercio marítimo en el Mediterráneo, en el que habían quedado relegados a un segundo plano por los griegos. A consecuencia de todo ello, las ciudades jonias, que se hallaban en régimen de protectorado persa, perdieron el comercio con el mar Negro y sufrieron una profunda crisis económica que incrementó el resentimiento y las ansias de sublevación contra los persas. Por estas razones, la inclusión en el Imperio persa de la Grcia continental y la del Egeo era fundamental para la estrategia de Darío, que pretendía fundamentar económicamente un reino que no hacía más que crecer y que planeaba expandir aún más hacia el este, hacia los reinos de la India.

En 512 a.C., Darío pasó a la acción y emprendió una campaña en el continente europeo. Atravesó el estrecho del Bósforo con un espectacular puente de barcazas, ocupó Tracia y se adentró en Ucrania y el sur de Rusia tras atravesar el Danubio, utilizando una estrategia similar a la empleada en el estrecho. Su objetivo era controlar el mar Negro y convertirlo en un "lago persa"; para ello, necesitaba dominar las orillas de este mar y regresar a Persia por el Cáucaso, pero ante la feroz resistencia de los bárbaros escitas, tuvo que regresar por donde había venido.

Esta campaña atemorizó a las ciudades de Grecia, que vieron su futura independencia seriamente amenazada. De este modo, cuando las ciudades jonias se rebelaron contra el yugo persa en 492 a.C., Atenas acudió en su ayuda con 20 naves de guerra. La rebelión comenzó con la creación de un congreso panhelénico que englobaba las principales ciudades jonias; además, se implantó una moneda común y se destituyeron los tiranos impuestos por los persas. Los rebeldes atacaron Sardes, la capital de la satrapía de Asia Menor, que estaba gobernada por Artafernes, el propio hermano de Darío. Pero tras ser derrotados en Éfeso, los rebeldes fracasaron en su empeño de formar estrepitosa.

La primera guerra Médica

Trirreme griega, la más avanzada nave de guerra de la época médica y modelo de las que se siguieron construyendo en el Mediterráneo durante ocho siglos.

La intervención de Atenas en la revuelta de Asia Menor hizo montar en cólera a Darío, quien, según Herodoto, encargó a sus ayudas de cámara que le recordaran en cada comida "¡Gran rey, no te olvides de los atenienses!". La primera consecuencia de ello fue la expedición de Madonio, yerno de Darío, hacia los Balcanes, con la intención de invadir el territorio y encerrar a Grecia en una gigantesca pinza. Mardonio reconquistó Tracia, abandonada por el ejército de Darío, y sometió Macedonia por tierra, pero su campaña no pudo prosperar debido a un terrible temporal que destruyó la flota al doblar la punta de la península donde está situado el monte Athos. Este primer fracaso persa no arredró a Darío, quien planificó una segunda campaña dos años más tarde. Esta vez contaba con la complicidad de Hipias, hijo del tirano Pisístrato, que había sido destituido de la tiranía de Atenas por su política a favor de los persas. Hipias había asegurado a Darío que, si atacaba directamente la Grecia continental, en la mayoría de las polis habría levantamientos a favor de Persia. También Demarato, uno de los dos reyes de Esparta, estaba a favor de Darío. Se organizó una gran expedición comandada por Artafernes, sobrino de Darío, quien llevaba consigo al prestigioso general Datis.

Se desconoce la potencia exacta de las fuerzas expedicionarias persas. Según Herodoto, el ejército se concentró en Samos y se embarcó en el verano de 490 a.C. en una flota formada por 600 galeras. Este dato permite a los historiadores especular sobre un ejército formado por 30.000 o 40.000 hombres. Su intención era atacar directamente Atenas, pero los persas asaltaron primero las Cícladas para vengar antiguas afrentas a Darío y retrasaron lo que habría sido un ataque casi por sorpresa. Este retraso permitió a los griegos prepararse, lo que resultó fatal para los persas.

En Atenas se tenía conciencia del peligro desde hacía mucho tiempo. El arconte Temístocles (magistrado que gobernaba Atenas provisionalmente) abogaba desde hacía tres años por fortalecer la Hélade con la construcción de una poderosa fuerza naval; de hecho, había fortificado el puerto de El Pireo y ampliado sus muelles para dar cabida a una base militar; pero fue finalmente su rival político, Milcíades, quien estaba convencido de que Grecia debía defenderse por tierra, el elegido por los atenienses para organizar su defensa frente a los persas.

La batalla de Maratón

Los griegos atacan al ejército persa en Maratón. Al fondo, las naves persas varadas en la playa. Grabado del siglo XIX.

Los atenienses pidieron ayuda a Esparta, su eterna rival, que no se la negó pero aplazó el envío  de tropas debido a la celebracíon de unos juegos tradicionales. El mensajero ateniense Filípides recorrió a caballo la distancia entre ambas polis, 220 kilómetros, en tan sólo un día y medio, lo que hizo famoso y dio a que su segunda carrera, la "maratón", se convirtiera en una leyenda.

Mientras los atenienses se preparaban, la flota persa desembarcó en la bahía de Maratón, situada a unos 40 kilómetros al este de Atenas, tras el monte Pentélico. Fue una gigantesca operación anfibia, la primera de la historia de esta magnitud, y los persas se establecieron en un campamento terrestre sin prisa aparente por atacar Atenas. Los atenienses que los observaban desde lo alto de las colinas eran menospreciados por los persas, quienes ni tan siquiera los ahuyentaron. Éste fue el primer error de Datis y Artafernes, quienes dejaron que los atenienses estuvieran constantemente informados de sus movimientos. El segundo error fue consecuencia del primero: decidieron atacar Atenas por tierra con la infantería y embarcar la caballería en las galeras para desembarcarla luego al oeste de la ciudad, que quedaría así entre dos frentes; esta estrategía resultó fatal, pues los atenienses conocieron de inmediato el inicio de la larga y costosa operación de embarque de la caballería y decidieron atacar sin esperar a los espartanos.

Los atenienses deciden atacar

Escena del final de la batalla de Maratón, cuando los griegos habían conseguido que los persas retrocedieran hasta sus barcos, junto a los que se produjo el último ataque. Grabado del siglo XIX.

La idea de aprovechar el momento del embarque de la caballería persa para pillar desprevenido al enemigo y atacarle fue del general ateniense Milcíades, quien convenció a sus nueve lugartenientes de la eficacia del arriesgado plan. Se calcula que el contingente de las tropas atenienses oscilaba entre los 10.000 y 15.000 combatientes, mientras que el número de soldados persas que quedaban en tierra en el momento del ataque no llegaba a los 20.000. Según Herodoto, el grueso de las fuerzas griegas se apostó a 1,6 km de distancia de las persas. Milcíades dispuso el ataque en tres columnas; la central, que fue comandada por Temístocle y Arístides, tenía la consigna de abrirse rápidamente a los flancos en el momento del primer contacto con el grueso del enemigo; las columnas de los flancos debían envolverlo. Los persas se habían alineado en paralelo a la línea de la playa, donde estaban fondeadas sus naves. Convencido de su superioridad, el general persa Datis no previó ninguna estrategia de retirada basada en el embarque rápido de las tropas. La idea del ataque relámpago de los atenienses tenía una doble finalidad: por una parte, no dejar espacio a los persas para que pudieran usar su potencial más mortífero: los entrenados arqueros, capaces de lanzar nubes de flechas en un recorrido balístico de largo alcance; por otra, evitar cualquier intento de huida de los barcos o que las tropas embarcadas en éstos pudieran abandonar las naves rápidamente para apoyar a las milicias terrestres.

A la orden de Milcíades, los atenienses se lanzaron a una valerosa carrera contra el grueso de la formación persa. Sorprendidos por el ímpetu de la inesperada carga, los hombres de Datis y Artafernes no tuvieron tiempo de reaccionar y apenas pudieron lanzar una salva de flechas, pues los griegos se les vinieron encima en cuestión de minutos. Se originó un terrible combate cuerpo a cuerpo en el que los hoplitas griegos, más preparados en el uso de las largas lanzas y protegidos con poderosas corazas, fueron muy superiores a los persas, que usaban preferentemente armas cortas. Los persas ofrecieron, sin embargo, una gran resistencia, consiguiendo romper por un momento el cerco griego; aun así, los flancos atenienses se reagruparon y pusieron en fuga a los medos hasta el mar, donde se entabló la última fase del combate. Muchos infantes persas intentaron embarcar en las galeras fondeadas, pero fueron sistemáticamente atacados por los atenienses, quienes capturaron ocho barcos enemigos en el asalto. Según Herodoto, 6.400 persas murieron en la batalla de Maratón; por su parte, los griegos registraron sólo 192 muertos. Este dato, proporcionado por Herodoto, se considera de gran exactitud, pues coincide con el número de esqueletos encontrados en las excavaciones arqueológicas del túmulo que los atenienses erigieron a sus caídos.

La retirada persa

La victoria ateniense fue espectacular, y cuenta la leyenda que Milcíades, ansioso por dar la noticia a los atemorizados ciudadanos de Atenas, envió al mensajero Filípides, quien había sido herido en la batalla, a recorrer a la carrera los 42 km que les separaba de la ciudad. Tras anunciar la victoria con la frase "¡Alegraos, atenienses, hemos vencido!", Filípides se derrumbó y mutió. La mayoría de historiadores consideran improbable que haya algo de verdad en esta leyenda que ha dado nombre a la famosa carrera olímpica conmemorativa. Después de la victoria, los atenienses volvieron a Atenas para defenderla de la flota persa que se acercaba. Los persas de las galeras no conocían todavía la derrota de Maratón, y cuando llegaron a las costas de Atenas se encontraron con el grueso de la infantería ateniense esperándoles. Por otra parte, la prevista rebelión de los partidarios de Hipias, que habían previsto hacer centellear un escudo bruñido como un espejo desde lo alto del monte Licabeto para anunciar su adhesión a la flota persa, finalmente no se produjo, y los barcos del gran rey Darío dieron media vuelta y regresaron a Asia. Tres días después de la batalla llegaron unos 2.000 espartanos, que quedaron admirados de la proeza ateniense.

La gran evolución naval griega

Trirremes griegas, las naves de guerra más poderosas de su época. Tras la primera guerra Médica, Temístocles convenció a los atenienses de que se construyeran 200 unidades en pocos años.

En la batalla de Maratón, las flotas griegas y persas no se enfrentaron, y la victoria en tierra fue de tal importancia estratégica que desencadenó por sí sola la retirada persa. Sin embargo, los griegos sabían que Darío no renunciaría a sus pretensiones y volvería a atacar, ahora con más motivos que antes; sabían, también, que esta vez las naves de guerra jugarían un papel fundamental.

Los griegos eran por entonces los pioneros en la construcción naval y sus barcos eran muy superiores a los persas. La mayoría de arqueólogos e historiadores de la náutica están de acuerdo en considerar que las galeras griegas eran las más "bellas" embarcaciones de la antigüedad, en el sentido estético del término. La preocupación de Grecia por las artes se hizo extensiva a los barcos y se hizo patente en la construcción naval, no sólo en los aditamentos ornamentales, sino también en el diseño de las líneas de la embarcación. Los griegos estilizaron la birreme fenicia proporcionándole una extraordinaria finura de líneas. La birreme griega (galera que disponía de dos órdenes o filas de remos por banda) descendía de la de los fenicios, que fueron los que idearon este tipo de nave, y marcó el inicio de una larga saga de galeras de guerra; esta saga perduró de forma hegemónica en el Mediterráneo hasta la batalla de Lepanto, veintiún siglo después, cuando empezó su decadencia. Inicialmente, la eslora de las birremes no superaba los 24 metros y la manga llegaba a los 3 m. La velocidad como arma táctica era ya considerada imprescindible por los maestros de ribera griegos, quienes eran conscientes de que para conseguir un desplazamiento rápido por el agua no sólo debían crear líneas finas, sino que tenían que reducir al máximo la obra viva del casco. Esto, en un principio, parecía incompatible con la necesidad de un mayor número de remos, el "motor" decisivo de la nave cuando ésta arriaba la vela y entraba en combate. Para tal fin, al igual que las galeras fenicias, las birremes griegas disponían de una postiza, pieza de madera que se colocaba en el costado exterior de las naves y que soportaba el orden de remos superior; de este modo, no era necesario aumentar la manga del casco. Inicialmente, y durante algunos siglos, la birreme griega se impulsaba con un solo remero por remo.

Por aquella época, en los barcos provistos de quilla y cuadernas que se construían en el Mediterráneo, se formaba primero la tablazón del forro y después se añadía el esqueleto. Con las birremes griegas llegó un nuevo sistema de construcción, cuya técnica parece ser de origen corintio: consiste en construir primero el esqueleto (quilla, cuadernas, roda y codaste) y forrarlo luego con tablas unidas por sus bordes. De este modo se crearon las bases de la construcción mediterránea de todo tipo de barcos, bases que perduraron hasta la muy posterior aparición del hierro. Las birremes evolucionaron hacia las trirremes cuando los estrategas griegos se dieron cuenta de la importancia que adquiría la defensa naval en sus intrincadas costas. La amenaza de una próxima invasión de los persas, que disponían de una excelente flota, acabó por impulsar de forma definitiva la creación de una galera mucho más rápida y maniobrable. Se trataba de aumentar de forma importante el número de remos, y la única forma de hacerlo era disponer tres filas superpuestas de remeros.

La segunda guerra Médica

.Gabado del siglo XIX que muestra una escena de la batalla de Salamina

Tras la primera guerra Médica, Temístocles fue escuchado, pese a que en Maratón prevaleció el criterio de Milcíades de atacar por tierra, y Atenas decidió aumentar su potencia naval. Temístocles, jefe del partido por la democracia, abogó por la construcción de 200 galeras, birremes y trirremes, e impulsó la reforma del puerto de El Pireo. Representantes de todos los estados griegos se reunieron en el istmo de Corinto, el centro geográfico de la Hélade, para constituir una confederación ante la amenaza persa. Esparta asumió la presidencia de la confederación, pues se consideraba líder indiscutible en temas militares, pese al desarrollo de los atenienses tras la batalla de Maratón. En la conferencia se acordó que ningún estado pactaría por separado con los persas y se distaron normas para erradicar a los partidarios de los medos de los organismos de poder. Resultó un buen acuerdo preventivo, pues al cabo de diez años Persia volvería a la carga.

En 486 a.C. murió Darío y su hijo Jerjes le sucedió en el trono. Durante los primeros años de su reinado, Jerjes se ocupó de la represión de las revueltas de Egipto y Babilonia y se preparó para atacar de nuevo a los griegos. Envió embajadores a todas las ciudades de Grecia para pedirles <>, símbolos de sumisión. Violando el acuerdo de Corinto, muchas islas y ciudades aceptaron el vasallaje, pero no ocurrió así con Atenas y Esparta. Finalmente, en 480 a.C., diez años después de la batalla de Maratón, Jerjes decidió pasar al ataque. Reunió el más poderoso ejército que nunca se había preparado hasta entonces. Herodoto lo cifra en cerca de seis millones de soldados, pero otros historiadores discrepan notablemente de las quizá entusiásticas cifras del <>; los datos apuntan a un cuerpo expedicionario de entre 150.000 y 350.000 hombres por tierra, unos 200.000 soldados distribuidos en 1.200 barcos de guerra y otros 3.000 en transportes diversos.

El cuerpo de tierra se desplazó hacia el Bósforo y lo atravesó en una espectacular operación: se tendieron dos puentes, articulados respectivamente sobre 314 y 360 barcos abarloados y sujetos con cabos de cáñamo y de papiro (aportados por los marinos egipcios), sobre los cuales se habían colocado sendas pasarelas con altos parapetos laterales para evitar que los caballos persas, que nunca habían visto el mar, se asustaran. Una vez en Grecia, el ejército persa se encontró con los hombres de su propia flota al sur de Tracia y ambos avanzaron por la costa sin perder el contadto visual. El espectáculo narrado por Herodoto debió ser realmente impresionante. Jejes jugaba también con la baza psicológica: aterrorizar a los griegos ante la certeza de un inminente Apocalipsis. Sin embargo, los acontecimientos iban a desarrollarse de una manera totalmente inesperada.

La alianza griega se había movilizado y se habían separado las responsabilidades: a Esparta se le encomendaron las operaciones terrestres y a Atenas las navales. El ejército de tierra persa debía atravesar el paso de las Termópilas, que estaba defendido por Leónidas, rey de Esparta, al mando de 4.000 soldados, de los que sólo una minoría eran espartanos. La batalla de las Termópilas fue ganada por los persas en el mas de septiembre del año 480 a.C., pero con un alto coste de vidas humanas, puesto que los hombres de Jerjes no estaban acostumbrados a luchar sobre terrenos montañosos. También sufrieron importantes pérdidas en el mar, debidas a una fuerte tormenta con viento del norte que dispersó una parte de la armada, hundiéndose decenas de barcos. Los persas entraron en Ática por tierra y por mar mucho más desorganizados de lo que preveían los planes de Jerjes.

La batalla de Salamina

Las principales campañas de las guerras Médicas. La flota persa intentó dos veces atacar Atenas, y en ambas fracasó.

Temístocles había hecho evacuar Atenas ante la inminente llegada de los persas, y comandaba la Armada griega qye se había concentrado en la bahía del Eleusis, cercana a la ciudad. La entrada a la bahía estaba protegida por la isla de Salamina y por 310 trirremes y unas 50 birremes de reciente construcción con dotaciones bien entrenadas. Se cuenta que Temístocles preparó una operación de contraespionaje: envió un esclavo a Jerjes con instrucciones de propalar informaciones falsas sobre la división entre los griegos, sobre el lugar donde iban a presentar combate y sobre la débil flota que, a buen seguro, se dispersaría despaborida, huyendo por el canal occidental de la bahía en cuanto los persas atacaran. También contó que muchas trirremes atenienses estaban comandadas por capitanes a favor de los persas que se unirían a los atacantes en cuanto se iniciara la batalla. No se sabe con certeza si Jerjes creyó en el engaño, pero cometió su primer error al cercar la bahía de Eleusis por sus dos salidas. Envió 600 galeras al canal occidental y colocó otras 600 en el oriental, situando el grueso de la flota entre el continente y la isla sin apercibirse de que, de esta manera, sus barcos quedaban atrapados sin posibilidad de maniobrar. Las mejores unidades de la flota persa estaban tripuladas por fenicios, egipcios y griegos dorios aliados de los persas, como la reina de Halicarnaso, Artemisia, quien comandaba 400 naves (por lo que ha sido considerada como la primera mujer almirante de la historia). Jerjes estaba tan seguro de la victoria que, en una isla cercana a Salamina, ordenó construir un trono en lo alto de un monte para contemplar el desarrollo de la batalla.

Temístocles había calculado cuidadosamente su estrategia: las tropas situadas en ambas alas de la bahía debían envolver a los navíos persas y empujarlos unos contra otros para privarlos de movimiento. Según contó el dramaturgo griego Esquilo, quien participó en la batalla, los persas dispusieron sus barcos en tres líneas y atacaron al despuntar el alba. Las tres filas se dividieron en dos escuadras de tres columnas. Los griegos los esperaban en la parte más angosta del canal, donde su anchura apenas alcanza los 1.000 metros. Tal como había previsto Temístocles, cuando sus tropas envolvieron la flota de Jerjes, el caos cundió entre los barcos persas, que se obtaculizaban y chocaban entre sí, yéndose a pique muchos de ellos. La mayoría de los soldados persas no sabía nadar y, cuando caían al agua, se ahogaban irremediablemente, empujados por el peso de la impedimenta y de las armaduras que portaban.

La flota persa se desmoronó y Jerjes asistió furibundo a la masacre de sus naves. Al caer la tarde el desastre era total, y el rey persa, sin Armada, decidió que su ejército de tierra, que había incendiado Atenas, regresara a Asia, dejando a Mardonio como administrador de los territorios conquistados en Grecia. Pero el yerno de Darío fue derrotado en la batalla de Platea, lo que acabó con el sueño de los aqueménidas de conquistar Grecia. Las guerras Médicas tuvieron una importancia psicológica decisiva entre los griegos, de tal forma que trascendieron a la historia de la civilización occidental. Herodoto y Esquilo (éste último como participante activo en la guerra de Salamina) las describieron como una lucha de la democracia contra la monarquía absoluta. De todos modos, para el Imperio persa fue una derrota sin mucha importancia, ya que Jerjes estaba más interesado en expandir su imperio hacia la India. A partir de la batalla de Salamina, el dominio del mar y la importancia de poseer una flota poderosa fueron considerados objetivos fundamentales por cualquier país con pretensiones de expansión político-militar.

Las guerras del Peloponeso

El faro de alejandría fue mandado construir en 290 a.C. por Ptolomeo Sóter, el sucesor de Alejandro Magno en Egipto. El proyecto lo hizo Sástrato de Knidos, quien dirigió la obra durante 20 años. Cuando se concluyó su construcción, el faro era la obra más alta del mundo y el último símbolo del poder helénico en el mar.

Tras las guerras Médicas, Atenas salió muy fortalecida. Llegó la época de Pericles, en la que se consolidó la democracia y florecieron las artes y la filosofía, al tiempo que la ciudad se convertía en una gran potencia naval. Atenas, varias islas del mar Egeo y algunas ciudades del Asia Menor, crearon la Liga de Delos, como continuación de la Liga Panhelénica formada con motivo del ataque de Darío. La finalidad de la liga era costituir una confederación marítima comandada por Atenas para hacer frente a posibles ataques de los persas. Esta decisión conllevó la pérdida de poder por parte del gran rival de Atenas, Esparta, que recuperó la Liga del Peloponeso, fundada con sus aliados en el siglo VI a.C.

Ambas confederaciones entraron enseguida en conflicto. Representaban distintas concepciones del Estado y del poder político-militar: Atenas era el adalid de la democracia, mientras que Esparta defendía la oligarquía; la primera ostentaba una gran potencia marítima, y la segunda, en cambio, una terrestre; por último, mientras que Atenas defendía la unión de la Hélade en un solo Estado, Esparta abogaba por una confederación de ciudades autónomas. La guerra entre ambas potencias estalló en el año 431 a.C., a causa del bloqueo comercial impuesto por Atenas a Megara, perteneciente a la Liga del Peloponeso.

La guerra duró casi treinta años, hasta 404 a.C., y se produjeron dos episodios navales de importancia. El primero de ellos fue debido al intento ateniense de ocupar Siracusa por parte del caudillo Alcibíades, quien se propuso la conquista de Sicilia y el sur de Italia como paso previo a la expansión ateniense en el norte de África. Sicilia estaba dividida entre los cartagineses y los griegos; la zona de influencia griega dependía de Siracusa, aliada de Esparta. En 415 a.C. Alcibíades organizó una expedición naval contra Siracusa con 134 barcos y 5.000 soldados. Partió con la confianza de encontrar el apoyo de otras colonias griegas del sur de la península itálica, como Tarento y Locri. Sin embargo, sus expectativas no se cumplieron y Alcibíades se encontró solo ante Siracusa. El asedio a la ciudad resultó un fracaso. El ateniense tuvo que regresar requerido por los tribunales de Atenas, acusado de un delito religioso, pero, durante el viaje, desertó a Esparta. Nicias, quien se había quedado al mando de los sitiadores, tuvo que pedir refuerzos a Atenas, pero el asedio fracasó y Nicias fue ejecutado junto con los demás jefes atenienses. La derrota se consumó en 405 a.C. en la batalla de Egos Pótamos, a la entrada de los Dardanelos. Doscientos barcos espartanos, comandados por Lisandro, derrotaron a las ciento ochenta galeras atenienses. Fue el fin para Atenas, que se avino a firmar la paz al año siguiente, perdiendo su hegemonía naval y su imperio colonial.

Se inició entonces en Grecia una época de hegemonía espartana que acabó en 371 a.C., cuando el rey de Macedonia, Filipo II, inició su expansión hacia las ciudades griegas de la costa. En 338 a.C. Filipo derrotó Tebas y Atenas, creando la Liga de Corinto, una confederación panhelénica contra los persas. En 336 a.C. Filipo fue asesinado y su hijo Alejandro asumió el poder. Al año siguiente Alejandro logró dominar toda Grecia y preparó su gran objetivo: la conquista del Imperio persa.

La trirreme, la primera gran nave de guerra

Alzado de una trirreme griega y la sección vertical que muestra la disposición de los remeros en tres filas.

Los griegos perfeccionaron las birremes fenicias y, a medida que las fueron utilizando para la guerra, se dieron cuenta de la importancia de conseguir una mayor velocidad y poder de maniobra. En aquella época en que el aparejo a vela se hallaba en una fase embrionaria, la forma más segura y controlable de conseguirlo era aumentando la capacidad de propulsión a remo.

Ante esta circunstancia, la idea de aumentar el número de remos en cada orden o línea era inviable, ya que llevaba irremediablemente a aumentar la eslora de la embarcación y, más allá de los 40 metros, los maestros de ribera griegos no tenían solución alguna para construir cascos resistentes al quebranto provocado por el oleaje. Cerca del año 525 a.C., se escribieron las primeras citas literarias referentes a lo que se denominó trirreme: se trataba de una galera con tres órdenes de remos por banda y que, en sus inicios, tenía un solo remero por remo. Pese a ser el trirreme un barco del que se ha escrito y hablado mucho hasta nuestros días, en realidad no se conocen con exactitud todos los elementos de su diseño y funcionamiento. A diferencia de la birreme, esta nueva nave disponía de un segundo espolón encima del situado cerca de la línea de flotación, y era más corto que éste. La finalidad de este apéndice adicional era agrandar la brecha abierta en el casco del barco que recibía la embestida, ya que estas temibles puntas, forradas de bronce y decoradas a menudo con representaciones de cabezas de animales feroces, eran realmente destructivas en el caso de una acometida frontal.

El tamaño de las trirremes aumentó considerablemente en relación a las birremes, ya que llegaron a medir 37 metros de eslora por casi 6 de manga. Sobre la disposición de los remeros hay muchas opiniones, pero parece un dato aceptado por la mayoría que en la fila superior o tranite se solía disponer de 64 remos de unos 4,3 m de largo; en la media o zygian, de 54 remos de 3,2 m, y en la fila inferior o thalamian, había entre 50 y 54 remos de unos 2,3 m. El timonel gobernaba sentado a popa y manejaba las espadillas mediante una barra transversal que las unía.

La capacidad de los expertos remeros griegos (ciudadanos libres que cobraban por su trabajo) era notable. Bogando con cadencia de asalto podían llegar a desarrollar velocidades de hasta 6 nudos durante unos 20 minutos; la velocidad de crucero normal se situaba alrededor de los 3 nudos según el estado de la mar y la dirección del viento. Según Jenofonte, una distancia de 129 millas suponía un "día largo" para una trirreme. Pero la referencia más precisa de la velocidad de crucero que podía llegar a alcanzar una trirreme sin vela se conoce gracias a un echo histórico concreto: la carrera improvisada que sostuvo la galera que transportaba el indulto a favor de los hombres de Mitilene contra la que llevaba su pena de muerte, y que había zarpado con anterioridad. La tripulación no se detuvo ni un momento: comieron pan de cebada mezclado con vino y aceite de oliva, al tiempo que bogaban con todas sus fuerzas. Tuvieron la suerte de no encontrar vientos contrarios y fueron capaces de recorrer 184,5 millas en aproximadamente 24 horas, lo que muestra la alta velocidad de crucero (7,6 nudos) que podían llegar a desarrollar las trirremes.

El aparejo a vela servía para propulsar la embarcación en los trayectos largos. Consistía en un solo palo alto situado a proa del centro de la nave, que a veces se abatía al navegar a remo y en la mayoría de combates. La vela era cuadra con una sola verga, se orientaba con brazas y se cargaba y largaba mediante briolas. A tope del palo se llevaba una cofa para vigías y arqueros. Con el tiempo apareció el dolon a proa, un palo pequeño e inclinado a proa, en el que se largaba una pequeña vela cuadra.

Características aproximadas

Eslora total: 37 m

Eslora de flotación: 34 m

Manga: 5,9 m

Calado: 1,75 m

Grecia y Roma

Con la consolidación de la cultura griega se produjo la primera gran expansión marítima de carácter eminentemente colonial de la historia. También con Grecia llegó la primera utilización del barco como arma decisiva en la guerra, muy especialmente en la batalla de Salamina contra los persas. Con los griegos, el mar, la navegación y los barcos pasaron a ser los protagonistas de su civilización y el motor de su desarrollo. Roma recogió los beneficios de la cultura naval griega y dominó el Mediterráneo de levante a poniente y de este a oeste, configurando una cultura náutica que se mantuvo hasta la Edad Media europea.

La invasión de los dorios

Crátera para mezclar vino decorada con escenas de combates navales, datada sobre el 650 a.C.

La invasión del territorio griego por parte de los dorios fue, en sus inicios, fundamentalmente terrestre. Llegados de diversas regiones del norte, los dorios se fueron introduciendo poco a poco en la sociedad micénica, en un principio como inmigrantes, para acabar protagonizando una invasión en toda regla. Al invadir el Peloponeso, los nuevos pobladores crearon, hacia el año 1000 a.C., tres reinos: Esparta, Argos y Misenia. Además de provocar importantes desplazamientos de los pueblos micénicos (varios de los cuales fueron probablemente los denominados Pueblos del Mar), esta invasión originó la organización de un nuevo pueblo, el jonio. Los jonios del Peloponeso fueron desplazados hacia el norte y se refugiaron en nuevas ciudades, una de las cuales fue Atenas, en Ática; otros emigraron hacia las costas de Asia Menor, al este, donde fundaron ciudades que luego tuvieron una gran importancia en la historia de Grecia. La dualidad de poder de los pueblos jonios y dorios fue extraordinariamente importanteen la historia de Grcia y decisiva en el devenir de los acontecimientos que los enfrentaron a la potencia asiática que se estaba gestando por entonces en Mesopotamia: los persas. La posterior colonización de la costa occidental de la actual Turquía también supuso la escenificación del primer gran enfrentamiento entre la denominada cultura occidental o "europea" y la oriental o "asiática". Los dorios se desplazaron hacia el sureste, llegando a Rodas y Halicarnaso. Todas las ciudades coloniales de la costa de Anatolia, tanto las dorias como las jónicas, se establecieron en lugares donde podía llegar la brisa del mar, esto es, a una distancia nunca mayor de 30 km.

La Edad del Hierro y la construcción naval

Los historiadores llaman "Edad Oscura" de Grecia al largo periodo, de aproximadamente 400 años, que siguió a la gran invasión doria, del que no quedaron referencias culturales tras la destrucción definitiva de la civilización micénica. Una de las causas de la devastación de este pueblo fue muy probablemente el dominio de la metalurgia del hierro que poseían los dorios, conocimiento que les otorgaba una notable superioridad militar frente a las armas de bronce de los micénicos. De hecho, tras la invasión de los dorios comenzó la Edad del Hierro en Europa, que supuso el fin de la Edad del Bronce y un profundo cambio socioeconómico, militar y naval. Aunque el hierro abundaba en Grecia en mayor proporción que el estaño y el cobre, las dificultades técnicas que presentaba su extracción, fusión y transformación fueron la causa de que se tardara mucho tiempo en utilizarse a gran escala. Los dorios aprendieron la metalurgia del hierro probablemente de los hititas, quienes fueron a buen seguro los primeros en desarrollarla en secreto en sus ricos yacimientos del Cáucaso. Al caer el Imperio hitita, el conocimiento de la técnica del forjado del hierro se extendió a zonas más amplias, como Siria, Palestina, Anatolia y Persia. El uso del hierro no sólo proporcionó nuevas y más poderosas armas, sino que dio un gran impulso a la agricultura y a la artesanía con resistentes herramientas, y aportó a la construcción naval elementos decisivos para su expansión: el clavo y el hacha. Con el uso de los clavos y pasadores de hierro se pudieron fijar con firmeza los diversos elementos del esqueleto del barco y de su tablazón; ello permitió pasar progresivamente del método de construcción de "empezar por el forro", en el que se construía primero la tablazón y luego se insertaba en ésta el esqueleto formado por la quilla y las cuadernas, al de "las cuadernas primero", en el que el esqueleto se armaba en primer lugar y se forraba luego con la tablazón. Con las hachas de hierro y las sierras se mejoró el rendimiento en la tala de arboles necesarios para construir barcos a gran escala.

Las polis y sus colonias

Vista aérea de las ruinas de Emporion (Ampurias) en Cataluña. Esta colonia griega fue, junto con la de Massalia (Marsella), una de las más importantes del Mediterráneo occidental.

A pesar de la pobreza de la tierra y de la dureza del clima de algunas zonas, el proceso de crecimiento de estos nuevos asentamientos fue continuo, y las pequeñas aldeas originarias acabaron uniéndose y dando lugar al nacimiento de las polis, ciudades estado que resultaron fundamentales en la formación de la cultura griega. En su primera época estaban gobernadas por reyes; más tarde, por los eupátridas, miembros de familias de la aristocracia que, a medida que las ciudades fueron creciendo, fomentaron la emigración de muchos de sus habitantes. De cada ciudad partía en barco un grupo de ciudadanos que fundaba una colonia con estrechos vinculos con la polis primigenia, que se constituía así en metrópoli. Estas nuevas ciudades se construían con todos los elementos característicos de sus metrópolis: Santuarios, ágora, necrópolis y murrallas.

Se produjo entonces un proceso de colonización que se extendió por todo el Mediterráneo; fue un éxodo protegido y en cierto modo fomentado por los gobiernos de las polis. Hacia el 500 a.C., se habían establecido importantes colonias griegas a lo largo de las costas de Asia Menor, en torno al mar Negro, en Sicilia, en el sur de Italia y en el sur de España. En el sur de Italia y Sicilia se desarrolló una próspera región, que se llamó Magna Grecia; allí crecieron Siracusa, Tarento, Síbaris y Nápoles. Los griegos recorrieron las actuales costas italiana y francesa, mientras que en la península Ibérica tuvieron mayores dificultades al chocar con los intereses de los cartagineses que se estaban expandiendo por la zona. Los griegos crearon importantísimas colonias en el sur de Francia, como Massalia (Marsella), fundada en torno a los años 600-575 a.C; durante la misma época, en la costa catalana, se fundó Emporión (Ampurias). Las ciudades de Massalia y Emporion reforzaron su actividad comercial con nuevos puertos de recalada y aguada (provisión de agua). Por su parte, Massalia se extendió a lo largo de la costa sur de Francia y noreste de Italia; Emporion lo hizo a lo largo de la costa levantina, creando la importante colonia de Hemeroskopeion, que significa "atalaya diurna", cuya ubicación continúa hoy en día siendo un misterio (aunque se supone que podría estar situada en la zona del Peñón de Ifac, en la actual Calpe, o cerca de Denia). Emporion también se expandió hacia el sur de la península Ibérica y, probablemente, hacia las islas Baleares.

El control comercial del Mediterráneo

Una birreme griega de guerra y, a la derecha, un mercante. Ambas representaciones aparecen en una cerámica de 540 a.C. aproximadamente.

En todas estas colonias del Mediterráneo la comunicación marítima fue prioritaria en la relación entre ellas y con la metrópoli. Se estableció un importantísimo tráfico comercial que tuvo tan sólo como rivales a los fenicios, que ya se encontraban por entonces en franca decadencia, aunque, paradójicamente, fueron los que protagonizaron las más osadas expediciones de la época, como las de Himilcón y la del rey Hannón. A través del Mediterráneo, los griegos vendían manufacturas de alta calidad (cerámicas, bronces, tejidos, perfumes, joyas, aceite, vino...) y compraban cereales, metales y todo tipo de materias primas. Durante esta época de expansión, los griegos, aun manteniéndose separados e independientes entre sí, tomaron conciencia de su unidad cultural, religiosa y étnica frente a los demás pueblos.

Marsella, como colonia de Grecia, compitió con Cartago, colonia fenicia, para mantener su supremacía en el Mediterráneo Occidental y lograr un bloqueo comercial para controlar el acceso a las tierras situadas más allá de las columnas de Hércules. Aprovechando el periodo de estabilidad que aconteció durante el apogeo de las conquistas de Alejandro Magno, en 332 a.C. (uando el gran rey macedonio acababa de conquistar la ciudad de Tiro, capital principal de los fenicios), los marselleses se propusieron ampliar sus perspectivas comerciales hacia los mercados del norte de Europa, que habían sido sondeados por las expediciones fenicias del rey Hannón y por el general cartaginés Himilcón. Los colonos griegos pretendían, sobre todo, librarse de los fuertes peajes que imponían los cartagineses en las rutas terrestres desde África y lanzarse a la búsqueda del estaño que se encontraba en el norte de Europa.

Se organizaron dos expediciones: la de Eutímenes, hacia la costa atlántica de África, y la de Piteas, siguiendo la ruta de Himilcón, hacia los ricos yacimientos de ámbar y estaño. A Piteas se le había hecho un encargo muy especial: encontrar el supuesto "paso del este", una ruta que debía unir el mar llamado Hiperboreal (el actual Báltico) con el mar Negro, a través de los ríos de la actual Rusia. Esta suposición se basaba en relatos y leyendas, pero, de existir, significaría una alternativa al paso del estrecho de Gibraltar.

Piteas y Eutímenes: la apertura del Mediterráneo

La expansión colonial griega se extendió por el Mediterráneo y el mar Negro, compitiendo con la fenicia, que tan sólo mantuvo su poder gracias a Cartago. El viaje de Piteas abrió, en 327 a.C., el Mediterráneo al Atlántico.

El barco de Piteas se construyó con la asesoría de los celtas, clientes habituales de los marselleses. Fue un pentecontor, una galera desarrollada por los cartagineses que contaba con un solo orden de 50 remos. Tenía unos 30 metros de eslora y disponía de una vela cuadrada en el centro; a proa incorporaba una pequeña dolon en un palo inclinado a proa, una vela desarrollada apenas 50 años atrás en las trirremes atenienses. La embarcación tenía la amura alta, necesaria para aguantar la dureza del oleaje, y los compartimentos interiores estaban preparados para resistir el frío.

Piteas era matemático y astrónomo, pero, sobre todo, un apasionado del mar y de la navegación. Hombre de ciencia y de un gran arrojo y valor, con este viaje se proponía demostrar sus teorías sobre la eclíptica (la órbita de la Tierra alrededor del Sol), la forma esférica de la Tierra y la idea de las latitudes. Piteas había medido con un simple reloj de sol la inclinación de la eclíptica y había calculado la latitud de su ciudad natal con error de tan sólo once millas. También conocía la desviación de la estrella polar, denominada entonces "estrella fenicia" respecto al polo geográfico. Podemos decir que Piteas fue el primer explorador cientifico. También en aquella época se planteaba un dilema que preocupaba sobremanera a astrónomos y a hombres de ciencia: ¿Existía una zona de la tierra donde el día no seguía a la noche y viceversa? Esta cuestión había sido expuesta por los comerciantes celtas del norte de Europa, quienes a su vez habían entablado relaciones comerciales con pueblos que habitaban aún más al norte, cerca del misterioso mar Hiperboreal. Esos hombres aseguraban que por aquella zona, en la época estival, no había noche, ni en la época invernal aparecía la luz del día. Estas afirmaciones eran tenidas por leyendas sin fundamento por buena  parte de los astrónomos de la época. Pero Piteas era un inconformista al que movía un profundo espíritu científico, y uno de los motivos de su viaje era comprobar la veracidad de los días sin noche, hecho que confirmaría sus telrías sobre la curvatura de la Tierra. Cuando recibió el encargo de la expedición al norte para abrir una posible "ruta del este", hubo división de opiniones entre los jerarcas marselleses que financiaban la expedición. La mayoría estaban interesados de forma prioritaria por los beneficios comerciales, y las propuestas cientificas de Piteas les hacía sospechar que sus intereses quedarían relegados a un segundo plano.

Piteas partió de Marsella hacia la primavera del 327 a.C. y, tras recalar en varios mercados griegos del golfo de León, entre ellos Ampurias, descendió hacia el estrecho de Gibraltar, atravesándolo en el duodécimo día de su viaje. Tras remontar la costa portuguesa y dlblar el cabo de Finisterre, se dirigió a la isla de Ouessant, donde hizo escala. Luego atravesó el canal de la Mancha, alcanzando la isla de Wight. Más adelante, remontó la costa este de Inglaterra y, dejando a un lado Escocia, alcanzó la legendaria isla de Thule (Islandia), a la que arribó en el mas de Junio. Piteas anotó  en sus diarios la comprobación de la existencia del "día sin noche". Luego arrumbó hacia Noruega y penetró en el Báltico, llegando a describir en sus anotaciones una desembocadura que bien podría ser la del río Niemen. No encontró ningún paso (o no dedicó suficiente tiempo a buscarlo) debido a la dificultad de navegar entre el hielo, y regresó a Marsella costeando las tierras de Normandía y de la Bretaña francesa. Arribó transcurridos seis meses desde el inicio de su viaje, durante los cuales recorrió unas 9.000 millas. Su regreso, sin  estaño y sin haber encontrado el "paso del estrecho" que se le había encomendado, fue considerado como un fracaso comercial y Piteas fue muy criticado.

"Alrededor del océano"

La población de Idra vista desde el mar. Su puerto, situado en la isla del mismo nombre al este del Peloponeso, era utilizado por las naves griegas como punto de recalada antes de llegar a Atenas. Pocos cambios estructurales ha sufrido la isla desde el siglo VI a.C., en la que está porhibido no sólo construir, sino también viajar en automóvil e incluso en bicicleta.

 

El viaje del matemático y astrónomo Piteas (327 a.C.)tuvo un incalculable valor científico, pese a que no llegó a descubrir el buscado paso por Rusia: definió geográficamente Europa, descubrió la causa de las mareas e informó de la existencia de los británicos, los godos y los germanos, pueblos de los que se tenían sólo vagas referencias. Por otra parte, desde el punto de vista naval, su viaje fue un éxito, ya que su barco soportó perfectamente los más duros temporales; la tripulación estuvo bien alimentada y cuidada gracias a una logística de aprovisionamiento bien calculada. Piteas también desmitificó los peligros del Atlántico entre los marinos de la época, circunstancia que no gustó a los cartagineses, quienes seguían manteniendo las leyendas atemorizadoras sobre este océano. Cuando llegó, aparentemente con las manos vacías, Piteas fue criticado, y cuando afirmó que había visto el "día sin la noche" no le creyeron y le tacharon de mentiroso. Por desgracia, su obra, Alrededor del océano, se perdió en el incendio de la biblioteca de Alejandría. Del viaje de Eutímenes se habló mucho menos y tampoco reportó ningún beneficio comercial. La expedición tuvo lugar hacia el año 350 a.C., y se sabe que el navegante descendió por la costa africana hasta llegar a Senegal. Tuvo problemas con los asentamientos cartagineses en la zona y regresó también de vacío, pero, como ocurrió con el viaje de Piteas, contribuyó a abrir el Mediterráneo más allá de las columnas de Hércules. El casi absoluto protagonismo del mar en la expansión de Grecia hizo que todo lo relacionado con la náutica impregnara la vida política, social y cultural de sus ciudadanos. A causa de las colonias de ultramar y de los asuntos públicos que Grecia mantenía en el extranjero, en Atenas los ciudadanos y sus sirvientes aprendían como parte fundamental de sus obligaciones a usar el remo y los principios básicos de la maniobra de una vela cuadra, así como el lenguaje del mar. Todos los ciudadanos atenienses de un determinado nivel social estaban obligados a servir como capitanes de trirremes y a financiar los gastos de los barcos.

Las primeras birremes

Dibujo de una birreme fenicia, precursora de las birremes griegas. Aparecen por vez primera el espolón de proa para la embestida y las sólidas empavesadas para la protección de los guerreros y remeros.

Los fenicios fueron los primeros en desarrollar el concepto de la galera como barco de combate, lo que signidicó el primer tipo de barco diseñado y costruido para la guerra, si se exceptúan las galeras egipcias del faraón Ramsés III. Es probable que las primeras unidades se botaran hacia 800 a.C., pues de esa fecha datan las más antiguas representaciones de estas naves en bajorrelieves asirios.

Para aumentar la velocidad de ataque de las naves, el casco era ligero y alargado, y su eslora medía normalmente cinco veces la manga, aunque se especula que llegaron a construirse cascos extremadamente alargados; se cree que llegaban a alcanzar una eslora de hasta ocho veces la manga, una proporción que no se volvió a dar hasta las galeras del Renacimiento. Estas naves recibieron el nombre de birremes debido a los dos órdenes de 12 remos cada uno que se alineaban por banda. De este modo, cada nave disponía de 48 remeros, principalmente esclavos. Esta costumbre de utilizar esclavos prevaleció en los siglos posteriores, en las naves de la época griega y romana. Las birremes arbolaban un palo situado en el centro de la nave en el que se aparejaba una vela cuadrada; ésta proporcionaba el suficiente empuje vélico para prescindir totalmente de los remos con vientos portantes.

En estas galeras aparece por vez primera el espolón de proa, concebido de forma aguda para embestir a las naves enemigas; probablemente, este apéndice empezó siendo de madera y acabó forrado de bronce, cuando se comprobó la eficacia de un ataque más solido. También aparece por primera vez un corredor central concebido para guarecer a los soldados, muchos de ellos arqueros, que se protegían con las robustas empavesadas laterales. Con el perfeccionamiento de la birreme, los fenicios iniciaron, paradójicamente, su decadencia naval y comercial, y se inició el crecimiento y la hegemonía  naval griega, cuyas naves de combate se construyeron inspirándose directamente en las fenicias.

Características aproximadas

Eslora: 23 m.

Eslora de flotación: 19,5 m.

Manga: 4 m.

Calado: 0,80 m.

La Odisea, el primer tratado de náutica

Mapa que detalla los movimientos de la flota micénica en su ataque a Troya y los de Ulises de regreso a Ítaca, según los relatos homéricos.

La Odisea de Homero narra el viaje de Ulises (Odiseo en griego), rey de Ítaca, de regreso de la guerra de Troya, en la que ha participado como aliado de Agamenón, tal como se cuenta en La Ilíada. En el texto de La Odisea hay constantes referencias a la navegación, que permiten hacerse una idea bastante clara de cómo se manejaba una galera micénica. En esta gran obra de la literatura universal se describen minuciosamente las rutinas de zarpar a remo, arbolar el mástil, largar la vela y todo el proceso inverso: cargar la vela, desarbolar, varar en la arena, etc. Hay descripciones precisas de cómo varar en función de los fondos, virar en redondo, bracear convenientemente una vela e incluso de cómo alimentarse en el mar. La narración épica relata navegaciones plausibles en tiempo, rumbos y vientos, y quedan explicitos los profundos conocimientos que en tiempos de Homero (entre 800 y 700 a.C.) tenían los griegos de las técnicas de navegación y del oficio de la construcción de barcos. La Odisea despertó el interés por el mar de muchos griegos de la antigüedad, como lo ha seguido haciendo hasta la actualidad.

Se trata, pues, de la obra náutica por excelencia, en la que el mar y los barcos se describen de una forma tan épica como comprensible. En la narración, Homero repasa buena parte de los mitos náuticos y marítimos de la Grecia antigua, como las sirenas jóvenes bellísimas con cola de pez cuyas canciones llevaban a los marinos a la perdición; el dios Poseidón, señor de los mares que recorre sus dominios en un carro arrastrado por corceles que son el símbolo de las olas; la ninfa Calipso, hija de Helios, el titán preolímpico del Sol, y la oceánide Perseis; Nausica, el remolino de Caribdis y tantos otros. Especialmente significativo es el encuentro del héroe Ulises con el rey Eolo, el guardián divino de los vientos, que describe la complicada meteorología mediterránea. En su isla, Eolo entregó a Ulises una bolsa de cuero cerrada con hilo de plata: "He encerrado a todos mis vientos en esta bolsa, excepto el suave viento del oeste. Él te llevara a través del mar hasta Ítaca. Pero si cambias tu rumbo, abre la bolsa con cuidado y convoca al viento que necesites". La nave de Ulises estaba tan cerca de Ítaca que se podía ver el humo que salía de los fuegos del palacio real, cuando el héroe se durmió, absolutamente exhausto. Sus hombres , que pensaban que la bolsa de cuero contenía vino, desataron el hilo de plata y la abrieron. Los vientos salieron de golpe bramando, conduciendo la nave con toda su fuerza. Había transcurrido menos de una hora cuando Ulises se encontró de nuevo en la isla del rey Eolo, disculpándose y suplicando ayuda de nuevo. Eolo se la denegó: "¡Usa tus remos!", gritó el dios enojado. La Odisea de Homero es la causa de que muchos de estos mitos hayan pervivido a lo largo de la historia de la navegación, influyendo de forma decisiva en el significado que la aventura marítima ha tenido en la cultura occidental. Su héroe Ulises encarna asimismo el mito del marino valeroso y astuto, con un carácter algo truculento, que sortea los peligros del mar y de los hombres, porque conoce a fondo la condición humana. Ulises se convierte así en el principal mito marítimo de La Odisea; es el arquetipo de marino aguerrido y generoso que ha pervivido en buena parte hasta nuestros días: "vio las más populosas ciudades y conoció su espíritu, y sufrió en su corazón de muchos males sobre el mar por cuidar de la propia vida y del regreso de sus compañeros".

Las culturas del Egeo y la expansión fenicia

Naves de combate fenicias y asirias hacia 600 a.C. Grabado del siglo XIX conservado en el Museo Naval de Madrid.

El desarrollo de la marina de guerra propiamente dicha nació en el Mediterráneo Oriental. Fueron los fenicios quienes unificaron los conocimientos de las culturas marítimas que florecieron en el mar Egeo (la minoica, la micéna y la de los Pueblos del Mar), para crear la primera talasocracia propiamente dicha. Los fenicios han pasado a la historia como el pueblo navegante por antonomasia; su civilización se extendió por el Mediterráneo hasta el extremo oeste, y llegaron a explorar África y la costa atlántica de Europa. Los fenicios sentaron las bases técnicas y comerciales del tráfico marítimo en la antigüedad.

Mientras los egipcios desarrollaban la navegación fluvial en el Nilo, coexistían en el Mediterráneo tres culturas peninsulares bien definidas: la ibérica , la itálica y la balcánica. sólo de esta última, la de la actual Grecia y del mar Egeo, se tienen datos suficiente para poder reconstruir la historia anterior a las invasiones protagonizadas por los dorios, que acontecieron a inicios del primer milenio a.C. La única referencia escrita de que se dispone sobre la existencia de estos pueblos se debe a las obras de Homero, La Odisea y La Ilíada, que pertenecen aproximadamente al siglo VIII a.C. En ambas obras se relatan hechos militares y gestas navales. En La Odisea se cuenta la vuelta a su reino, la isla de Itaca, del héroe griego Odiseo (Ulises en latín) tras haber combatido en la guerra de Troya. En La Ilíada se narra lo acontecido durante 51 días del décimo y último año de la guerra de Troya. Ambas obras explican la existencia de una cultura desarrollada en la Grecia continental y los numerosos archipiélagos del Egeo, así como en Sicilia, y que se desarrolló antes del "periodo oscuro" (del 1200 al 700 a.C.) que sobrevino tras las invasiones dóricas. Esta cultura es la micénica, que evolucionó a partir de la minoica y que llegó a su apogeo hacia 1250 a.C., año alrededor del cual se supone que aconteció la guerra de Troya.

La civilización minoica

Ruinas del puerto fenicio de Sidón, en el Libano actual, donde se distinguen los restos del castillo de St. Louis, construido por los cruzados.

De hecho, la primera civilización europea fue la minoica, que surgió en la isla de Creta hacia el tercer milenio a.C. Situada al sur del mar Egeo, la estratégica situación geográfica de la isla explica su importancia en el desarrollo de los acontecimientos en el Mediterráneo antiguo. Además de cerrar el Egeo por el sur lo que la convertía en zona de paso casi obligada para las rutas de navegación hacia la costa egipcia y libia, Creta está situada a medio camino entre el sureste del Peloponeso y el noreste de la costa del Levante mediterráneo (Palestina y Fenicia). Al suroeste se encuentra la península de Anatolia, lo que hizo que el pueblo minoico ejerciera una influencia decisiva en las importantes culturas que se desarrollaron en aquellas tierras.

La representación más antigua de una embarcación minoica se halla en los fragmentos de una vasija encontrada en la isla de Siria, que parece remontarse hasta el 2800 a.C.; en dichos fragmentos aparece pintada una piragua con trazos muy rudimentarios, por lo que poco se distingue sobre su construcción y características. Hacia 2700 a.C. apareció en Candia la metalurgia del bronce y se inició lo que se denomina minoico antiguo, un periodo que duró cerca de 700 años, Durante esta época se construyeron los primeros palacios, como el de Cnossos y Festos, admirados como símbolos de esplendoroso poder. El nombre de la civilización minoica procede del legendario Minos, rey de Creta, de quien decían los antiguos griegos, como Tucídides y Herodoto, que había dominado el mar Egeo con una gran flota. El pueblo minoico llegó a poseer una sólida estructura económica y una densa población (se baraja la hipótesis de que el número de habitantes de la isla en su época de esplendor debía acercarse al medio millón).

Las primeras embarcaciones marítimas europeas

Barcos minoicos rodeados de delfines, representados en un fresco de la isla de Creta.

Los minoicos fueron pueblos eminentemente comerciales y establecieron buenas relaciones con Egipto, a donde exportaban tejidos de lana, productos de lujo de oro y plata y cerámicas. También ampliaron el comercio marítimo por todo el Mediterráneo oriental, e incluso fundaron un centro comercial en Egipto. De echo, las embarcaciones cretenses fueron las primeras naves marítimas europeas, pero no aparecieron hasta después de 2000 a.C., cuando los egipcios ya llevaban casi siete siglos surcando las costas del Mediterráneo oriental. Poco se sabe de los barcos minoicos; todo lo que se conoce son las representaciones en cerámicas y frescos que muestran embarcaciones similares a las egipcias y fenicias de la misma época: barcos con extensas proas, provistos de pasarelas y de velas cuadradas con vergas superior e inferior. Los cretenses, al contrario que sus vecinos, podían conseguir buenas maderas, y esa ventaja explica que se adelantaran a otros pueblos en la construcción naval. En algunas joyas, sellos y restos de cerámica se pueden apreciar barcos de un único palo y con una hilera de remos, con proas afiladas como espolones. Con estas naves, los cretenses limpiaron las aguas de piratas y protegieron su comercio; fue tal su eficiencia, que la civilización minoica pudo exportar su cultura a todo el Egeo y la Grecia continental, en un importante proceso que duró unos 400 años, denominado "minoización de los griegos". Los "griegos" eran en realidad los aqueos, un pueblo de origen indoeuropeo que se había asentado en Grecia hacia 1800 a.C. procedente del norte de los Balcanes.

La mitología de la Grecia helénica descrita por Homero, Tucídides y Herodoto corresponde a los siglos X al VIII a.C., y tiene uno de sus primeros antecedentes en el rey Minos. Uno de sus principales mitos representa la importancia del poder naval: se trata del mito de Teseo y Ariadna. Minos había impuesto un tributo de sangre a los ciudadanos de Atenas, que había sido ocupada y sometida por la poderosa flota del rey cretense: cada nueve años, los atenienses se veían obligados a entregar a siete muchachos y siete muchachas, que eran arrojados al Laberinto, donde un monstruo con cabeza de Toro, el Minotauro, se alimentaba de ellos devorándolos. Teseo, un príncipe de Atenas, navegó hasta Creta para poner fin a esta humillación. Al llegar a la isla, Ariadna, hija del rey Minos, se enamoró de Teseo y lo ayudó a adentrarse en el Laberinto. Ariadna entregó a Teseo una espada mágica y un carrete de hilo para que, desovillándolo, pudiera hallar el camino de salida del Laberimto tras matar al Minotauro. Cumplida su misión con éxito, Teseo bajó al fondo del mar para recuperar el anillo de oro que Minos había lanzado al agua. El anillo de Minos, que representa el reinado del mar, pasó así de Creta a Atenas, como símbolo del traspaso del poder naval de la isla al continente.

La civilización micénica

El mito de Teseo y Ariadna viene a representar un hecho histórico: los aqueos pasaron a ostentar el poder predominantemente en Grecia. Habían fundado los reinos de Micenas y Tirinto, y ambos prosperaron con celeridad. La primera de estas ciudades fue la más importante y dio nombre a la cultura micénica. Los aqueos fueron ganando poder e iniciaron un proceso que se denominó "micenización de Creta", que supuso el fin de la civilización minoica y que culminó con la invasión de Creta hacia 1500 a.C, con la subsiguiente destrucción de Cnossos. Tras la conquista de Creta, los micénicos fortalecieron la isla con murallas y fortines. El palacio de Cnossos fue reconstruido cerca del año 1400 a.C., fecha a partir de la cual aparecen en muchas ciudades micénicas grandes fortalezas y muros ciclópeos, construidos con enormes bloques de piedra.

El pueblo micénico se dedicó tanto a la piratería como a la navegación comercial, y creó una importante flota que se considera heredera de la minoica. De los barcos micénicos no se tiene información real y sólo puede conjeturarse que se parecían a los cretenses. De las naves minoicas se conoce el predominio de la vela sobre el remo; su estructura se distinguía por tener ambas extremidades iguales y las líneas del casco casi rectas; estaban muy bien construidas y la proa y la popa se remataban con cabezas de aves. Las naves micénicas constituyeron la principal fuente de riqueza de Candia, muchas veces obtenida de los impuestos sobre la navegación y de los saqueos a los pueblos vecinos. Los enterramientos de la época micénica, de los que hay abundantes restos arqueológicos, muestran la importancia que los aqueos daban al botín naval y a las armas, que abundaban en sus tumbas.

Los dorios desplazan a los Pueblos del Mar

Alzado de una de las embarcaciones de los Pueblos del Mar, muy similar a las micénicas y con toda probabilidad a las que atacaron Troya. Aquí se ha representado su versión adornada con cabezas de aves, tanto en la proa como en la popa.

Una de las principales características de la civilización micénica fue el carácter expansivo de su cultura. Los marineros micénicos ampliaron sus rutas comerciales hacia Asia Menor, las islas del mar Egeo, Egipto y la península Itálica. Pero, mientras esto sucedía, un nuevo movimiento de pueblos del norte se ponía en marcha hacia el sur de la península balcánica: eran los dorios, emparentados con los aqueos, que conocían la metalurgia del hierro, por lo que sus armas eran superiores a las de bronce de los micénicos.

Se produjo entonces una serie de movimientos migratorios confusos, que aún hoy en día dividen a los historiadores. La llegada de los dorios comenzó a producirse hacia el siglo XII a.C.; desplazaron a muchos pueblos micénicos, alguno de los cuales decidieron vivir en sus embarcaciones, aunque ya se dedicaban con anterioridad a la piratería, tan activa durante la dominación micénica. Estos complejos grupos de navegantes, que se movían en un principio por el Egeo y las costas vecinas, recibieron el nombre de "Pueblos del Mar", término acuñado por el egiptólogo francés Emmanuel de Rougé, quien había estudiado a fondo los bajorrelieves y las inscripciones del templo funerario de Medinet Habu, en la orilla occidental del Nilo frente a Luxor; dichos bajorrelieves muestran al faraón Ramsés III luchando contra las tribus invasoras, que en aquel momento se habían aliado a los libios. Las descripciones de las naves de estos pueblos coinciden con las micénicas que, a su vez representaban una evolución de las minoicas. Muchos historiadores afirman que los egipcios reprodujeron las naves de los Pueblos del Mar capturadas por la flota de Ramsés III, pero esta teoría se contradice con el hecho incuestionable de que las naves egipcias nunca se construyeron con quilla, mientras que las de los micénicos errantes sí la tenían, así como un sólido esqueleto de cuadernas. La mayoría de los Pueblos del Mar vivía en sus embarcaciones, lo que les proporcionaba una rápida maniobrabilidad y una total impunidad navegando en medio de los intrincados archipiélagos del mar Egeo. Por éste motivo se les ha calificado como los primeros piratas, organizados como tales, de la historia.

Los Pueblos del Mar se vieron involucrados en las convulsiones que se produjeron por aquella época en el Mediterráneo oriental. La caída del imperio hitita fue una de ellas. Los hititas perdieron el control de las minas de cobre debido a la expansión de los asirios desde el este, ya que éstos se apoderaron de la zona. Ante la necesidad del preciado metal, los hititas decidieron invadir Chipre, una isla rica en yacimientos y con una alta producción de bronce. Chipre era una zona de paso de la ruta comercial que utilizaban los aqueos y micénicos para dirigirse hacia el este. Al apoderarse de Chipre, los hititas, enfrentados secularmente a los micénicos, prohibieron a éstos recalar en los puertos de la isla. Este bloqueo causó un colapso comercial micénico que, a su vez, provocó el desplome de sus centros de poder bajo la presión dórica.

La guerra de Troya

Fotograma de la película Troya, producción estadounidense basada en algunos episodios de La Ilíada, para la que se construyeron réplicas de las naves micénicas.

Muchos historiadores sostienen que, en este contexto de enfrentamiento entre dorios y micénicos, se produjo la famosa guerra de Troya que narra La Ilíada. Según las excavaciones arqueológicas, la ciudad de Troya de la edad del Bronce fue destruida por un terremoto hacia el año 1250 a.C., y, hacia 1180 a.C., sufrió un largo asedio seguido de un saqueo y un demoledor incendio. Estos hechos coinciden en muchos detalles con el relato homérico. Los documentos hititas hallados contienen referencias que pueden asimilarse también al texto de La Ilíada. Los troyanos habían prosperado gracias al comercio con caballos hititas. Éstos llegaban a la ciudad ya domados y partían hacia el continente europeo en grandes balsas o armadías, remolcadas por naves a remo y vela. Éstos navegaban a través del estrecho de los Dardanelos, por la boca oeste, donde la anchura no llega apenas a las dos millas náuticas.

No hay evidencias de que Troya tuviera una armada significativa, por lo que la teoría del pago de tributos de las naves que comerciaban con el mar Negro no tiene fundamento. Lo que parece evidente es que Troya, ciudad satélite del poder hitita, era probablemente un enclave estratégico para el comercio con los pueblos costeros del mar Negro, debido a su enclave, en la entrada del estrecho de los Dardanelos, era, por tanto, una plaza codiciada en un tiempo de convulsiones políticas y económicas como las del siglo XII a.C.

Se han planteado diversas teorías sobre la identidad de los atacantes de Troya. Una de ellas apunta a uno de los Pueblos del Mar, los ekwesh o los weshesh, o una coalición de ambos. Otra teoría más cercana al relato homérico supone que al rededor del rey de Micenas, Agamenón, se aglutinarón Esparte (cuyo rey Menelao era hermano de Agamenón), Argos y Pylos, dos estados del Peloponeso; también se incorporaron fuerzas de las islas Phti, en Tesalia, los beocios y la isla de Candia (Creta). La Ítaca del rey Ulises, personaje mítico de las obras de Homero, probablemente también participó en la alianza, aunque con fuerzas mucho menores. La Ilíada, cuyo nombre procede de Ilión, uno de los nombres griegos de Troya, narra los acontecimientos de sólo 51 días de los 10 años que duró el asedio a la ciudad.

Según Homero, Paris, uno de los hijos de Príamo, había raptado a Helena, esposa de Menelao, rey de Esparta. Menelao había acudido a su hermano Agamenón, rey de Micenas, para que le ayudase a vengar la afrenta. A la llamada de ayuda de Agamenón habían acudido varios príncipes aqueos con sus barcos, y se habían concentrado en el puerto de Áulide, situado en el estrecho entre Grecia y la isla de Eubea. De allí había zarpado la flota micénica, dejando al sureste la isla de Andros y cruzando el Egeo hasta el norte de la isla de Khíos, para alcanzar luego la costa de Anatolia y remontarla hasta Troya. Esta travesía de aproximadamente 280 millas náuticas debieron realizarla en unos dos días y medio en sus naves (1.070 según el texto homérico) de propulsión mixta, a remo y a vela, y debió de tomar a los troyanos totalmente por sorpresa.

Siempre según La Ilíada, con la expedición había navegado Aquiles, el héroe mitológico, hijo del mortal Peleo, rey de los Mirmidones, y de la ninfa marina Tetis. Aquiles se convierte en el protagonista épico de la historia, que narra sólo unas pocas semanas de la guerra, comenzando con la retirada del héroe de la batalla tras ser deshonrado por Agamenón. Sin Aquiles, las fuerzas micénicas que habían desembarcado en las playas cercanas a Troya no pudieron hacer frente a los troyanos y éstos, saliendo del recinto amurallado de la ciudad, atacaron a las naves varadas en la playa. Ante la inminente derrota de la coalición. Aquiles envió a la batalla a su íntimo amigo Patroclo, ataviado con su yelmo y armadura, de forma que todos lo confundieron con Aquiles. Héctor mató a Patroclo y Aquiles decidió retar a éste en combate singular para vengarlo. Aquiles mató a Héctor y arrastró su cadáver hasta el campo micénico. Príamo, introducido clandestinamente en el campamento micénico, rogó a Aquiles la devolución del cadáver de su hijo para poder honrarlo según su tradición. Durante el encuentro, ambos se reconciliaron y los restos de Héctor, devueltos por Aquiles, recibieron los funerales adecuados según su rango y de acuerdo con la tradición troyana.

Las naves que se pueden ver representadas en los frescos de la isla cicládica de Thera (actual Santorini) eran con toda probabilidad muy similares a las micénicas y, estructuralmente, a las de los Pueblos del Mar. Probablemente algunas disponían de un recio espolón a proa destinado a embestir las naves enemigas; algunas, además, llevaban un mascarón en forma de león rampante, lo que denota la influencia egipcia; sin embargo, estas características son motivo de controversia entre los historiadores. A proa colocaban un elemental castillo en forma de plataforma, con una incipiente toldilla de piel de vaca; disponían de un palo central que soportaba una verga con vela cuadrada. Homero habla de las "naves negras", lo que se refiere, probablemente, a la negra brea con que se calafateaba la tablazón, y describe la facilidad con que varaban en la arena de las playas; ésta fue la maniobra con la que se inició el ataque a Troya.

Los fenicios, un pueblo de marineros

Bajorrelieve encontrado en las excavaciones arqueológicas de Tarso (Turquía), que muestra un barco fenicio del primer siglo a.C.

El declinar de la marina egipcia y micénica coincidió con el principio de la cultura marítima de los fenicios, un pueblo que resultó fundamental en el desarrollo naval de la civilización occidental. Entre 5.000 y 4.000 a.C., unas cuantas tribus de origen cananeo, de raza semita, emigraron desde los alrededores del golfo pérsico, atravesaron Mesopotamia y se establecieron en la franja costera del actual Líbano, al oeste de Siria. Esta zona estaba aislada del continente, que quedaba al este, por dos cadenas montañosas que la cruzaban de norte a sur, con una longitud de 200 kilómetros y una anchura de 20, con picos de hasta 2.700 metros de altitud. Era una región muy accidentada, cubierta entonces por espesos bosques de cedro. Esta conífera, conocida actualmente como cedro del Líbano (Cedrus Libani), proporcionaba una madera de extraordinaria calidad para su utilización en el mar, y también proveía de troncos que podían sobrepasar los 40 metros de altura. Era una región con muy poca extensión de tierra cultivable, por lo que aquel pueblo, básicamente agrícola y ganadero en sus orígenes, tuvo que encontrar otros recursos para prosperar, y éstos se los proporcionó el mar; así, el desarrolo de la pesca se inició con los primeros asentamientos.

La civilización fenicia (el nombre Fenicia es muy posterior, y es de origen griego) de la época griega no nació alrededor de un concepto de nación, a causa principalmente de la intrincada orografía del territorio, que tendía a separar a las gentes en núcleos de población independientes. De este modo, nunca existió "Fenicia" como país, sino como un grupo de ciudades-estado portuarias, cada una con su propio rey y un gobierno específico, más interesadas en el comercio que en erigir un imperio común. El litoral de la franja fenicia disponía de numerosas calas y bahías, muy adecuadas para la ubicación de puertos protegidos. Los cinco más importantes fueron Biblos, Arados (Ruad), Birutos (Beirut), Tiro y Sidón. Hacia mediados del tercer milenio a.C., estas ciudades comenzaron a sustituir la pesca por el comercio marítimo como principal medio de vida.

La privilegiada terraza al mar que formaban las tierras de Fenicia constituían uno de sus principales problemas, pues la zona era codiciada por sus poderosos vecinos. A lo largo de la historia los fenicios sufrieron el constante acoso de Asiria, Babilonia, el imperio hitita, Egipto, Iarael y de los pueblos griegos y filisteos; hubo un momento en la historia de todos ellos en el que codiciaron las riquezas que acumulaban los fenicios, sus excelentes barcos y su avanzada cultura económica, por lo que éstos fueron periódicamente atacados y saqueados. Sin embargo, las ciudades fenicias resurgían siempre de los ataques e invasiones y sus marinos volvían a la mar. Con el tiempo, los fenicios defendieron sus ciudades con poderosas naves de guerra y llegaron a construir auténticas flotas militares con birremes, las primeras galeras con dos órdenes de remo de la historia. Aquí jugó un importante papel la excelente madera de cedro, de la que disponían en abundancia, y que hizo de los barcos fenicios los mejores de la época. Los primeros debieron copiarlos de los minoicos, quienes comerciaban con productos cretenses, de las islas del Egeo y de la Grecia Continental.

El clima húmedo de Fenicia fue la causa de que a principios del siglo XIX, cuando los arqueólogos empezaron a ocuparse de su misteriosa civilización, apenas aparecieran vestigios en condiciones de conservación adecuadas para ser investigados.

La expansión fenicia

Mapa en el que se muestran las principales colonias y expediciones de los fenicios.

La expansión marítima de los fenicios comenzó después de que éstos se independizaran de la dominación egipcia, iniciada bajo el reinado del faraón Tutmosis III, hacia 1480 a.C. La decadencia del poder egipcio sobre la costa fenicia comenzó con los ataques de los filisteos, una de las tribus de los Pueblos del Mar; éstos arrasaron la ciudad de Sidón en 1209 a.C., por lo que, a partir de aquella fecha, la ciudad de Tiro pasó a ser considerada como urbe hegemónica de Fenicia. Al poco, las ciudades fenicias se independizaron totalmente del poder egipcio; este hecho ocurrió justo antes del reinado de Ramsés III, quien, pese a derrotar a los Pueblos del Mar, no pudo recuperar su hegemonía en la zona.

La ciudad de Tiro tenía su principal centro urbano en una isla, hoy unida al continente, que estaba separada unos 500 metros de la costa. Rodeada por el mar, la ciudad estaba fuertemente fortificada con muros defensivos de 45 m de altura. El problema de Tiro era la imposibilidad de expandirse, ya que la falta de espacio era acuciante, lo que determinó que los edificios crecieran en altura; por otro lado, la falta de agua obligó a organizar un sistema de aljibes flotantes para trasladarla desde las fuentes del continente. La isla disponía de dos puertos: uno al norte, el puerto sidonio, que todavía existe, y otro al sur, el puerto egipcio, actualmente cegado por la arena. En la ciudad se fundó la que se considera la primera lonja del mar, un edificio donde se administraba el comercio marítimo y la justicia. Tiro lideró, junto con Sidón (que significa la Pesquería), la gran expansión marítima hacia el oeste. El arte de trabajar la madera de los sidonios se hizo famoso entre los pueblos cercanos, y sus artesanos eran muy solicitados, no sólo para construir barcos sino también para realizar las grandes obras de la época.

Pese a contar con excelentes naves de guerra, los fenicios se dedicaban principalmente al comercio; por ello, su estrategia era utilizar siempre la diplomacia antes que la fuerza militar. El gobierno lo ejercía un consejo de ancianos, aun que tenían mucha influencia los clanes familiares enriquecidos con el comercio marítimo. Estas familias poseían factorías y almacenes en muchos puertos del Mediterráneo y su prosperidad llegó a ser excepcional, llegando a acumular enormes riquezas que fueron codiciadas por muchos de los reyes de los países vecinos.

Hacia 1100 a.C., los fenicios traspasaron las columnas de Hércules (el estrecho de Gibraltar) y fundaron la ciudad de Gades (la actual Cádiz). La colonia se estableció en lo que antes era una gran isla frente a la costa (el actual istmo es posterior), y estaba compuesta por agricultores y artesanos del metal. En el Atlántico también fundaron Lizus, en la zona del actual Marruecos. Ese mismo año fundaron Útica, al norte de Tunez.

A partir de 900 a.C., los navegantes fenicios comenzaron a difundir su alfabeto, lo que supuso un factor fundamental en la expansión de su cultura comercial. Ésta se extendió basándose en la transacción por intercambio, y no utilizaron la moneda hasta el 400 a.C. Las primeras monedas las fabricaron los sidonios, quienes copiaron el sistema persa de acuñación. Los comerciantes fenicios veían el mundo como un vasto mercado que crecía a medida que aumentaban los descubrimientos de nuevos pueblos y, por consiguiente, de nuevos productos y posibilidades de transacción. De Tarso (Andalucía) obtenían plata, hierro, estaño y plomo; de Judea, trigo, miel, aceite y bálsamo; de Grecia, cerámica, vino y aceitunas, y de Chipre, el cobre. Esta política de expansión fue la gran impulsora de sus expediciones, cada vez más audaces.

Hacia 814 a.C., al sur de Útica, algunos deportados de Tiro fundaron Kar-Hadast, que los griegos llamaron Kardeon y los romanos Cartago. La plaza pronto se convirtió en la más importante de las colonias occidentales fenicias, desarrollándose progresivamente como entidad autónoma y organizando por su cuenta nuevas expediciones hacia el Mediterráneo occidental. En el resto del Mediterráneo los fenicios se asentaron preferentemente en Chipre, Rodas, Malta, Sicilia y Cerdeña.

Los primeros barcos de altura y sus tripulantes

Relieve asirio en piedra que muestra una birreme fenicia, conservado en el Museo Británico de Londres.

Los fenicios fueron los primeros en lanzarse abiertamente a la navegación de altura, es decir, cuando los barcos se adentran en el mar y pierden todo contacto visual con la costa. Esto fue posible debido al conocimiento básico de que la estrella polar señala el norte y de que el sol, en su cenit, indica al sur. También conocían a fondo las estrellas, lo que les permitía navegar de noche, capacidad que los egipcios, minoicos y micénicos nunca llegaron a dominar. Los pilotos fenicios anotaban sus observaciones sobre la orografía de la costa, que acompañaban con su apreciación del régimen de vientos y corrientes; estos diarios de a bordo constituyeron los primeros almanaques náuticos de la historia y fueron aprovechados más tarde por los griegos, constituyendo la base de la cartografía náutica mediterránea hasta bien entrada la Edad Media. Las naves mercantes fenicias, construidas con la excelente madera de sus cedros, se propulsaban casi exclusivamente a vela, ya que aprovechaban el espacio de las bancadas de la mayoría de los remos para almacenar la carga. Estos barcos, notablemente mangudos (anchos), podían llegar a transportar hasta 500 toneladas de carga y se distinguían de otras naves por tener las caídas de la proa y de la popa verticales. La vela se largaba en un palo de una sola pieza; era cuadrada y estaba sostenida por dos vergas enlazadas. Estos navíos fueron probablemente los primeros en incorporar el sistema de quilla y costillaje como estructura rígida del casco. Este sistema, totalmente alejado del tortor egipcio, les permitió construir barcos con la suficiente solidez para resistir sus largas expediciones. También desarrollaron un tipo de nave de altura que servía tanto para explorar como para el comercio, así como para el transporte de metales. Eran barcos de casco esbelto, que poseían un considerable bauprés, que a su vez sostenía una vela similar a una cebadera. En la popa había una cámara que sobresalía notablemente. Estos barcos eran muy marineros: permitían varar en las playas y maniobrar con relativa precisión en radas reducidas; gracias a sus características, posteriormente sirvieron de modelo para el diseño de los mercantes y navíos de altura griegos y romanos.

En muchas ocasiones, los marineros fenicios se contrataban como mercenarios de otras expediciones; eran marinos muy solicitados por sus conocimientos del mar, la meteorología y el pilotaje, habiendo navegado muchos de ellos por casi todo el Mediterráneo, y conocían muchas otras costas y caladeros, además de las costumbres de los lugareños. Muchos gobernantes de otros estados emplearon en sus flotas a constructores y marinos fenicios para mejorar su calidad y rendimiento. El primero en aprovechar estas ventajas fue el rey judío Salomón, quien, gracias a su amistad con el rey fenicio Hiram, de Tiro, utilizó a carpinteros fenicios para la construcción del templo de Jerusalén y para la mejora de sus barcos. Ambos monarcas organizaron expediciones marítimas conjuntas a Ofir, un puerto que, al parecer, estaba en la costa del océano Índico. Hiram contribuía con marinos y carpinteros de ribera para construir los barcos, mientras que Salomón proporcionaba las instalaciones del puerto de Elat, en el mar Rojo, que había sido conquistado por su padre, el rey David. Las ganancias, que eran muy cuantiosas, se repartían equitativamente entre ambos, lo que permitió la fastuosidad de la corte del rey Salomón, de la que se habla en múltiples relatos. Bajo el reinado de Salomón, la nación judía vivió su época de máximo esplendor.

Más allá del Mediterráneo

Vista actual de la ciudad de Biblos.

El primer monarca extranjero que utilizó las habilidades marineras de los fenicios a gran escala fue el rey egipcio Necao, quien en 611 a.C. financió la travesía del misterioso mar de Septentrión, que se convirtió nada menos que en la circunnavegación de África. Necao encargó a los fenicios la exploración de nuevas vías de comunicación entre el Mediterráneo y el mar Rojo, y financió la construcción de un número indeterminado de barcos para tal fin. Al parecer, según el relato del historiador y geógrafo Herodoto (escrito unos cien años más tarde), los expedicionarios embarcaron semillas de cereales que fueron sembrando en invierno en los parajes costeros donde recalaban y que creían más adecuados; allí se asentaban hasta la época de la cosecha, en primavera, y navegaban durante el verano y el otoño con las provisiones almacenadas. Este ciclo duró tres años, y el recorrido iba desde el golfo de Suez hasta el delta del Nilo, pasando por el estrecho de Gibraltar. Herodoto no dudó de esta historia, aunque cuestionó que en las observaciones de navegación relatadas por los marinos el sol estuviera siempre al norte en la zona sur del continente africano; era lógico que así fuera, pero a Herodoto le parecían anotaciones erróneas debido al concepto geocéntrico que se tenía entonces del universo. El excepcional historiador griego describió también datos sobre los vientos dominantes y algunos problemas de navegación; estos datos mueven a pensar a la mayoría de historiadores modernos que el relato de esta expedición es absolutamente cierto, aunque de este viaje no se hayan encontrado restos de emplazamientos o pruebas irrefutables.

La decadencia del poder naval fenicio coincidió con el florecimiento del griego y del cartaginés. Cartago se convirtió en una potencia emergente y líder de las colonias fenicias independientes, mientras que los territorios fenicios del Mediterráneo oriental pasaron progresivamente a formar parte del imperio Asirio. Los griegos también comenzaron por entonces su expansión colonial, y en 600 a.C. fundaron Massalia (Marsella), compitiendo directamente con Cartago en el comercio de las menas de metal de los territorios ocupados por los celtas.

Las expediciones cartaginesas

Grabado de un mercante fenicio del siglo VIII a.C. aproximadamente.

Sin embargo, fue en esta época de decadencia cuando los fenicios lograron sus más arriesgados viajes, con audaces expediciones que traspasaron el estrecho de Gibraltar para explorar tierras desconocidas o de las que se tenían vagas referencias. Los fenicios siguieron hasta el final su política de ampliar las perspectivas comerciales, buscando materias primas y pueblos con los que establecer nuevos vínculos.

La lucha por la obtención de metales, cuya necesida era cada vez mayor (en especial el preciado estaño, necesario para fabricar el bronce), fue la que probablemente motivó el segundo gran viaje de los fenicios, alrededor de 450 a.C. Es muy posible que éstos conocieran la procedencia de buena parte del estaño y otros metales que se comercializaban en el Mediterráneo, muchos ya manufacturados como piezas de artesanía y que tenían su origen en zonas del norte de Europa. Himilcón, un experto navegante cartaginés, organizó una expedición que fue mucho más allá de las torres de Hércules: remontó las costas de la península Ibérica, dobló el cabo Finisterre y arrumbó directamente hacia Bretaña, región rica en estaño, a través del golfo de Vizcaya. Según las crónicas romanas posteriores, los expedicionarios atravesaron el canal de la Mancha y exploraron las minas de estaño de Cornualles en la isla de Albiorum (Gran Bretaña) y de oro en la de Hibernia (Irlanda). Estos hallazgos no fueron debidamente explotados por los fenicios, pero guardaron celosamente la información durante muchos años, hasta que ésta llegó a conocimiento de los griegos. Algunos historiadores sostienen que las leyendas de monstruos marinos que supuestamente habitaban más alla de las columnas de Hércules fueron fomentadas por los fenicios para disuadir a los griegos de gavegar hacia el Atlántico y evitar su competencia en el mercado de metales.

Veinticinco años después del viaje de Himilcón, el rey de Cartago, Hannón, organizó una gigantesca expedición más allá del estrecho de Gibraltar, hacia el sur, costeando el continente africano. Según un relato del propio rey, se embarcaron unos 30.000 hombres y mujeres que viajaron en 60 barcos de 50 remeros cada uno. Aunque algunos historiadores cuestionan la autenticidad del relato, está probada la relación de Cartago con las ciudades de Lixus y Mogador, posteriores a la expedición. Por otro lado, las descripciones de parajes, población, fauna y flora son bastante plausibles con lo que se conoce del hábitat de esa época en la costa noroeste africana, desde el estrecho de Gibraltar hasta Senegal; aunque algunos historiadores sostienen que los hombres y las embarcaciones de Hannón llegaron más al sur, hasta el golfo de Guinea.

La decadencia fenicia

La invasión asiria de 734 a.C. marcó el comienzo de la decadencia fenicia. Los asirios sometieron las ciudades y proporcionaron a biblos y Tiro una relativa autonomía. En 678 a.C. Sidón se reveló contra el yugo asirio y fue totalmente destruida. Pocos años más tarde, Tiro y otras ciudades fenicias también se sublevaron y fueron igualmente reprimidas. En 586 a.C. el rey Nabucodonosor sometió a todas las ciudades de la costa fenicia, excepto Tiro, que recuperó una relativa libertad. Hacia 540 a.C., los persas controlaron la costa fenicia y potenciaron de nuevo el comercio marítimo, aunque férreamente controlado. Los fenicios tenían la misma disposición que los griegos contra la dominación persa, pero Artajerjes volvió a someterlos. En 332 a.C., con la ocupación por parte del rey de Macedonia, Alejandro Magno, los historiadores dan por concluida la historia Fenicia.
Los fenicios crearon el concepto de talasocracia (estado cuyos dominios son principalmente marítimos), desarrollaron el buque mediterráneo que perduró durante siglos, sentaron las bases del comercio marítimo y abrieron el mundo occidental a la navegación. Pero su legado más importante para la cultura fue el alfabeto, del que lograron simplificar y escoger los sonidos fundamentales y expresarlos en las 22 letras en las que se basa el lenguaje de la cultura latina.