España y Portugal se reparten el mundo

Grabado que representa la flota de Vasco de Gama doblando el cabo de Buena Esperanza en el mes de diciembre de 1497.

Tras el viaje de Critóbal Colón, España había abierto una supuesta ruta a las Indias por el oeste, obligando a Portugal a acelerar su avance por el este, hasta que Vasco da Gama llegó a la India. Antes que los españoles supieran que Colón había llegado a un nuevo continente, ambas potencias entraron en una disputa sobre las tierras que se iban descubriendo, en lo que iba a ser la colonización del "Nuevo Mundo".

Antes de arribar a Palos al regreso de su primer viaje, Colón se entrevistó en Lisboa con Juan II, decisión que desagradó sobremanera a los Reyes Católicos. El monarca portugués le advirtió de que, de acuerdo con Tratado de Alcaçovas - Toledo, firmado el 4 de septiembre de 1479, por el cual Castilla reconocía los derechos territoriales de la expansión potuguesa por África, las tierras que acababa de descubrir Colón se hallaban al sur del paralelo de las Canarias y, por lo tanto, pertenecían a Portugal.

Esta advertencia generó un nuevo conflicto entre Portugal y España, que durante los últimos años estaban emergiendo como las dos grandes potencias de la época. Los portugueses pretendían que el paralelo de las Canarias sirviera de límite a las conquistas de ambos reinos; por su parte, los Reyes Católicos rechazaban esta pretensión y trataban de conseguir que los portugueses se quedaran con África y dejaran para los españoles las nuevas tierras descubiertas.

Bulas papales y el Tratado de Tordesillas

Carta náutica de 1502, atribuida a Amerigo Vespucio, en la que se muestran sus hallazgos en la costa sudamericana.

Los monarcas españoles presionaron a la Santa Sede para que se cambiaran las demarcaciones impuestas por el Tratado de Alcaçovas - Toledo. El hecho de que el papa Alejandro VI (el papa Borja) fuera español pareció favorecer las pretensiones de los Reyes Católicos. Este papa publicó en 1493 tres bulas pontificias de forma consecutiva: el 3 de mayo, la Inter Caetera y la Eximiae Devotionis, y el 26 de septiembre, la Dudum Siquiedem. En estos documentos, el Papa no sólo legitimaba la posesión de la totalidad de las tierras descubiertas a los españoles, sino que también les otorgaba grandes ventajas en la asignación de las nuevas tierras por descubrir. Las razones que se esgrimían para justificar la dcisión del papa eran que con los españoles se garantizaba la propagación de la fe cristiana en los nuevos mundos; en realidad, la decisión papal estaba relacionada con la promesa de los Reyes Católicos de facilitar apoyo militar a la Liga de Venecia, de inspiración papal, en su lucha contra Francia. Juan II de Portugal se opuso radicalmente a esta decisión y ambos reinos tuvieron que iniciar nuevas conversaciones. Juan II propuso que en lugar de un meridiano divisorio, tal como proponían las bulas papales, se trazara un paralelo, reservando a los portugueses la zona sur y dejando la zona norte para los españoles. Los Reyes Católicos insistieron en la propuesta del meridiano y ofrecieron establecerlo más hacia el oeste que la propuesta de Alejandro VI: hasta 250 leguas e incluso 350 desde Cabo Verde; pero Juan II logró que se acordara una distancia de 370 leguas.

El acuerdo final llevó a la firma del Tratado de Tordesillas, el 7 de junio de 1494. Corroborado por el Papa, en este documento se especifica que las tierras descubiertas o las que llegaran a descubrirse al oeste de dicho meridiano, correspondiente a las 370 millas de distancia, serían de Castilla, y las situadas a este, de Portugal. De este modo, en líneas generales, los españoles se aseguraban la conquista de las nuevas tierras descubiertas por Colón, y Portugal se reservaba la ruta marítima del Índico.

La nueva línea de separación que marcaba el tratado caía sobre la desembocadura del Amazonas, lo que permitió la ocupación de Brasil por parte de Portugal. El empeño de Juan II por conseguir el paralelo, o al menos un meridiano tan alejado de Cabo Verde, hace suponer lo historiadores que el monarca portugués tenía ya referencias concretas de la existencia del actual Brasil.

El segundo viaje de Cristóbal Colón y los planes de Manuel I

Mapa de la isla Hispaniola (La Española), conquistada por Colón en su segundo viaje, realizado en el siglo XVI.

Cuando se firmó el Tratado de Tordesillas, ya hacía más de ocho meses que Colón había partido en su segundo viaje. Había zarpado el 25 de septiembre de 1493 con 17 barcos y 1.200 hombres, la mayoría de los cuales eran soldados, lo que había dejado a las claras las intenciones conquistadoras de la expedición. Entre las 17 naves se encontraba La Capitana, que pertenecía a Antonio de Torres, que fue rebautizada Santa María como su predecesora. La flota salió de Cádiz el 25 de septiembre de 1493. El rumbo dispuesto por Colón era oeste un cuarto al sudoeste, a fin de alcanzar las islas del Caribe. Esta ruta discurría por la zona de los vientos alisios, que lo condujeron a su destino en sólo tres semanas. Primero avistaron la isla que bautizaron como Dominica, luego Puerto Rico y el 27 de noviembre desembarcaron en La Española; allí no encontraron rastro alguno de los hombres de la guarnición que había dejado un año antes. Más tarde llegaron a Cuba y a La Isabela. Una parte de la expedición volvió a España en 1494, mientras Colón intentaba controlar los desmanes con los indios cometidos por la tripulación. El 10 de marzo de 1496, casi cuatro años después de emprender su segundo viaje, Colón salió de La Isabela con rumbo a Castilla. El 11 de junio fondeaban en Cádiz La India y La Niña, con 225 españoles y 30 indios cautivos.
En 1495, Juan II murió de hidropesía, sucediéndolo en el trono Manuel I. El nuevo monarca se dispuso a acelerar el avance hacia oriente que había logrado Bartolomeu Dias al descubrir el cabo de Buena Esperanza y, con ello, la ruta navegable hacia la India por el este.

Cristóbal Colón sigue en su error

Carta de los territorios del Nuevo Mundo dibujada por Juan de la Cosa en 1500, tras sus expediciones con Cristíbal Colón y Rodrigo de Bastidas al continente americano.

Mientras Manuel I planificaba la nueva ruta hacia el este, Cristóbal Colón regresó de su segundo viaje el 20 de abril de 1496. Había navegado por las costas del continente sudamericano hasta llegar cerca del Amazonas, donde descubrió una zona periférica que mantuvo en secreto. Los historiadores dan como probable que Américo Vespucio, el florentino afincado en Sevilla que había decidido dedicarse a la navegación para descubrir nuevos mundos, le acompañara como cartógrafo. Colón había descubierto muchas islas, pero aún no había circunnavegado Cuba, por lo que siguió empeñado en que se trataba de Catay; de hecho, hizo levantar un acta notarial en la que se testificaba que Cuba era una península. Esta farsa, aireada al regresar de su segundo viaje, junto a los problemas en la Hispaniola, dejaron en evidencia a Colón y su falta de rigor científico, lo que fue el comienzo de su descrédito en la corte española. Colón seguía pensando que se encontraba en algún lugar del continente asiático; este error fue la causa de que, hasta 1500, los españoles siguieran buscando por Centroamérica el paso hacia la India.

Vasco da Gama abre la Ruta del Este

Grabado del siglo XIX que muestra la partida de Vasco da Gama de Lisboa, el 8 de julio de 1497. Su objetivo era alcanzar la India por la Ruta de Este.

Mientras tanto, Manuel I puso a Vasco da Gama al mando de una flota de cuatro barcos con la orden precisa de alcanzar la India por la ruta abierta por Dias. Ya en plena carrera con España, la corte portuguesa no reparó en gastos y la flota se formó con cutro buques: el São Gabriel, una robusta nao armada con 20 cañones al mando de Da Gama; su gemela, la São Rafael, comandada por su hermano Paulo da Gama; el Berrio, una carabela de una 100 toneladas que había sido aligerada para ser utilizada como barco de exploración rápida, y un transporte de unas 300 toneladas, en cuya espaciosa bodega se estibaron las provisiones y los materiales de repuesto.En total, Vasco da Gama tuvo a su disposición y bajo su mando a unos 200 hombres.

El 8 de jujlio de 1947, la expedición partió de Lisboa en olor de multitudes. Da Gama alcanzó el extremo sur de África tras una audaz travesía por el Atlántico Sur, que le convirtió en el primer marino en recorrer la distancia más larga sin recalar: 4.500 millas. Tras costear el este de África hasta la ciudad de Malindi, Da Gama atravesó el Índico hasta alcanzar la costa de Malabar, unas 50 millas al norte de Calicut, el 8 de mayo de 1498. La travesía duró 27 días, lo que significa una media de 100 millas diarias, algo excepcional para la época. Da Gama había abierto definitivamente la Ruta del Este.

Sin embargo, las gestiones comerciales y diplomáticas de los expedicionarios portugueses no tuvieron los resultados esperados. Fueron recibidos inicialmente por el zamorín (regidor hindú de Calicut) de forma muy amistosa, pero al poco tiempo las relaciones se deterioraron. Los portugueses no fueron bien informados sobre el tipo de comercio y de bienes existentes en la zona y presentaron obsequios y objetos para el intercambio que, si bien en la costa occidental de África hubiesen constituido una valiosa ayuda, eran muy poco apropiados para Calicut. El zamorín se sintió ofendido por las baratijas que se le ofrecían, a lo que hay que añadir la hostilidad de los comerciantes musulmanes hacia los portugueses; todo ello contribuyó a enrarecer el ambiente. La tensión fue creciendo hasta que Vasco da Gama se vio obligado a abandonar Calicut. Zarpó a finales de agosto, en la época en que soplaban los vientos desfavorables del suroeste, por lo que la travesía del Índico hasta África les llevó tres penosos meses, durante los cuales, debido a la falta de vegetales frescos, sufrieron los estragos del escorbuto, una enfermedad que, en su fase avanzada, era desconocida hasta entonces. Cuando llegaron a Malindi, buena parte de la tripulación había muerto y el navegante portugués ordenó quemar el São Rafael al no disponer de suficientes marineros para gobernarlo.

Después de doblar el cabo de Buena Esperanza, Paulo da Gama (hermano de Vasco) enfermó a la altura de Guinea y murió en las Azores. Vasco da Gama arribó a Lisboa a finales de agosto, unos 24 meses después de su partida y habiendo recorrido 27.000 millas y perdido unos 110 hombres. Pese a que comercialmente su viaje no había resultado rentable, se le hizo un recibimiento festivo y multitudinario, y el rey Mnuel I le prodigó todos los honores, lo recompensó con 3.000 ducados, le nombró Almirante de la India y le otorgó el uso del dom delante de su nombre. Manuel I escribió en tono jactancioso a los Reyes  Católicos, explicándoles todas las maravillas que sus navegantes habían visto, aunque evitó referirse al escorbuto, a las numerosas bajas y al relativo fracaso de la misión diplomática y comercial que sus hombres habían padecido.

John Cabot y el tercer viaje de Colón

Página de un libro de barcos portugués ilustrada con las cuatro naos de la expedición de Vasco da Gama. En la parte inferior aparece el transporte incendiado tras doblar el cabo de Buena Esperanza.

Cuando Vasco da Gama zarpaba de Lisboa, hacía unas tres semanas que el genovés Giovanni Caboto, al que se le conoce por su nombre inglés John Cabot, había desembarcado en Terranova y la costa norteamericana. Cabot había zarpado del puerto británico de Bristol con el Matthew, el 20 de mayo de 1497, en un viaje financiado principalmente por los comerciantes de esta ciudad inglesa. Cabot se proponía llegar al Cipango que supuestamente había alcanzado Colón, pero por una nueva ruta por el norte del Atlántico. Su proyecto había sido rechazado por los portugueses y por los españoles, principalmente porque, cuando lo expuso, los primeros ya habían alcanzado el cabo de Buena Esperanza y estaban concentrados en la ruta hacia la India; los españoles, por su lado, ya tenían abierta la supuesta Ruta del Oeste gracias a Colón. Cabot regresó a Bristol el 6 de agosto de 1497, cuando Vasco da Gama se hallaba en mitad del Atlántico, pero la noticia de su hallazgo trascendió muy poco en las cortes española y portuguesa. Los ingleses, por su parte, tampoco sacaron provecho inmediato del viaje de Cabot, quien también, como Colón, creyó que había alcanzado Cipango. Cabot desapareció en su segunda travesía y, salvo un supuesto viaje de su hijo, Sebastien, poco hicieron los ingleses durante las décadas siguientes por aventurarse de nuevo en el océano. Durante la primera mitad del siglo XVI, a las zonas exploradas por Cabot sólo acudieron los navegantes portugueses Miguel, Gaspar y Vasqueanes Corte-Real.

Mientra Vasco da Gama realizaba su viaje, Colón logró de los Reyes Católicos apoyo para una tercera travesía, pese a que se había formado en Sevilla un núcleo de navieros con intereses comerciales en las nuevas tierras que estaban abiertamente enfrentados a él. En los ocho navíos de la expedición se embarcaron unos trescientos hombres, la mayoría aventureros y maleantes que se hicieron pasar por colonizadores. Colón envió tres barcos directamente a La Española y él arrumbó mucho más al sur para descender hasta el paralelo 5. La travesía resultó excepcionalmente dura debido a los días de calor tórrido que tuvieron que soportar. Llegó hasta las bocas del Orinoco y siguió hacia el golfo de Paria. Luego puso rumbo a La Española, donde su hermano Bartolomé había fundado Santo Domingo, la capital de la colonia. Allí se encontró con que estaba a punto de declararse una rebelión. Consiguió contenerla, pero no pudo impedir que las protestas llegaran a la Corte, donde el ambiente en su contra había crecido durante su ausencia. El 21 de mayo de 1499, los Reyes Católicos firmaron su destitución como Virrey y nombraron a Francisco de Bobadilla como sustituto. Colón regresó a España encadenado junto a sus dos hermanos y un grupo de fieles partidarios, a primeros de octubre de 1500. Pero los Reyes Católicos ordenaron liberarlos y, tras una entrevista en Granada, decidieron restituirle algunos de sus derechos económicos, pero ninguno de los políticos.

Álvares Cabral y la expansión portuguesa hacia Oriente

Derrota de los viajes de ida y vuelta de Vasco da Gama en su primer viaje a la India. Fue el mayor viaje marítimo realizado hasta entonces.

Siete meses antes de la llegada de Colón de su tercer viaje, Manuel I de Portugal puso al mando de Pedro Álvares Cabral una expedición con 13 barcos y 1.500 hombres. El destino de tan importante flota era seguir la ruta abierta por Vasco da Gama y establecer lazos comerciales con la India. Cabral, de 32 años, no era un marinero experimentado, sino un aristócrata con dotes de mando y experto en diplomacia, cuyos hermanos eran consegeros del rey. Los portugueses planificaron muy bien el viaje, alistando a los mejores navegantes, entre ellos a Bartolomeu Dias, y trazaron una derrota que ampliaba el gran arco realizado por Vasco da Gama para descender por el Atlántico, llevándolo mucho más hacia el oeste. De este modo, divisaron las costas de Brasil a las seis semanas de viaje. Los historiadores ven en este hecho una confirmación de lo que se sospechó en el Tratado de Tordesillas cuando Juan II insistió en desplazar el meridiano divisorio a 370 leguas de Cabo Verde: que los portugueses ya sabían de la existencia de esta tierra cuando Colón realizó su primer viaje. Pedro Cabral envió un barco con la noticia del descubrimiento a Lisboa y tomó posesión de la nueva tierra, a la que llamó "Terra da Santa Cruz".

Desde Brasil, Cabral zarpó enseguida hacia el Sur de África para continuar hacia la India, pero a la altura del cabo de Buena Esperanza se desencadenó un súbito y terrible temporal que causó la pérdida de cuatro barcos y todas sus tripulaciones, entre los que se encontraba el de Bartolomeu Dias, que desapareció en el naufragio; el destino quiso que el descubridor del cabo de Buena Esperanza muriese en aquellas mismas aguas 13 años después. Cabral consiguió llegar a Calicut seis meses después de haber zarpado de Lisboa. Allí, el portugués usó sus dotes diplomáticas y logró una audiencia con el renuente zamorín, que tenía un mal recuerdo de la visita de Vasco da Gama. Sin embargo, Cabral logró firmar un acuerdo comercial. Pero, nuevamente, los comerciantes musulmanes presionaron al zamorín y organizaron una revuelta contra los portugueses, que se vieron obligados a regresar a sus naves. Cabral atacó a los mercantes musulmanes y bombardeó la ciudad como represalia, para luego dirigirse a Cochin, al Sur de Calicut. En Cochin, Cabral logró un acuerdo comercial con el gobernante local y sentó las bases de lo que sería la primera colonia comercial portuguesa en la India. Cabral regresó a Lisboa el 31 de Julio de 1501 con sólo siete barcos de los trece con que había partido, pero con un cargamento de especias que se calcula podía llegar a las 150 toneladas. La expansión portuguesa en la India quedaba abierta, aunque la estabilidad de este nuevo mercado era incierta, ya que se hallaba seriamente comprometida por la hostilidad de los comerciantes árabes y por el ahoque de civilizaciones que suponía la llegada a la zona de ambiciosos cristianos, dispuestos a todo.
Manuel I envió otras dos expediciones consecutivas a la India, que regresaron con las bodegas llenas. Portugal abrió plazas de cambio en Europa y el comercio creció vertiginosamente. Para organizar y establecer una estructura política en las colonias comerciales de la India, Manuel I creó la figura del Virrey de la India. El noble Francisco de Almeida fue el primero en ostentar este nuevo cargo y, en 1505, Manuel I le proporcionó una poderosa flota para regular el comercio y abrir nuevas colonias. Almeida devastó Mombasa y otros puertos índicos de África antes de dirigirse a la costa Malabar, donde se dedicó a atacar los barcos y los emplazamientos musulmanes y a fortificar las bases portuguesas. En los tres años de su mandato como Virrey, Almeida logró expulsar el comercio árabe de la India y asentar las bases del portugués, que iba a expansionarse definitivamente más hacia el este.

El fin de la época colombina y el definitivo enfrentamiento hispano-portugués

Retrato de Vicente yáñez Pinzón, capitán de La Niña en el primer viaje de Colón y probablemente el primer europeo en alcanzar Brasil en 1500.

El descrédito que Colón había cosechado tras su tercer viaje, lo apeó definitivamente de la expansión española por las nuevas tierras descubiertas al oeste. Los Reyes Católicos y la corte española promovieron otras expediciones. En 1499, aún cuando Colón no había regresado de su viaje, enviaron a Américo Vespucio y a Juan de la Cosa a explorar la costa Norte de Sudamérica. Ambos llegaron a la actual Venezuela y, al alcanzar Guyana, Vespucio se separó del grupo y descendió hasta el cabo de San Agustín, en las costas de Brasil; regresó pasando por la desembocadura del Orinoco y Haití.
A finales del mismo año, Vicente Yáñez Pinzón y Diego de Lepe alcanzaron los 8º de latitud en la costa del Brasil, cruzando el golfo de Paria y llegando luego a las Bahamas; por ello, el descubrimiento de Brasil por parte de Cabral no es del todo compartido por los historiadores, ya que la expedición española había llegado unos meses antes. En 1500, mientras Cabral navegaba hacia Calicut, Rodrigo de Bastidas recibía el encargo del gobierno español de explorar la costa norte de Sudamérica hacia el oeste, junto al piloto y cartógrafo Juan de la Cosa y el aventurero vasco Núñez de Balboa. Los españoles llegaron al río Magdalena, la costa de la actual Colombia y la de Panamá. Nuevamente, en 1508, Vicente Yáñez Pinzón viajó junto con Solís a América de Sur, muriendo probablemente dos años más tarde durante la exploración. Colón hizo un cuarto viaje de 1502 a 1504, pero, un cúmulo de incidentes desastrosos, logró tan sólo alcanzar la costa de Honduras en un intento de encontrar un paso hacia la India. A su regreso a España se encontró con su principal mecenas, la Reina Isabel, moribunda y se retiró a Valladolid, donde murió siete meses después, convencido de que había llegado al extremo oriental del continente asiático.
Antes del cuarto viaje de Colón, Vespucio cartografió todos sus descubrimientos e intentó convencer a la corte española para realizar un nuevo viaje hacia el golfo de Bengala. Los españoles, a causa del Tratado de Tordesillas, se negaron, y el florentino acudió entonces a Manuel I, quien lo respaldó abiertamente. Vespucio se embarcó en mayo de 1501 en una expedición al mando de Gonzalo Coelho para explorar las Molucas, pero alcanzaron la costa de Brasil y decidieron adentrarse en las nuevas tierras. Arribaron a la bahía de Río de Janeíro, y es probable que siguieran descendiendo hasta alcanzar la actual Patagonia. Vespucio comprobó que las tierras descubiertas no eran una prolongación de Asia, como se creía a raíz de los informes distorsionados de Colón, sino un nuevo continente. La noticia se difundió rápidamente por Europa y el cartógrafo alemán Waldseemüller consideró erróneamente que el continente hallado por Américo Vespucio era otro diferente, separado del encontrado por Colón y le dio el nombre de "América" en su honor. Portugal y España iban tomando posiciones y su rivalidad aumentaba en una carrera expansionista de pronóstico incierto, aunque de perspectivas políticas y comerciales inmensas.

Las codiciadas Indias

Las tres naves del primer viaje de Colón: las carabelas La Pinta y La Niña y la nao Santa María.

Los países del sur de Europa recuperaron las antiguas narraciones de Herodoto, que describía un paso por el sur de África hacia el Este, para llegar a las codiciadas India, Catay y Cipango descritas por Marco Polo. Portugal, gracias a su situación geográfica, a su desarrollo naval y a la iniciativa de Enrique el Navegante, fue el primer país que se lanzó a la búsqueda de esta ruta. En 1488, Bartolomeu Días descubrió el cabo de Buena Esperanza, que abría las puertas del Indico. España siguió a Portugal en su búsqueda de la ruta hacia las Indias, pero con dirección oeste. En 1492, Cristóbal Colón, financiado por los Reyes Católicos, alcanzó el continente americano a través del Atlántico.

La caída de Constantinopla provocó un impacto enorme en los países europeos cristianos. El Islam, que estaba a punto de ser derrotado en la península Ibérica, redoblaba su ímpetu expansionista en Europa Oriental, de la mano del imperio Otomano, que se lanzó a la conquista de la península Balcánica. De este modo, la segunda mitad del siglo XV se inició con un Mediterráneo islámico en el sur y el este, y cristiano en el norte y el oeste. Lo más significativo de esta situación es que por el este quedaban cerradas las rutas comerciales hacia Asia o, por lo menos, permanecían en poder del imperio Otomano. Por otro lado, el poder de Bizancio no había podido impedir que durante las últimas décadas los musulmanes bloquearan el Mar Negro. La potencia más perjudicada por estos hechos fue Venecia, cuya talasocracia quedaba bloqueada por los otomanos al este, por los árabes al sur y por los catalanes y castellanos al oeste. En 1469, se dio un hecho que iba a resultar fundamental en el devenir de la historia: el matrimonio entre Isabel de Castilla y Fernando de Aragón, una unión de estado que supuso el nacimiento de España como nación, aunque este término no se utilizó hasta casi un siglo después.

El gran reto comercial del siglo XV y el paso por el sur de África

Grabado del siglo XVII que despliega la fantasía sobre los descubrimientos del Nuevo Mundo, con monstruos marinos e indígenas producto de la imaginación de los ilustradores, que se guiaban por los relatos de marinos y exploradores.

Ocupados en concluir la reconquista de la península Ibérica con la expulsión de los árabes de Granada, los Reyes Católicos, que así llamaron a Isabel y Fernando, no se ocuparon seriamente de la necesidad de expansión comercial de la nación, que siempre había seguido la estela de Venecianos y genoveses; sin embargo, en el reino de Portugal la situación se vivió de forma diferente. Los portugueses se habían liberado de los musulmanes hacía tiempo y veían con preocupación su estancamiento económico en el extremo oeste de Europa. Por otra parte, la náutica y la pesca portuguesa habían progresado; su carpinteros de ribera construían excelentes barcos, especialmente carabelas, y sus navegantes se encontraban entre los de mayor prestigio del continente.

Por aquel entonces, las expectativas de enriquecimiento de las potencias de Occidente estaban relacionadas con las rutas comerciales hacia Asia; sus fabulosas mercancías fueron ya descritas por Marco Polo a finales del siglo XIII, principalmente las de la India, China y la prometedora y misteriosa Cipango, de la que muy poco se sabía. El desarrollo y asentamiento del Islam provocó una parálisis en las relaciones de Europa con estos países, que neutralizaban la posibilidad de expansión. La única posibilidad para establecer  relaciones de libertad comercial era encontrar el mítico paso por el sur de África para alcanzar Asia, circunnavegando el continente africano. Durante la Edad Media, los geógrafos europeos se habían olvidado de las narraciones de Herodoto que describían el viaje de los fenicios, patrocinado por el rey egipcio Necao, alrededor de África. Esta historia demostraba que el Atlántico y el Indico estaban conectados a través del "último cabo", el extremo meridional del continente africano, que no era ni más ni menos que el actual cabo de Buena Esperanza. A mediados del siglo XV, para los navegantes europeos, todo lo que existía más allá de Canarias y al sur del cabo Bojador eran mares desconocidos y tenebrosos, objeto de las más terroríficas leyendas y en los que ningún marino en sus cabales se adentraría jamás.

Portugal, situado en el extremo Atlántico de Europa y, sobre todo, liberado de su lucha con los árabes, era el país más adecuado para tomar la iniciativa e intentar encontrar la ruta alternativa. En el norte de Europa terminaba la guerra de los Cien años, y Francia e Inglaterra estaban demasiado debilitadas y preocupadas por solucionar sus problemas internos como para pensar en asuntos de ultramar; por otra parte, en el Mediterráneo occidental, tanto los catalanes como Venecia y las demás repúblicas italianas, no disfrutaban e una salida libre al Atlántico, y Castilla concentraba todas sus fuerzas en la lucha contra el califato de Córdoba. En 1419, poco después de la conquista de Ceuta, el portugués Juan Gonçalves Zaro descubrió la isla de Madeira por pura casualidad, al ser desviado su barco por un temporal. Portugal se encontraba en una situación excelente para empezar a explorar hacia el sur.

Enrique el Navegante

Mapamundi del siglo XIII que muestra la concepción bíblica del mundo que tenían algunos geógrafos al final de la Edad Media: Jerusalén aparece como el centro de la Tierra.

A mediados del siglo XV, surgió en Portugal un personaje que iba a resultar decisivo para alentar las exploraciones hacia Oriente: el príncipe Enrique, hijo del rey Juan I, quien consagró su vida y buena parte de su fortuna a impulsar estas exploraciones. Dotado de una curiosidad intelectual típicamente renacentista, pero todavía imbuido de obsesiones medievales, era gran maestre de la orden de Cristo, heredera de la en otros tiempos poderosa orden del Temple, que le proporcionó un cuantioso patrimonio y le permitió financiar y preparar nuevas exploraciones. Enrique era un apasionado de la astronomía y la cartografía, aunque, paradójicamente, nunca se había embarcado para efectuar viajes largos por mar. Centró su interés en el objetivo de conseguir, antes de que lo hiciera Castilla, encontrar nuevas rutas comerciales hacia el sur de África. Para tal fin, construyó un castillo en las inmediaciones del promontorio de Sagres, muy cerca del cabo San Vicente, y reunió allí a un grupo de astrónomos y cartógrafos para proyectar conjuntamente las expediciones a ultramar. Enseguida se ganó el apodo de "El Navegante".

La primera expedición organizada y financiada por Enrique el Navegante fue la de Gil Eannes, en 1433, quien recibió una única instrucción del príncipe: navegar más allá del cabo Bojador y regresar. En el siglo XV, pese al espíritu renacentista que ganaba terreno, los europeos seguían inmersos en el pensamiento oscurantista medieval en lo relativo al mar, y muchos todavía sostenían una concepción bíblica del mundo, creyendo que Jerusalén era el centro de la Tierra. Era popular la creencia de que unos cientos de millas más allá de Finisterre o de San Vicente, el mar se convertía en un lodazal causado por la desaparición de la Atlántida. También se creía que estaba infestado de pulpos gigantes y de todo tipo de terribles monstruos que devoraban a los marinos sin remisión. Hacia el sur, el cabo Bojador era el punto máximo al que los europeos medievales habían descendido, y se creía que al doblar este cabo el sol hacía arder las velas en lo alto de los palos y los barcos caían finalmente en un abismo infinito.

Eannes, superando los miedos de la época, logró convencer a su tripulación para descender unas millas más allá del cabo, hasta lo que en la actualidad es el Sahara Occidental. Se encontró con una tierra desértica en la que apenas crecían algunos matorrales. Dos años después, en 1435, Enrique envió de nuevo a Gil Eannes y a Alfonso Gonçalves con la orden expresa de descender aun más hacia el sur. Lo hicieron 50 leguas más allá del cabo Bojador y lograron encontrar huellas en las dunas que reflejaban inequívocamente la presencia de seres humanos. Esta noticia originó la organización de varias expediciones a la zona y, en 1441, Antão Gonçalves y Nuno Tristão capturaron a los primeros prisioneros entre los indígenas, que fueron llevados como muestra a Portugal. Esta captura inició la era del tráfico de esclavos, que tuvo su apogeo en los siglos XVII y XVIII.

Al descender por el litoral africano, los portugueses fueron colocando padrões, que eran unas cruces, de madera al principio y de piedra después. Estas cruces eran colocadas en los cabos y en los promontorios e islotes más significativos, para que sirvieran de referencia visual a los navegantes que llegarían después. En 1457, las expediciones lusitanas habían sobrepasado las 1.300 millas por debajo del cabo Bojador, hasta llegar al sur de la actual Sierra Leona.

El descenso más allá del Ecuador

Ilustración del siglo XIX que muestra a Enrique el Navegante (1394-1460) y a sus ayudantes en el observatorio de Sagres, esperando el regreso de una expedición a África.

Desde su castillo de Sagre, Enrique el Navegante se sintió movido por el interés de combatir al Islam en el norte de África; un objetivo más lejano era alcanzar el mítico reino del Preste Juan (una leyenda que se había difundido entre los cristianos a finales de la Edad Media a causa de la constante amenaza del expansionismo islámico). Se decía que el Preste Juan, un rey que presuntamente gobernaba un remoto y riquísimo reino cristiano en algún lugar desconocido de África o Asia, era el azote de los musulmanes y los había derrotado en repetidas ocasiones. Enrique el Navegante (que era a su vez gobernador de la orden de Cristo, heredera de la en otros tiempos poderosa orden del Temple), creía que el legendario reino se hallaba cercano a las fuentes del Nilo y pretendía alcanzarlo por mar, ascendiendo por un supuesto brazo del río que debía desembocar en el Atlántico.

Enrique el Navegante murió en 1460, en pleno reinado de Alfonso V (1438-1481). hasta entonces, los portugueses habían navegado por el golfo de Benin y habían iniciado el negocio del tráfico de esclavos, que proporcionaba excelentes dividendos. Alfonso V no mostró demasiado interés en continuar las exploraciones emprendidas por el infante Enrique. Sin embargo, fue durante su reinado cuando los portugueses lograron cruzar el Ecuador. En 1470, Juan de Santarem y Pedro de Escobar llegaron al golfo de Biafra, y al año siguiente, Fernando Poo descubrió las islas del golfo de Guinea. La trata de negros, admitida por la Santa Sede desde 1454, era un acicate económico que sostenía parcialmente las expediciones desde un punto de vista financiero.

Alfonso V continuó la obra de colonización. En Lagos, al sur de Portugal, había creado la Casa de Mina, que, a la muerte de Enrique, fue trasladada a Lisboa; posteriormente, se la conoció como Casa de la India, al estilo de la Casa de Contratación de Sevilla. En 1471, Ruy de Sequeira traspasó por vez primera la línea ecuatorial, logro desbaratar las teorías que afirmaban que se trataban de regiones inhabitables. En 1474, Portugal inició una guerra contra los reinos unificados de Castilla y Aragón, principales potencias de la península Ibérica y serios competidores contra los intereses de Portugal. Durante esta guerra, Alfonso V suspendió las expediciones a África, que se reemprendieron después de firmar la paz de Alcáçovas en 1479.

Bartolomeu Días descubre el "último cabo" y abre la ruta al Indico

Imagen del legendario Preste Juan, tal como aparece en un mapa del siglo XV.

Consciente de los beneficios que comportaría para Portugal encontrar por fin el buscado paso al Indico, Juan II se propuso reemprender con renovado ímpetu las expediciones en pos del ´(último cabo). En 1482, el rey ordenó a Diego de Azambuja la creación de una fortaleza en la costa de Guinea, en São Jorge da Mina, que sirviera como puerto comercial y como base para futuras expediciones. Envió una expedición compuesta por diez carabelas y dos urcas, un numeroso grupo de artesanos y 500 soldados que transportaron desde Portugal buena parte de los materiales para la construcción. La nueva fortaleza, último lugar de abastecimiento, hizo posible que en 1486 Diego Cão avanzara 1.450 millas más y llegara a la desembocadura del río Congo;  lo exploró y siguió navegando hasta la actual Namibia. A medida que avanzaban por la costa, los portugueses iban colocando cruces de maderas en los cabos, promontorios e islotes más significativos del litoral africano. Se trataba de los padrões, cuya finalidad era servir de referencia a los navegantes que vendrían después. Con la inclemencia de los elementos, los padrões se deterioraban notablemente y algunos llegaron a desaparecer en tan sólo 15 años. A partir de entonces, se hicieron de piedra; el padrão que Diego Cão dejó en el cabo Cross, 50 millas al norte de la bahía de Walvis, fue el primero de piedra caliza. En 1487, Juan II decidió organizar una gran expedición que, definitivamente, lograra alcanzar el extremo sur de África y permitiera encontrar la ruta hacia el Indico. A primeros de agosto del mismo año, después de diez mese de preparación, zarparon de Lisboa dos carabelas de 50 toneladas y un barco de transporte. Al mando de la expedición iba Bartolomeu Días, quien ya había acompañado en 1481 a Diego de Azambuja en una expedición a la costa del oro. Juan II proporcionó una dotación de más de 50 hombres para los tres navíos. Días bajó por el Atlántico, costeando y siguiendo los padrões colocados por sus antecesores y avituallándose en la fortaleza de São Jorge da Mina. tras doblar el cabo Cross, llegó a 50 millas de la desembocadura del río Orange, donde se vio obligado a dar una bordada mar a dentro que le alejó de los peligrosos arrecifes costeros. Los tres navíos no tuvieron otra alternativa que emprender la ruta contra el viento, cada vez más alejada de la costa africana; esto, finalmente, les hizo virar y doblar el extremo sur de África sin verlo.

A primero de febrero de 1488, divisaron de nuevo la costa africana y Días se apercibió de que se hallaba a unas 2.000 millas al este del cabo Bojador y en un punto que correspondía aproximadamente a la zona intermedia entre el golfo de Sirte y Alejandría. Siguieron navegando hacia el este y sobrepasaron la bahia de Algora. Al regresar, a requerimiento de la tripulación, Dias colocó un padrão marcando al que nombró como cabo de las Tormentas. A su vuelta, Juan II cambió este nombre por el más estimulante de cabo de Buena Esperanza. Se había descubierto el extremo sur del continente africano y la ruta del Índico quedaba abierta.

Confusión sobre la forma de la Tierra

Por aquel entonces, la concepción geográfica del mundo se encontraba cuestionada por parte de astrónomos y navegantes. Durante el siglo XV, para una buena parte de los geógrafos, se iba confirmando que la tierra era esférica. Los datos aportados por los navegantes portugueses en su avance por la costa africana y de los mercaderes que viajaban por tierra a Oriente, corroboraban la concepción ptolemaica del mundo, y se creó una importante corriente de pensamiento que trataba de recuperar las ideas de Ptolomeo. Sin embargo, nadie se ponía de acuerdo de acuerdo en conceptos básicos como el tamaño de la Tierra, la extensión de los mares y continentes, el problema de los habitantes de las antípodas, que debían vivir en posición invertida, y la dimensión real de las distancias entre el mundo conocido y las tierras descritas por los viajeros.

Los inconvenientes que presentaba la idea de la esfericidad eran varios y notables. Por un lado, el avance científico estuvo constantemente entorpecido por la fuerte tradición e influencia del pensamiento cristiano, que negaba cualquier teoría o suposición que contradijera sus creencias básicas. Por otra parte, el trauma que el poder del Islam había provocado en el pensamiento cristiano occidental provocó un cerramiento político y social que se alejaba por completo de la necesidad de abrir otras puertas a Oriente. También generaban una notable confusión toda una serie de ideas absurdas basadas en leyendas delirantes, como la existencia del paraíso terrenal más allá del mundo conocido o la del reino del Preste Juan, el guardián del cristianismo, aparte de otras leyendas populares sobre monstruos (animales y humanos) que habitaban en el océano desconocido.

La revisión de la obra de Ptolomeo

La enorme rosa de los vientos de 43 metros de diámetro situada en la explanada central de la fortaleza de Sagres, cuya construcción fue ordenada por Enrique el Navegante.

Las teorías de Ptolomeo empezaron a recuperarse en Occidente en el siglo XIII, gracias a la obra De Sphaera Mundi, del misterioso astrónomo Johannes Sacrobosco; era un tratado que presentaba los datos y cálculos efectuados por el astrónomo greco-egipcio. Sin embargo, sus informaciones presentaban enormes inexactitudes respecto a las distancias que mesuraban la Tierra, pues, por ejemplo, daba como cierto un perímetro del globo de 29.000 Km, frente a los 40.000 reales. También Asia se prolongaba hacia el este mucho más allá de sus dimensiones reales, puesto que Ptolomeo asignó una longitud de 180º desde las islas Canarias al Extremo Oriente, cuando en realidad es de sólo 130º. También sostenía que África no era una terra finita por el Sur y que la zona tórrida no era en absoluto habitable, inexactitudes que se iban evidenciando a medida que los portugueses descendían por África, y también gracias a otros viajeros que iban hacia Oriente e informaban de lo que encontraban; éste es el caso del veneciano Nicolo di Conti, cuyas aventuras por tierras recónditas de Asia fueron muy leídas por comerciantes, navegantes, astrónomos y eruditos.

La Geographia de Ptolomeo consideraba que el continente africano se prolongaba hacia el Sur en lo que el astrónomo greco-egipcio denominó Terra Incógnita. Según su teoría, esta tierra se extendía hacia el fondo del mundo por las antípodas y llegaba a unirse con el extremo de Asia, rodeando totalmente el océano Índico. Esta inmensidad de terreno era, según él, un enorme y plano desierto, inhabitable por s torridez e imposible de traspasar. Estaconcepción del mundo fue superada por los innumerables datos y confirmaciones de los marinos portugueses, que aportaron a los geógrafos de la época pruebas irrefutables, como el descubrimiento del cabo de Buena Esperanza y la confirmación de que África se terminaba por el Sur y el Atlántico se comunicaba con el océano Índico. Esta circunstancia llevó a la revisión de la obra de Ptolomeo por sus propios divulgadores, con mayor o menor exactitud. Durante el siglo XV, los estudiosos partían de conocimientos acumulados durante el siglo XIV por los cartógrafos mediterráneos. Una de las escuelas de cartografía más prestigiosas fue la de Mallorca, cuyos discípulos más sobresalientes fueron Abraham y Jafuda Cresques, autores del mundialmente famoso Atlas Catalán, que constituyó una de las referencias más importantes para navegantes, militares y eruditos.

Los más importantes críticos de Ptolomeo fueron Eneas Silvio Piccolomini, que después sería nombrado Papa, con el nombre de Pio II, y Fran Mauro, un monje cartógrafo veneciano; ambos influyeron notablemente en el pensamiento de mediados delsiglo XV. Piccolomini, en su obra Historia rerun ubique gestarum, afirmó que África podía circunnavegarse, y Fran Mauro, en su famoso planisferio realizado en 1459, mostraba el continente africano reducido a una península y estimaba que el perímetro de la Tierra era de 38.000 Km, 9.000 más que los propuestos por Ptolomeo, pero aún 2.000 menos de los que tiene en realidad.

Sin embargo, casi coincidiendo con las revisiones ptolomaicas de Piccolomini y Fran Mauro, en 1480 se publicó en Lovania una obra que exponía con claridad la posibilidad real de atravesar el Atlántico para encontrar el extremo de Asia. Setrataba de la famosa Imago Mundi, una recopilación de conocimientos cosmográficos escrita por el cardenal Pierre d´Ailly en 1410. En ella, el autor recogía la teoría de que se podía navegar a través del Atlántico hacia el extremo oriental de Asia en pocos días si los vientos eran favorables.

Los cálculos de Toscanelli y de Cristóbal Colón

Facsímil de un planisferio del siglo XV que muestra el mundo tal como lo describió Ptolomeo en su obra Geographia.Pero no fue hasta 1474 cuando se realizaron cálculos concretos sobre los datos de Ptolomeo por parte del cartógrafo y astrónomo Paolo Toscanelli. El erudito florentino envió al rey de Portugal, por entonces Alfonso V, Correspondencia y mapa, un informe en el que se hacía referencia a Cipango (la actual Japón) como una isla separada del continente unas 375 leguas. La obra de Toscanelli también hacía referencia a Catay, Mangi y Ciamba, países citados por Marco Polo, y los situaba respecto a Cipango con gran concreción.

El sabio florentino también aportaba datos sobre la extensión del Atlántico hacia el Oeste y opinaba que la distancia marítima entre los extremos occidental de Europa y oriental de Asia no era tan extensa y podía navegarse fácilmente. Ptolomeo había asignado 180º de los 360º que forman la esfera de la Tierra a la extensión continental entre Portugal y China o al extremo de Asia, viajando (como Marco Polo) de oeste a este. Toscanelli los aumentó hasta 230º, con lo cual Portugal, navegando a través del Atlántico hacia el Oeste, distaría sólo 130º de la esfera de las costas orientales de Asia.

Entre 1480 y 1482, Toscanelli mantuvo correspondencia periódica con un navegante supuestamente genovés, estudioso del Imago Mundi de D´Ailly, con quien compartía enteramente la idea de atravesar el Atlántico: Cristóbal Colón. Colón y Toscanelli sostenían la convicción de la esferidad de la Tierra y la idea de que había que intentar la navegación hacia el Oeste. Colón, por su parte, afirmaba que había que aplicar dos correcciones a los cálculos de Ptolomeo: los 230º que sostenía el florentino no comprendían, según Colón, las tierras del Extremo Oriente citadas por Marco Polo, que se extendían más allá, unos 28º, y también consideraba que si la navegación hacia occidente se emprendía desde las Canarias, las Azores o Cabo Verde, la distancia a navegar se acortaba todavía más. Colón disponía de un ejemplar de la Historia rerum ubique gestarum de Eneas Silvio Piccolomini y otro ejemplar de Imago Mundi de Pierre d´Ailly, libros que se conservan actualmente en la Biblioteca Capitular y Colombina de Sevilla, donde pueden apreciarse las numerosas anotaciones que el propio Colón hizo sobre párrafos enteros de ambas obras.

Una vez preparado el proyecto del viaje, Colón lo presentó al rey de Portugal, Juan II, solicitando su apoyo para tal empresa. Para poder respaldar sus teorías, decidió hacer mediciones de distancias sobre la Tierra por su cuenta; viajo a Guinea y volvió, pero los datos que aportó no deslumbraron a los portugueses. La corona portuguesa encargó a una comisión el estudio del proyecto; esta comisión estaba compuesta por el obispo de Ceuta, Diego Ortiz de Villegas, matemático y cosmógrafo, Josef Vizinho, médico de Juan II y cosmógrafo, y el maestro Rodrigo das Pedras Negras, quien, etre otras aportaciones, había perfeccionado el astrolabio. Era el año 1486 y los portugueses estaban conentrados en la ruta hacia el Índico que tanto les estaba costando abrir, pero desestimaron la idea de Colón. Al año siguiente, éste se traslado a España y, en el monasterio de la Rábida, expuso sus teorías a clérigos de gran influencia en la corte de los Reyes Católicos. También recabó información de algunos navegantes españoles que se habían adentrado en el Atlántico con los portugueses y habían llegado a lo que hoy se denomina mar delos Sargazos. El monasterio de la Rábida, situado sobre una pequeña colina en la confluencia de la desembocadura de los ríos Tinto y Odiel, en el golfo de Cádiz, estaba en aquella época cerca de la frontera con Portugal, y se había convertido en un centro de estudio donde acudían eruditos sevillanos y cordobeses.

Colón llega a la corte española

El monasterio de la Rábida, donde ristóbal Colón recibió acogida y apoyo para su proyecto.Con el apoyo de los frailes de La Rábida, Colón se dirigió a Córdoba y Sevilla, donde estaban los Reyes Católicos, a fin de entrevistarse con ellos. En 1486, a instancias del conde de Medinaceli, Colón logró exponer a los Reyes su plan de llegar a Extremo Oriente navegando a través del Atlántico. Aunque Isabel y Fernando se encontraban plenamente ocupados en concluir la expulsión de los musulmanes de Granada, escucharon sus ideas. La reina quedó tan favorablemente impresionada que, al poco tiempo, creó un comité de expertos presidido por el teólogo fray Hernando de Talavera, obispo y consejero de la corona, para estudiar el proyecto. Durante algunos meses, la idea fue sometida a estudio e inicialmente rechazada, puesto que los cosmógrafos llegaron a la conclusión de que las distancias estimadas en los cálculos de Colón eran erróneas.

Colón no se dio por vencido e insistió en su estrategia de ganar adeptos entre los miembros de la Corte cercanos a los Reyes y, en especial, los allegados a Isabel. Hay indicios de que, al mismo tiempo, intentó un nuevo acercamiento a Juan II de Portugal. Sin embargo, por aquel entonces, Bartolomeu Dias había alcanzado el cabo de Buena Esperanza, y la ruta del Este hacia el Índico se había convertido en una prioridad para los portugueses. En el mes de agosto de 1489, la reina Isabel recibió a Colón y le prometió considerar de nuevo su proyecto cuando se lograra la victoria definitiva en Ganada. Colón estaba en una situación límite; agotadas las ayudas, sobrevivía pintando cartas de marear que vendía a los navegantes. A finales de 1491, el genovés estaba decidido a abandonar Castilla, pero fray Juan Pérez, prior del convento de La Rábida,y Garci-Hernández, médico y cosmógrafo de Palos, consiguieron disuadirle y lograron, tras otra gestión en la Corte, más dinero y una orden para que Colón acudiera a Santa Fe, donde se hallaban los Reyes Católicos. El 21 de enero de 1492, Granada cayó y a Colón se le abrieron las puertas de la corte española.

Las capitulaciones de Santa Fe

Óleo que muestra a Cristóbal Colón en el monasterio de La Rábida explicando su proyecto de navegar hacia Cipango y Catay a través del Atlántico.

El proyecto de Colón fue sometido de nuevo a una junta que se mostró reticiente ante sus pretensiones. El navegante solicitaba el almirantazgo de todas las islas y tierras firmes que descubriera, título que heredarían sus sucesores; también pedía el virreinato y gobernación dedichas tierras, así como la décima parte de los productos obtenidos, una octava parte en cuantos navíos se armasen para nuevos descubrimientos y el disfrute de igual proporción en las ganancias. La junta se resistió a las pretensiones de Colón, pero Luis de Santángel, administrador del rey Fernando y hombre de gran prestigio en la corte, decidió intervenir personalmente. Santángel ideó un ingenioso plan, que resolvía dos problemas a la vez: si  financiaba el viaje de Colón y éste conseguía llegar a las Indias, se utilizarían los bienes de las tierras descubiertas o conquistadas para pagar las los hidalgos que habían participado en la toma de Granada. La idea de Santángel fructificó y, tras otra audiencia con los Reyes Católicos, Colón vio por fin aprobado su viaje, el 17 de abril de 1492, fecha en la que se firmaron entre Cristóbal Colón y la corona las Capitulaciones de Santa Fe. En ellas se especifica que Colón recibiría las recompensas  que había solicitado y que tantas reticencias habían despertado en la corte: título hereditario de virrey y gobernador de todas las tierras que descubriera; el rango de almirante del Océano, que le adjudicaría automáticamente la jurisdición sobre asuntos legales y administrativos de los territorios de Ultramar; una décima parte de las piedras preciosas y metales encontrados en las nuevas tierras y una octava parte de los beneficios del comercio.

La financiación del proyecto corría a cargo de la reina, de Santángel y de varios banqueros y comerciantes genoveses y florentinos, que prestaron quinientos mil maravedíes a Colón. La Corona creó un impuesto especial para cubrir los sueldos de los marineros, y la suma total invertida fue de unos dos millones de maravedíes, cifra por debajo de los ingresos anuales de un marqués español. Colón debía recibir tres barcos, cada uno de ellos con una tripulación experta y con provisiones suficientes para cubrir un año de navegación y mercancías atractivas para los indígenas.

Costosos preparativos

Réplica de las tres naves con las que Colón realizó su primer viaje: la Santa María, La Pinta y La Niña. Se encuentran expuestas en el Muelle del Descubrimiento de Palos de la Frontera, en el mismo lugar de dónde zarpó la expedición.

El 22 de mayo de 1492, llegó al puerto de Palos un mandato real ordenando que el municipio debía contribuir con dos carabelas. No obstante, debido a la gran cantidad de impedimenta, fue necesario arrendar un barco. La orden establecía que las naves debían estar listas en diez días, pero se necesitaron diez semanas para concluir los preparativos. Los marinos de la zona se mostraron reticentes a embarcarse en un viaje que consideraban arriesgado; sin embargo, gracias a las gestiones y al prestigio de los hermanos Yáñez Pinzón, Martín Alonso, Francisco y Vicente, también conocidos como "los Pinzones", se pudo completar la tripulación, que finalmente quedó establecida en poco más de cien hombres.

En el puerto de Palos de la Frontera, los Pinzón y los Niños, otra familia de navegantes andaluces, proporcionaron dos carabelas: La Pinta, un navío rápido con velas cuadras y de unas 60 toneladas, propiedad de Cristóbal Quintero, pero que sería comandada por Martín Alonso Pinzón, y la Santa Clara o La Niña, una embarcación de menor eslora y con aparejo latino, de unas 55 Tn, propiedad de Juan Niño. La tercera embarcación se trataba en realidad de una nao redonda, la Santa María, fletada por Juan de la Cosa, célebre marino y cartógrafo cántabro.

Finalmente, el 3 de agosto de 1492, partieron del puerto de Palos las tres naves, la Santa María al mando de Colón y La Pinta y La Niña, capitaneadas respectivamente por Martín Alonso Pinzón y Vicente Yáñez Pinzón. Los reyes entregaron a Colón cartas para el Gran Khan de Tartaria, y en la tripulación iba como intérprete un Judío converso, Luis de Torres, que conocía las lenguas de Oriente.

Los tres barcos arribaron en 10 días a la isla de Gran Canaria. Allí aprovecharon para reparar el timón de La Pinta y cambiar el aparejo latino de La Niña por uno redondo, más efectivo y manejable para navegar con vientos portantes. Este arreglo llevó más de seis semanas, tiempo que también emplearon para aprovisionarse convenientemente.

36 días surcando el océano

Grabado de Théodore de Bry que muestra el desembarco de Colón en la isla de San Salvador, el 12 de octubre de 1492.

El 6 de septiembre de 1492, las tres naves zarparon rumbo al oeste; tras una travesía de 36 días, alcanzaron, el 12 de octubre, la actual isla Watling, en las Bahamas, que Colón bautizó como San Salvador.. El viaje había sido muy conflictivo; Colón tuvo que afrontar un motín, que superó gracias a la ayuda de los Pinzones, y la expedición estuvo a punto de fracasar por culpa de diversos errores de cálculo.

Colón tomó posesión, en nombre de los Reyes Católicos, de lo que creía que era un archipiélago cercano a Cipango, y pasó 15 días explorando las actuales Bahamas. Siguiendo las descripciones de los nativos de San Salvador, Colón navegó hacia la actual Cuba, creyendo todavía que se trataba de Cipango o Catay.

Unos días más tarde, descubrió la Hispaniola y, tras el relato de un cacique local, partió de nuevo a la búsqueda de Cipango. Sin embargo, la Santa María embarrancó n los arrecifes, perdiéndose irremediablemente. Colón construyó con sus maderas una fortaleza en tierra, dejando en ella una dotacion de 39 hombres mientras proseguía el viaje. El 16 de enero, agotados sus hombres por diversos enfrentamientos con los agresivos indios, y teniendo en cuenta que las dos carabelas hacían aguas, decidio regresar a España tomando él personalmente el mando de la Niña.

El viaje de regreso fue muy accidentado, y en un fuerte temporal ambas carabelas perdieron el contadto, creyéndose respectivamente desaparecidas, Después de recalar en las Azores y en el puerto portugués de Restello, Colón arribó a Palos el 15 de marzo de 1493 tras 7 meses y 12 días de viaje. La Pinta llegó al mismo puerto de Palos unas horas más tarde que La Niña, estando Martín Alonso Pinzón en la creencia de que la nave de Colón se había hundido. Cristóbal Colón viajó a Barcelona y, tras ser acogido con todos los honores por los Reyes recibió

La era de los descubrimientos

Tras la caída de Constantinopla, las rutas comerciales del Este quedaron en manos del Islam, cuyo dominio se extendía al norte de África, Oriente Medio y se adentraba en la península de los Balcanes. Esta circunstancia hizo posible que las potencias marítimas emergentes, Portugal y la recién creada España, se interesaran por rutas alternativas a las del Mediterráneo y se centraran en el océano Atlántico como vía de expansión. El extraordinario desarrollo de los barcos y de las técnicas de navegación que se produjo durante el siglo XV permitió a los portugueses y españoles explorar el océano; se inició así la más profunda transformación del mundo conocido en toda su historia, con el nacimiento del poder naval como elemento indispensable para la expansión política y militar.

Cambios sustanciales en el siglo XVI

Detalle de un mapa de 1482 en el que aparecen una galera, en primer término, y una carabela, a la izquierda, ambas de bandera portuguesa.

Durante el siglo XIV y la primera mitad del XV, en el Mediterráneo occidental se registró un espectacular desarrollo de la navegación y de las embarcaciones. Al poder de las Repúblicas Italianas, encabezadas por Venecia, que era prácticamente dueña de todo el Mediterráneo, se añadió el poder emergente del reino Catalano-Aragonés y de Castilla; mientras, Portugal, concluía la expulsión de los musulmanes de su territorio, se planteaba su expansión más allá de las fronteras marítimas.

Durante la primera mitad del siglo XIV, ocurrió otro hecho trascendental en Europa: la aparición y desarrollo de las armas de fuego, que comenzó con la artillería de tierra, pero que pronto se incorporó a los barcos. Con el tiempo y de forma gradual pero imparable, el uso del cañón se hizo imprescindible en todas las embarcaciones, tanto en las mercantes como en las galeras militares. Fue, principalmente, la necesidad de defensa ante los piratas berberiscos, lo que obligó a armar cualquier barco que transportara mercancías valiosas; al mismo tiempo, las galeras incorporaron la artillería como factor fundamental de su poder ofensivo. Al principio, los cañones eran elementos añadidos en los barcos; sin embargo, ya en el siglo XVI, obligaron a alteraciones en el diseño, que modificaron sustancialmente los cascos de las naves.

Las carabelas: naves oceánicas

La carabela era, en principio, una gran barca de pesca de origen eminentemente mediterráneo. La fotografía muestra una réplica de La Niña, una de las carabelas con las que Colón navegó en 1492 en su famoso viaje del Descubrimiento.

Los barcos del final de la Edad Media no sólo ganaron en poder destructor sino que aumentaron su capacidad para la navegación de altura, una necesidad que hasta entonces había quedado limitada a las distancias del Mediterráneo y a las rutas hacia el mar del Norte o el Báltico. Fue en Portugal, un país que dispone de cerca de dos mil kilómetros de costa, donde creció el interés por el Atlántico y en el que la pesca había alcanzado un notable desarrollo, donde apareció la embarcación que iba a protagonizar la gran revolución naval de la historia: la carabela.

La carabela fue el primer barco europeo realmente oceánico después de las naves vikingas, y es el buque que se asocia históricamente con el Renacimiento naval. Su origen no se puede establecer con exactitud, aunque está generalmente aceptado que se desarrolló en el sur de la península Ibérica a partir de embarcaciones de pesca de altura portuguesas y castellanas. Su nombre procede de la palabra árabe "carabo", y proliferaron como barcos de gran polivalencia. Su casco, ligero y de poco porte, supuso un gran avance al mostrar por vez primera una asimetría longitudinal, de proa a popa: en la mitad de popa, las formas eran planas y la línea de flotación transcurría casi paralela a la línea de crujía, uniéndose a ésta casi perpendicularmente; en la mitad de proa, el casco formaba una V cada vez más aguda a medida que la obra viva se aproximaba a la roda. Este casco, más alargado que el de las naos de su época, añadía algo fundamental: la capacidad para pasar el oleaje y una mayor estabilidad con viento y mar de popa, sin que con ello el espacio de carga quedara mermado; por el contrario, había más superficie para toneles y sacas.

Los portugueses llevaron este concepto a su máximo desarrollo, convirtiéndose al final de la Edad Media en el primer país europeo con capacidad para la navegación oceánica. Las carabelas ganaron pronto reputación de barcos fiables y marineros, asombrando a los navegantes de todo el mundo, especialmente a los venecianos, quienes por entonces dominaban el Mediterráneo. Para la navegación de altura, los portugueses pronto sustituyeron la vela latina, con la que inicialmente nacieron las carabelas, por la cuadra, esta última mucho más maniobrable en alta mar; así nació la carabela redonda, nave que resultó fundamental para las grandes travesías que se avecinaban.

Eclosión de la construcción naval

Retablo realizado con piezas de cerámica policromada pintadas a mano, que muestra diversas embarcaciones portuguesas de los siglos XV y XVI con su correspondiente nombre en la parte superior. Conservado en el museo Marítimo de Lisboa.

Paralelamente al desarrollo de las carabelas, se produjo en Portugal un notable incremento de la construcción naval. Los carpinteros de ribera portugueses pronto adquirieron fama por la exquisita  manufactura de sus barcos y por la alta resistencia de éstos a los temporales. No sólo construían carabelas, sino también naos y galeras, que pronto fueron muy apreciadas por los venecianos, genoveses y catalanes, sus principales clientes. Todo ello transcurría en una época de intensa actividad naval en el Mediterráneo occidental, lo que, debido a la gran variedad de influencias, sobre todo la árabe, generó una enorme diversificación de embarcaciones. Las carracas fueron una creación portuguesa que se desarrolló como fusión de algunas características de las naves del norte de Europa con las naos de gran porte de mediados del siglo XV. Las carracas, dotadas de altos castillos a proa y a popa, se armaban con gran cantidad de cañones, lo que las convertía en naves temibles, aunque poco marineras. Otra nave muy notable fue la tarida veneciana, la embarcación que relevó durante un tiempo a la nao en la navegación de altura. La tarida era muy ancha de manga y, por tanto, de gran capacidad, por lo que se usó militarmente para transportar soldados, caballos y toda clase de impedimenta. Las taridas se propulsaban a vela, pero también se ayudaban de remos en las calmas y en las maniobras de puerto. Algunas veces iban remolcadas por galeras. Se mantuvieron en activo hasta el siglo XV, cuando la nao, principalmente, las desplazó de forma definitiva. Otra nave de gran importancia militar fue el leño, desarrollado a partir del lembos griego, una nave de transporte con velas latinas que, al igual que la tarida, incorporaba algunos remos. En Cataluña, el rey Jaime I había empleado taridas, galeras y leños para la conquista de Mallorca en el siglo XIII, lo que indica que estas naves eran muy utilizadas al final de la Edad Media, cuando las carabelas y las naos adquirieron su gran protagonismo. Las naos dedicadas al comercio en el Mediterráneo estaban tripuladas por marinos profesionales, quienes se encargaban de las labores de navegación y maniobras; sin embargo, en muchas ocasiones, también se embarcaban mercaderes, que a veces eran los mismos propietarios o bien los que habían fletado la nave para sus negocios: muchos de ellos habían alcanzado gran destreza en las artes marineras. Las naves venecianas solían navegar en convoyes de cinco a ocho naos.

La nao, el germen del gran barco de vela

Maqueta de la nao Santa María, la capitana de Cristóbal Colón en su primer viaje, con 23,60 m de eslora y una superficie vélica de 515 m2

Mientras Portugal utilizaba las carabelas para sus campañas en el norte de África contra los musulmanes, como la toma de Ceuta en 1415, en el resto del Mediterráneo la nao se consolidó como barco mercante, mucho más capaz que las galeras debido a la ausencia de remos. El término nao se afianzó en la península Ibérica durante el siglo XV, aunque tuvo significados diversos en el resto de los países mediterráneos. Durante ese siglo, la nao mediterránea evolucionó de forma significativa desde el modelo medieval que había imperado en el siglo XIII. Éste tenía un solo palo, colocado en el centro de la embarcación, y una verga de longitud casi igual a la quilla, en la que se largaba una vela de notables dimensiones.

Durante el final de la Edad Media, se aplicó a las dimensiones del casco la regla denominada del "as, dos, tres", que relacionaba la manga, la longitud de la quilla y la eslora en cubierta del siguiente modo: a cada codo de manga le correspondían dos de quilla y tres de eslora de cubierta. Esta regla también se aplicaba en la cuaderna maestra implicando al puntal: a cada codo de puntal, dos de manga y tres de quilla. Esta forma de medir y de calcular las dimensiones proporcionales de los barcos fue un desarrollo portugués y español y tuvo una trascendencia fundamental en la evolución de la navegación europea occidental, siendo utilizada habitualmente por lo menos hasta el siglo XVIII. Siguiendo estos mismos conceptos en cuanto a dimensiones, en el siglo XIV aparecieron las naos de dos palos, con una mayor cuadra y una mesana latina. Este tipo de nao aparece representada por primera vez en la famosa carta náutica de los hermanos Pizzigani de 1367, y fue casi exclusiva del Mediterráneo. Se dispone de una excelente referencia de este tipo de buque en la famosa (Nao de Mataró) o (Coca de Mataró), un modelo de 1450 realizado con gran maestría y que se encontró como exvoto en la ermita de Sant Simón, en Mataró, localidad del litoral catalán cerca de Barcelona.

A mediados del siglo XV, en el norte de Europa apenas se conoció la nao de dos palos, ya que los barcos pasaron directamente de un palo a tres, configuración que permitía un mejor reparto del velamen en condiciones climáticas muy duras. En un manuscrito de lord Hastings, de 1450, aparecen representadas naos de tres palos con trinquete, mayor, cuadras y mesana latina. También aparece una nao de tres palos en un sello de Louis de Bourbon de 1466, y existen representaciones gráficas de naos de tres y cuatro palos en dos relieves del monasterio de Helsingör, datadas hacia 1430. Esta configuración (trinquete y mayor con velas cuadras y el palo de mesana con vela latina) se asentó en todas las naves de mediano a gran porte y fue el aparejo básico con el que se desarrollaron los grandes barcos oceánicos y de guerra durante los tres siglos siguientes.

La influencia de las técnicas del norte de Europa en el Mediterráneo

Grabado que muestra una carabela de cuatro palos con el trinquete redondo. Las carabelas rara vez llegaron a arbolar cuatro palos

Los navegantes mediterráneos conocieron las cocas nórdicas en 1304, cuando varias de ellas, procedentes de Bayona, atravesaron el estrecho de Gibraltar para ejercer la piratería por todo el Mediterráneo occidental. El conocimiento de estas naves fue un hecho histórico de gran trascendencia para los carpinteros de ribera mediterráneos, pues les permitió, aparte de conocer el timón axial, que pronto copiaron, entrar en contacto con los sistemas de construcción y el aparejo de los norteños. El mestizaje fue inmediato, ya que los genoveses, venecianos y catalanes que dominaban las artes de construcción naval en la zona mediterránea, estaban muy interesados en aumentar la capacidad de comercio con barcos que les permitieran llegar más lejos y establecer nuevas conexiones para el intercambio y venta de distintos productos; así, a la vez, aumentaban también su poder militar naval, aprendiendo de los sólidos marineros buques del norte de Europa. Con las nuevas técnicas se llevaron a cabo viajes con un grado de seguridad mucho mayor y con una reducción notable de los gastos.

Notables diferencias entre las cocas y las naos

Detalle de la jarcia del palo mayor en una reproducción de la coca de Mataró, un modelo fidedigno de las naos de la primera mitad del siglo XV.

Aparte del timón axial, la construcción con el sistema de tingladillo fue la principal característica diferencial de los barcos construidos en el norte de Europa con relación a los mediterráneos. La tablazón del forro de estos barcos se montaba con el tradicional sistema de colocar las tablas unas a continuación de las otras unidas por sus extremos. Sin embargo, había otras diferencias notables: las cocas del norte tenían la vela cuadra en un palo colocado verticalmente, sin inclinación, con la cofa redonda y relativamente baja, mientras que las naos tenían el palo ligeramente caído a proa, con la cofa en forma de cesto alargado por la cara de popa del palo, y una única vela latina. Asimismo, las naves del norte tenían iguales arrufos a proa y a popa, y la roda con un notable lanzamiento, al contrario de las mediterráneas, que presentaban casi todo el arrufo a popa y la roda prácticamente no tenía lanzamiento. Los castillos de proa de las cocas nórdicas eran grandes y en ocasiones tan altos como el de popa; sin embargo, en las naos, el castillo de proa era muy pequeño y, a veces, inexistente.

Así estaban definidas las distintas tendencias a principios del siglo XIV. La incorporación de la artillería en los barcos fue una de las causas de que la fusión entre los distintos conceptos constructivos se acelerara en el siglo XV, época en que en el norte de Europa sufrieron nuevos avances, como las velas con rizos y los castillos (concebidos como superestructuras unidas al casco formando parte intrínseca de él y no simplemente superpuestos). Estos castillos fueron aumentando de tamaño, ya que estaban destinados, fundamentalmente, a albergar más unidades de piezas artilleras a medida que aumentaba la rivalidad en el mar. Las vergas que sostenían las velas eran ya de una sola pieza, lo que les daba mayor robustez y facilidad de maniobra. En el Mediterráneo, en lugar de rizos aparecieron las bonetas, que eran unas piezas de tejido que se largaban cuando hacía ventolina y se retiraban cuando arreciaba, mientras que las vergas y las entenas de las velas latinas continuaron siendo de dos piezas. A finales del siglo XV, se fusionaron las características del norte y del sur europeos; de ello resultó el tipo de nao antecesora del galeón y del navío, los barcos protagonistas de la era de la colonización ultramarina que estaba a punto de iniciarse por parte de España y Portugal.