Combate naval, según un óleo del pintor flamenco Cornelis de Weel, de mediados del siglo XVII.
En Europa occidental, el siglo XVII vino marcado por la durísima competencia entre las potencias marítimas abocadas al Atlántico. Las primeras en llevar el conflicto al Caribe y a las costas de Sudamérica fueron España y Holanda. Más tarde España entró de nuevo en guerra contra Inglaterra, y Francia, Inglaterra y Holanda mantuvieron dos sangrientas guerras que se libraron en el mar. Noruega, Dinamarca y Suecia dirimieron su poder naval en la Guerra de Kalmar.
El siglo XVII se inició con un notable incremento de la actividad marítima en Europa, tanto en el ámbito militar como en el comercial. La militarización masiva de los barcos provocó un problema técnico que no se resolvió aceptablemente hasta finales del siglo. La exigencia de una potencia de fuego cada vez mayor generaba, por un lado, un sustancial incremento del peso y, por otro, la necesidad de aumentar el número de cubiertas para alojar el cada vez más elevado número de cañones. Sin embargo, los estrategas militares se daban cuenta de la importancia que tenían la velocidad y la maniobrabilidad en los combates navales, por los que maestros de ribera se encontraban frecuentemente ante una situación contradictoria, difícil de resolver.
En aquella época, los barcos se construían con métodos heredados, directamente y casi sin alteraciones, del siglo anterior. Se utilizaban procedimientos totalmente empíricos, sin ninguna base teórica, pues por aquel entonces se desconocían los principios de hidrodinámica y aerodinámica. Los carpinteros de ribera trasmitían sus conocimientos de maestro a discípulo, por lo menos hasta las últimas décadas del siglo XVI, cuando empezaron a publicarse los primeros tratados sobre construcción de barcos. En cada país de seguían los métodos tradicionales de la zona, y los maestros de ribera innovaban a menudo, copiando las características más interesantes de los barcos extranjeros que recalaban en sus costas. Esta situación se produjo principalmente a finales del siglo XVI y principios del XVII, época en la que confluyeron una gran variedad de buques de distintas características navegando por el mundo. Cada país, según sus circunstancias políticas, económicas y militares, incorporaba las distintas tendencias de diseño y las nuevas técnicas de construcción naval. Durante la primera mitad del siglo XVII, España, Venecia, Portugal, Holanda e Inglaterra fueron los países más innovadores. Los cambios en los métodos de construcción no se produjeron hasta la segunda mitad del siglo; fue en el momento en que se alcanzaron soluciones válidas al dilema entre la capacidad de carga de armamento y las cualidades marineras, que llevaron al desarrollo definitivo de los barcos de línea. De la misma época proceden los primeros proyectiles de cadena y los elementos rotatorios destinados a destrozar las velas y el aparejo de los barcos enemigos; estas tácticas fueron adoptadas de forma desigual por las marinas europeas, pero sentaron un precedente que influyó en el desarrollo naval de la segunda mitad del siglo XVII.
Los barcos de guerra de la primera mitad del siglo XVII
Pintura italiana anónima que muestra una flota de barcos de guerra de la segunda mitad del siglo XVII colocándose para formar una línea de combate.
Durante el reinado de Felipe II, el gobierno español contrató clandestinamente los servicios de maestros de ribera igleses, como William Lambert, cuyo empleo fue promovido personalmente por el monarca. Estas contratas sólo fueron posible gracias a la información proporcionada por los servicios de inteligencia españoles en Inglaterra, pero no acabaron de prosperar debido a las presiones políticas de un sector de la corte que no las veían con buenos ojos.Sin embargo, en 1589, Julián de Isati firmó un contrato para construir doce galeones de "estilo inglés" en Vizcaya (que luego se conocieron como "los doce apóstoles"). También se encargaron galeones en astilleros portugueses, y algunos informes de espías ingleses de 1592, demuestran que los españoles construían galeones con maestros de ribera ingleses contratados de forma más o menos secreta, porque en aquel entonces España mantenía un constante conflicto naval con Inglaterra.
A principios del siglo XVII, el tamaño de los galeones españoles empezó a aumentar debido a las necesidades de rendimiento económico que exigía la carrera de las Indias. No existía una regulación que sirviera de forma efectiva para mitigar la progresiva pérdida de las cualidades marineras de los buques. Por aquella época, los políticos y militares españoles aún estaban perplejos por la inexplicable derrota de la Armada Invencible, y no supieron ver la necesidad de renovar la flota adecuadamente. Mientras España se sentía cada vez más dependiente económicamente de la Carrera de las Indias, su presencia como potencia en Europa disminuía progresivamente. Los galeones seguían siendo el referente naval en España; sin embargo, en Europa se estaba gestando un nuevo concepto de barco de guerra. Para los españoles quedó patente la eficacia de los maniobrables y ligeros navíos holandeses en las sucesivas batallas en las que se enfrentaron.
Según los expertos, los galeones más efectivos de principios del siglo XVII eran los portugueses. De entre ellos, los que se construían en la India eran los más apreciados; se decía que un galeón portugués de este tipo duraba el doble que cualquier otro. Eran barcos construidos con la excelente madera de teca de la India, de mayor calidad para usos navales que el roble europeo; era una madera que ya escaseaba y resultaba cada vez más cara a causa del agotamiento de los bosques de Europa. En Portugal también se vivió la carrera por conseguir galeones más voluminosos; mientras que en los tratados de marinería de la época se aconsejaba claramente no sobrepasar las 500 toneladas, los portugueses llegaron a navegar hacia las Indias con unidades que llegaron a las 1.000 toneladas. Estos barcos, poco maniobrables y de gran calado, hacían peligrosa la navegación por zonas de bajíos. Los cartógrafos portugueses llegaron a definir con gran precisión las derrotas recomendadas para viajar a la India. En el siglo XVII, los maestros de ribera portugueses eran apreciados en toda Europa. Tratados como el llamado Arte para fabricar y aparejar naos (1611) de Thomé Cano y el Livro de Traças de Carpinteria (1616) de Manuel Fernandes, se consideran las referencias escritas sobre la construcción de barcos más consultadas de la época, gozando de especial fama en España, Inglaterra y Holanda.
Los holandeses, que no empezaron a construir barcos de guerra hasta mediados del siglo XVI, seguían siendo en el siglo XVII especialistas en mercantes. Los barcos holandeses no servían como referencia a los maestros de ribera de principios de siglo, ya que se diseñaban con las imposiciones de reducido calado de los bajíos de sus costas y por el paso del Zuiderzee, que era realmente peligroso para un galeón de la época. Por este motivo, en Holanda, los barcos de más de 4,5 m de calado atracaban en puertos exteriores al Zuiderzee y descargaban allí sus mercancías. Estos puertos disponían de muelles flotantes para este menester.
Buenos ejemplos de la construcción holandesa de galeones durante el siglo XVII son el Aemilia y el Júpiter. El Aemilia, que fue luego el buque insignia del almirante holandés Maarten Tromp en la batalla de las Dunas, era, por su reducido calado y sus 50 cañones, un ejemplo de nueva generación de galeones que surgía en Europa. El Aemilia presentaba importantes diferencias con, por ejemplo, el Júpiter, un galeón holandés de la Compañía de las Indias, que había sido botado 13 años antes y que había sido construido como copia de los galeones de la Carrera de Indias españoles. El Aemilia tenía los castillos de menor altura y menor arrufo, lo que, aparte de otras ventajas, le permitía disponer de una mesana relativamente mayor, que repartía mejor el plano bélico y facilitaba el control del barco en las maniobras de cambio de amura.
En cuanto a tecnología naval. Inglaterra fue la protagonista del siglo XVII, innovando y construyendo barcos cada vez más marineros y militarmente poderosos; estos avances la proyectaron definitivamente como la potencia naval de los siglos venideros. No es de extrañar que sea de Inglaterra de donde procede la mejor sistematización de las técnicas de construcción naval de la época. A principios del siglo XVII, los ingleses consideraban que el galeón ideal, el denominado "galeón isabelino" (debido a que se desarrolló durante el reinado de Isabel I), debía tener una relación entre la longitud de quilla respecto a la manga de 2,5-3 a 1. Por ejemplo, un galeón inglés de tamaño medio de finales del siglo XVI tenía una longitud en la parte recta de la quilla de 30,5 m, una manga de 9,7 m y un puntal de bodega de 3,65 m. Un barco de este tipo tenía una capacidad de carga de 385 toneladas y un tonelaje de 480; su armamento pesaba 35 toneladas y transportaba a 250 personas entre marineros, artilleros y soldados. En 1637, Phineas y Peter Pett, los más famosos maestros de ribera de Europa, construyeron el Sovereign of the Seas, el primer navío de tres puentes que se considera representante de la "nueva línea" de galeones inspirados por los ingleses: cubiertas también con menor arrufo y sensible reducción de la altura de los castillos de proa y popa. Lo más impresionante de Sovereign of the Seas eran sus 104 cañones, prácticamente el doble que la media de los barcos de la época. Se botó en el astillero de Woolvich y participó en las tres guerras anglo-holandesas. En realidad, era un barco lento y de engorrosa maniobra, pero que desató la fiebre del barco grande y poderosamente armado. En Venecia y en el resto de los países mediterráneos, el galeón llegó con retraso, aunque se impuso como nave comercial a mediados del siglo XVII y, más tarde, como base de las marinas de guerra. Estos galeones eran una copia de los portugueses y españoles primero, y de los más evolucionados modelos ingleses y holandeses después. De entre todos ellos, los venecianos y los genoveses fueron los más apreciados. En el siglo de los grandes cambios sociales y políticos, se había iniciado la carrera hacia buques más poderosos, como los de primera línea, los grandes barcos de guerra que se desarrollaron plenamente a partir de 1660 por parte de ingleses, franceses y holandeses, o más ligeros y rápidos, pero con un considerable poder ofensivo, como las fragatas, de cuya construcción los suecos se convirtieron en auténticos especialistas.
Estalla la segunda guerra hispano-holandesa
El famoso retrato ecuestre del conde duque de Olivares pintado por Velázquez. El valido llevó a España a intervenir en una serie de guerras navales que precipitaron la decadencia de su Armada.
A la muerte de Felipe III en 1621, su hijo, Felipe IV, ascendió al trono de España, situando al conde duque de Olivares en el poder. Por aquella época. la Corona Española se encontraba en una grave crisis económica y con los estamentos militares en mala situación para enfrentarse a nuevos conflictos, pero el conde duque, hombre de tendencias megalómanas, llevó al país a una espiral bélica que acabó hundiendo su economía y desmantelando su ya menguado poder naval. De todos los enfrentamientos en los que participó la Armada, la reanudación de la guerra con Holanda fue el más nefasto para el país. Cuando el valido accedió al poder, expiraba la tregua de 12 años pactada con Holanda por Felipe III. Durante este periodo, las Siete Provincias Unidas habían prosperado enormemente y su flota militar había crecido en número y calidad y estaba bien estructurada y modernizada. En España, una buena parte de la corte y muchos consejeros de Felipe IV estaban a favor de la renovación de la tregua, ya que por aquel entonces Holanda y España estaban implicadas en la sangrante guerra de los Treinta Años, que tenía lugar en Europa central; sin embargo, el conde duque de Olivares optó por la reanudación del conflicto, por meras razones de predominio comercial y marítimo. La primera manifestación bélica fue clara en este sentido: el 10 de agosto de 1621, el capitán general de la Armada, Fadrique Álvarez de Toledo, atacó y destruyo en Gibraltar una flota holandesa compuesta por 20 naves armadas y 30 mercantes que volvían a Holanda cargados de mercancías del Mediterráneo. Con tan sólo nueve galeones apostados en el estrecho, los españoles esperaron el paso de la flota holandesa, que fue tomada por sorpresa. En el combate, los holandeses perdieron cinco naves, que fueron incendiadas y hundidas. En el norte de Europa, la guerra tuvo desenlaces desiguales y se desarrolló en diversos escenarios; uno de ellos fueron las pesquerías de arenque holandesas, atacadas por los españoles de forma periódica desde su base de Dunkerque, sobre todo en el periodo comprendido entre 1625 y 1634.
Conflictos en el Caribe
Grabado que muestra un episodio de la guerra hispano-holandesa, cuando barcos holandeses de la Compañía de las Indias Occidentales capturan unos galeones españoles en 1628, frente a la ciudad de Matanzas, en Cuba.
En la primera mitad del siglo XVII, se produjeron numerosos conflictos armados entre las potencias europeas, cuyo objetivo principal era el control del comercio marítimo, tanto en el Mediterráneo como en el Atlántico. Pero fue en América donde el conflicto registró el más alto grado de enfrentamiento naval y donde tuvieron lugar las batallas más intensas y encarnizadas que se habían desarrollado en las Indias Occidentales desde su descubrimiento. Durante el reinado de Felipe IV, la economía española dependía fundamentalmente de la carrera de Indias. Cuando el monarca accedió al trono, el comercio con América se encontraba en su apogeo, aunque ya con claros síntomas de decadencia. Las causas de este deterioro tenían que ver con las constantes guerras en que se vio envuelta la Corona Española durante la segunda mitad del siglo XVI, que se financiaron con el oro y la plata conseguidas en América. Durante los últimos años del reinado de Felipe III, los recursos que llegaban de América eran insuficientes para mitigar el déficit del tesoro español y el país entró en un círculo vicioso: la falta de recursos para el cuidado de la flota, cuyos barcos envejecían y no se reponían, atrasaba los viajes; cuantos menos viajes se realizaban, menos riqueza llenaba las arcas del Estado. Durante el reinado de Felipe IV, las cosas empeoraron con la pésima gestión de los virreyes y el azote de la piratería caribeña, de modo que la decadencia se aceleró de tal forma que, a mediados de siglo y hasta la guerra de Secesión del primer cuarto del siglo XVIII, los armadores organizaban convoyes sólo cada cuatro o cinco años, con lo que la situación económica empeoró significativamente.
Los holandeses y los ingleses, que por aquel entonces eran aliados de la Corona, conocían el problema de la dependencia de la economía española del comercio con las Indias, y de la situación precaria en la que se encontraban las arcas de los Austrias. Por ello, ambos países incrementaron la guerra corsaria y llevaron el conflicto al Caribe y a las costas de Brasil. En 1624, una flota holandesa se apoderó de Salvador de Bahía. Al año siguiente, la ciudad fue retomada por un ejército formado por soldados españoles, portugueses e indios, que comandó el capitán general de la Armada, Fadrique Álvarez de Toledo. Por aquel entonces, Portugal era una región autónoma anexionada a España desde la época de Felipe II, y sus posesiones en Indonesia y Brasil eran constantemente fustigadas por los holandeses.
Hubo varios enfrentamientos en el Caribe entre holandeses y las fuerzas combinadas hispano-lusas, con episodios de importancia, y aunque España se llevó al final la mejor parte, sufrió un enorme desgaste que dejó en evidencia la dificultad de su Armada para mantener un conflicto en ultramar. El mayor éxito holandés fue la captura, en 1628, de una flota de galeones españoles, en la plaza cubana de Matanzas. Este hecho motivó la reacción del Conde-duque de Olivares, quien hizo que el rey prohibiese todo comercio con Gran Bretaña y las Provincias Unidas. En 1630, extendió esta medida a Francia y parte de los estados alemanes. Como consecuencia de ello, la economía española se vio perjudicada e influyó en el futuro del conflicto.
Pero fue en la costa de Brasil donde tuvieron lugar los más intensos enfrentamientos. Los holandeses reanudaron sus ataques en 1630. En esta ocasión, una expedición subvencionada por la compañía holandesa de las Indias Occidentales tomó Pernambuco, la actual Recife, y Olinda. Los españoles perdieron los territorios comprendidos entre la isla de Maranhão y la zona del curso bajo el río San Francisco. Una flota bajo el mando de Adriaan Janszoon-Pater, con base en Pernambuco, mantenía bloqueadas las costas brasileñas. Situada en el extremo oriental del continente sudamericano, entre el cabo de San Roque y la desembocadura del río San Francisco, Pernambuco constituía un emplazamiento de gran valor estratégico, puesto que desde allí se controlaba el tráfico marítimo de norte a sur del Atlántico, entre el cabo y la isla de Fernando de Noronha, que explotaba la gran riqueza en caña, maderas, especias y minerales que se embarcaban en las costas brasileñas.
El gobierno español decidió enviar una flota para reforzar las débiles guarniciones. Se reunió en Lisboa una escuadra bajo el mando de Antonio de Oquendo, almirante de la Armada del Mar Océano. La escuadra estaba compuesta por once galeones y cinco naos ligeras, y el almirante arbolaba su insignia en el galeón Santiago. La escuadra acompañaba en convoy a una flota hispano-portuguesa de buques mercantes y doce carabelas que transportaban 3.000 hombres.
La batalla de los Abrolhos
Óleo de Juan Bautista Maino que representa la recuperación de Salvador de Bahía por Fadrique Álvarez de Toledo. Éste aparece representado en el tapiz de la derecha, junto a Felipe IV y el conde-duque de Olivares.
La flota partió de Lisboa el 5 de mayo de 1631, y al cabo de 68 días de navegación, arribó a Bahía de Todos los Santos, en Brasil, seriamente amenazada por los holandeses. Allí reforzaron la guarnición, y luego zarparon hacia Pernambuco con 20 naos mercantes que se agregaron al convoy. En la madrugada del 12 de septiembre de 1631, los españoles avistaron la flota holandesa al mando del almirante Adriaan Janszoon-Pater, que volvía de saquear la isla de Santa María. La nave capitana y la almiranta holandesa eran galeones de 900 y 1.000 toneladas, armados con cincuenta cañones.
Se entabló un duro combate a unas 240 millas del archipiélago de los Abrolhos, que comenzó a las 08:00 h del 12 de septiembre. La escuadra holandesa avanzaba desplegada en formación de media luna. Oquendo realizó una hábil maniobra con el Santiago, cayendo a barlovento de la capitana holandesa, que quedó cegada por el humo del inteso fuego artillero. Janszoon-Pater trató de escabullirse, pero no lo logró; su nave quedó atrapada por los garfios de abordaje españoles, cuyos fusileros disparaban intesantemente desde las cofas. Otro galeón holandés se situó a barlovento del Santiago, aunque fue rechazado por otros barcos españoles que acudieron en auxilio de Oquendo, y el barco holandés tuvo que retirarse. A las 16:00 h, el combate aún estaba sin definir. Al fin, un taco encendido disparado por un cañón del Santiago, prendió fuego en la capitana holandesa. El fuego llegó a la santabárbara y el buque saltó por los aires, muriendo el almirante Janszoon-Pater y la mayoría de sus hombres. Oquendo se apoderó del estandarte halandés y puso en fuga al resto de los buques de la flota holandesa. Los españoles perdieron dos galeones y contabilizaron 585 muertos y 201 heridos; los holandeses perdieron tres galeones y sumaron 1.900 muertos y un número indeterminado de heridos. Cinco días después, ambas escuadras se avistaron de nuevo, pero el almirante Tir, que sucedió en el mando a Janszoon-Pater, eludió el combate a pesar de su manifiesta superioridad numérica. Oquendo llevó tropas de refuerzo a las zonas menos guarnecidas y regresó a España. El 21 de noviembre arribó a Lisboa, donde fue recibido con vítores, En 1633, se produjo un segundo episodio de enfrentamiento entre españoles y holandeses en América. Varias escuadras españolas bajo el mando de Lope de Hoces tomaron audazmente la isla antillana de San Martín, que había sido ocupada por los holandeses. El ataque duró toda una semana y acabó con la rendición de los neerlandeses.
La gran batalla de Pernambuco
Imagen de la batalla de Pernambuco, el 12 de septiembre de 1631. La flota española, capitaneada por Lope de Hoces, logró vencer a la holandesa.
Fue el propio Lope de Hoces quien, dos años más tarde, protagonizó el mayor combate naval entre ambas potencias en aguas de las Indias. Fue en Pernambuco, hacia donde había partido una flota hispano-portuguesa desde Lisboa, el 7 de septiembre de 1635. La flota arribó a la ciudad el 20 de noviembre, cayendo sobre los barcos holandeses que estaban fondeados en la costa. De nuevo, los bajos fondos ayudaron a los galeones holandeses, cuyo poco calado les permitió ponerse a salvo de la acometida española. Después de que los barcos de Lope de Hoces lograran desembarcar los refuerzos, ambas flotas se encontraron en mar abierto, entablándose un durísimo combate. Los españoles vencieron por poco margen; la propia nave capitana de Lope de Hoces y la almirante perdieron los masteleros del palo mayor, que tuvieron que ser reparados durante la noche del primer enfrentamiento. Las crónicas de la época relatan la agotadora labor de los marinos de ambos bandos, quienes, después de haber estado combatiendo con dureza de sol a sol, pasaron la noche reparando sus maltrechos aparejos, para empezar de nuevo el combate al despuntar el alba. Después de haber colocado un aparejo de fortuna en el maltrecho palo mayor de la almiranta española, el combate se reanudó con intensidad.
La batalla de las Dunas marcó el inicio del descalabro naval español en Flandes
Desde el punto de vista naval, la guerra con Holanda llegó a su punto culminante en la batalla de las Dunas, donde la flota española sufrió una severa derrota cuando intentaba reforzar al ejército de Flandes. En agosto de 1639, se formó en Cádiz una parte de la escuadra que debía operar en Flandes: 23 buques con 1.679 hombres de mar. El 20 de julio, Antonio Oquendo recibió el mando de la flota cuando ésta recalaba en La Coruña. En este puerto se le unieron otros barcos, hasta llegar a las 70 unidades preparadas para el combate. El 5 de septiembre, la flota española zarpó con el estandarte de Oquendo izado en el Santiago.
A principios del siglo XVII, el tamaño de los galeones españoles empezó a aumentar debido a las necesidades de rendimiento económico que exigía la carrera de las Indias. No existía una regulación que sirviera de forma efectiva para mitigar la progresiva pérdida de las cualidades marineras de los buques. Por aquella época, los políticos y militares españoles aún estaban perplejos por la inexplicable derrota de la Armada Invencible, y no supieron ver la necesidad de renovar la flota adecuadamente. Mientras España se sentía cada vez más dependiente económicamente de la Carrera de las Indias, su presencia como potencia en Europa disminuía progresivamente. Los galeones seguían siendo el referente naval en España; sin embargo, en Europa se estaba gestando un nuevo concepto de barco de guerra. Para los españoles quedó patente la eficacia de los maniobrables y ligeros navíos holandeses en las sucesivas batallas en las que se enfrentaron.
Según los expertos, los galeones más efectivos de principios del siglo XVII eran los portugueses. De entre ellos, los que se construían en la India eran los más apreciados; se decía que un galeón portugués de este tipo duraba el doble que cualquier otro. Eran barcos construidos con la excelente madera de teca de la India, de mayor calidad para usos navales que el roble europeo; era una madera que ya escaseaba y resultaba cada vez más cara a causa del agotamiento de los bosques de Europa. En Portugal también se vivió la carrera por conseguir galeones más voluminosos; mientras que en los tratados de marinería de la época se aconsejaba claramente no sobrepasar las 500 toneladas, los portugueses llegaron a navegar hacia las Indias con unidades que llegaron a las 1.000 toneladas. Estos barcos, poco maniobrables y de gran calado, hacían peligrosa la navegación por zonas de bajíos. Los cartógrafos portugueses llegaron a definir con gran precisión las derrotas recomendadas para viajar a la India. En el siglo XVII, los maestros de ribera portugueses eran apreciados en toda Europa. Tratados como el llamado Arte para fabricar y aparejar naos (1611) de Thomé Cano y el Livro de Traças de Carpinteria (1616) de Manuel Fernandes, se consideran las referencias escritas sobre la construcción de barcos más consultadas de la época, gozando de especial fama en España, Inglaterra y Holanda.
Los holandeses, que no empezaron a construir barcos de guerra hasta mediados del siglo XVI, seguían siendo en el siglo XVII especialistas en mercantes. Los barcos holandeses no servían como referencia a los maestros de ribera de principios de siglo, ya que se diseñaban con las imposiciones de reducido calado de los bajíos de sus costas y por el paso del Zuiderzee, que era realmente peligroso para un galeón de la época. Por este motivo, en Holanda, los barcos de más de 4,5 m de calado atracaban en puertos exteriores al Zuiderzee y descargaban allí sus mercancías. Estos puertos disponían de muelles flotantes para este menester.
Buenos ejemplos de la construcción holandesa de galeones durante el siglo XVII son el Aemilia y el Júpiter. El Aemilia, que fue luego el buque insignia del almirante holandés Maarten Tromp en la batalla de las Dunas, era, por su reducido calado y sus 50 cañones, un ejemplo de nueva generación de galeones que surgía en Europa. El Aemilia presentaba importantes diferencias con, por ejemplo, el Júpiter, un galeón holandés de la Compañía de las Indias, que había sido botado 13 años antes y que había sido construido como copia de los galeones de la Carrera de Indias españoles. El Aemilia tenía los castillos de menor altura y menor arrufo, lo que, aparte de otras ventajas, le permitía disponer de una mesana relativamente mayor, que repartía mejor el plano bélico y facilitaba el control del barco en las maniobras de cambio de amura.
En cuanto a tecnología naval. Inglaterra fue la protagonista del siglo XVII, innovando y construyendo barcos cada vez más marineros y militarmente poderosos; estos avances la proyectaron definitivamente como la potencia naval de los siglos venideros. No es de extrañar que sea de Inglaterra de donde procede la mejor sistematización de las técnicas de construcción naval de la época. A principios del siglo XVII, los ingleses consideraban que el galeón ideal, el denominado "galeón isabelino" (debido a que se desarrolló durante el reinado de Isabel I), debía tener una relación entre la longitud de quilla respecto a la manga de 2,5-3 a 1. Por ejemplo, un galeón inglés de tamaño medio de finales del siglo XVI tenía una longitud en la parte recta de la quilla de 30,5 m, una manga de 9,7 m y un puntal de bodega de 3,65 m. Un barco de este tipo tenía una capacidad de carga de 385 toneladas y un tonelaje de 480; su armamento pesaba 35 toneladas y transportaba a 250 personas entre marineros, artilleros y soldados. En 1637, Phineas y Peter Pett, los más famosos maestros de ribera de Europa, construyeron el Sovereign of the Seas, el primer navío de tres puentes que se considera representante de la "nueva línea" de galeones inspirados por los ingleses: cubiertas también con menor arrufo y sensible reducción de la altura de los castillos de proa y popa. Lo más impresionante de Sovereign of the Seas eran sus 104 cañones, prácticamente el doble que la media de los barcos de la época. Se botó en el astillero de Woolvich y participó en las tres guerras anglo-holandesas. En realidad, era un barco lento y de engorrosa maniobra, pero que desató la fiebre del barco grande y poderosamente armado. En Venecia y en el resto de los países mediterráneos, el galeón llegó con retraso, aunque se impuso como nave comercial a mediados del siglo XVII y, más tarde, como base de las marinas de guerra. Estos galeones eran una copia de los portugueses y españoles primero, y de los más evolucionados modelos ingleses y holandeses después. De entre todos ellos, los venecianos y los genoveses fueron los más apreciados. En el siglo de los grandes cambios sociales y políticos, se había iniciado la carrera hacia buques más poderosos, como los de primera línea, los grandes barcos de guerra que se desarrollaron plenamente a partir de 1660 por parte de ingleses, franceses y holandeses, o más ligeros y rápidos, pero con un considerable poder ofensivo, como las fragatas, de cuya construcción los suecos se convirtieron en auténticos especialistas.
Estalla la segunda guerra hispano-holandesa
A la muerte de Felipe III en 1621, su hijo, Felipe IV, ascendió al trono de España, situando al conde duque de Olivares en el poder. Por aquella época. la Corona Española se encontraba en una grave crisis económica y con los estamentos militares en mala situación para enfrentarse a nuevos conflictos, pero el conde duque, hombre de tendencias megalómanas, llevó al país a una espiral bélica que acabó hundiendo su economía y desmantelando su ya menguado poder naval. De todos los enfrentamientos en los que participó la Armada, la reanudación de la guerra con Holanda fue el más nefasto para el país. Cuando el valido accedió al poder, expiraba la tregua de 12 años pactada con Holanda por Felipe III. Durante este periodo, las Siete Provincias Unidas habían prosperado enormemente y su flota militar había crecido en número y calidad y estaba bien estructurada y modernizada. En España, una buena parte de la corte y muchos consejeros de Felipe IV estaban a favor de la renovación de la tregua, ya que por aquel entonces Holanda y España estaban implicadas en la sangrante guerra de los Treinta Años, que tenía lugar en Europa central; sin embargo, el conde duque de Olivares optó por la reanudación del conflicto, por meras razones de predominio comercial y marítimo. La primera manifestación bélica fue clara en este sentido: el 10 de agosto de 1621, el capitán general de la Armada, Fadrique Álvarez de Toledo, atacó y destruyo en Gibraltar una flota holandesa compuesta por 20 naves armadas y 30 mercantes que volvían a Holanda cargados de mercancías del Mediterráneo. Con tan sólo nueve galeones apostados en el estrecho, los españoles esperaron el paso de la flota holandesa, que fue tomada por sorpresa. En el combate, los holandeses perdieron cinco naves, que fueron incendiadas y hundidas. En el norte de Europa, la guerra tuvo desenlaces desiguales y se desarrolló en diversos escenarios; uno de ellos fueron las pesquerías de arenque holandesas, atacadas por los españoles de forma periódica desde su base de Dunkerque, sobre todo en el periodo comprendido entre 1625 y 1634.
Conflictos en el Caribe
En la primera mitad del siglo XVII, se produjeron numerosos conflictos armados entre las potencias europeas, cuyo objetivo principal era el control del comercio marítimo, tanto en el Mediterráneo como en el Atlántico. Pero fue en América donde el conflicto registró el más alto grado de enfrentamiento naval y donde tuvieron lugar las batallas más intensas y encarnizadas que se habían desarrollado en las Indias Occidentales desde su descubrimiento. Durante el reinado de Felipe IV, la economía española dependía fundamentalmente de la carrera de Indias. Cuando el monarca accedió al trono, el comercio con América se encontraba en su apogeo, aunque ya con claros síntomas de decadencia. Las causas de este deterioro tenían que ver con las constantes guerras en que se vio envuelta la Corona Española durante la segunda mitad del siglo XVI, que se financiaron con el oro y la plata conseguidas en América. Durante los últimos años del reinado de Felipe III, los recursos que llegaban de América eran insuficientes para mitigar el déficit del tesoro español y el país entró en un círculo vicioso: la falta de recursos para el cuidado de la flota, cuyos barcos envejecían y no se reponían, atrasaba los viajes; cuantos menos viajes se realizaban, menos riqueza llenaba las arcas del Estado. Durante el reinado de Felipe IV, las cosas empeoraron con la pésima gestión de los virreyes y el azote de la piratería caribeña, de modo que la decadencia se aceleró de tal forma que, a mediados de siglo y hasta la guerra de Secesión del primer cuarto del siglo XVIII, los armadores organizaban convoyes sólo cada cuatro o cinco años, con lo que la situación económica empeoró significativamente.
Los holandeses y los ingleses, que por aquel entonces eran aliados de la Corona, conocían el problema de la dependencia de la economía española del comercio con las Indias, y de la situación precaria en la que se encontraban las arcas de los Austrias. Por ello, ambos países incrementaron la guerra corsaria y llevaron el conflicto al Caribe y a las costas de Brasil. En 1624, una flota holandesa se apoderó de Salvador de Bahía. Al año siguiente, la ciudad fue retomada por un ejército formado por soldados españoles, portugueses e indios, que comandó el capitán general de la Armada, Fadrique Álvarez de Toledo. Por aquel entonces, Portugal era una región autónoma anexionada a España desde la época de Felipe II, y sus posesiones en Indonesia y Brasil eran constantemente fustigadas por los holandeses.
Hubo varios enfrentamientos en el Caribe entre holandeses y las fuerzas combinadas hispano-lusas, con episodios de importancia, y aunque España se llevó al final la mejor parte, sufrió un enorme desgaste que dejó en evidencia la dificultad de su Armada para mantener un conflicto en ultramar. El mayor éxito holandés fue la captura, en 1628, de una flota de galeones españoles, en la plaza cubana de Matanzas. Este hecho motivó la reacción del Conde-duque de Olivares, quien hizo que el rey prohibiese todo comercio con Gran Bretaña y las Provincias Unidas. En 1630, extendió esta medida a Francia y parte de los estados alemanes. Como consecuencia de ello, la economía española se vio perjudicada e influyó en el futuro del conflicto.
Pero fue en la costa de Brasil donde tuvieron lugar los más intensos enfrentamientos. Los holandeses reanudaron sus ataques en 1630. En esta ocasión, una expedición subvencionada por la compañía holandesa de las Indias Occidentales tomó Pernambuco, la actual Recife, y Olinda. Los españoles perdieron los territorios comprendidos entre la isla de Maranhão y la zona del curso bajo el río San Francisco. Una flota bajo el mando de Adriaan Janszoon-Pater, con base en Pernambuco, mantenía bloqueadas las costas brasileñas. Situada en el extremo oriental del continente sudamericano, entre el cabo de San Roque y la desembocadura del río San Francisco, Pernambuco constituía un emplazamiento de gran valor estratégico, puesto que desde allí se controlaba el tráfico marítimo de norte a sur del Atlántico, entre el cabo y la isla de Fernando de Noronha, que explotaba la gran riqueza en caña, maderas, especias y minerales que se embarcaban en las costas brasileñas.
El gobierno español decidió enviar una flota para reforzar las débiles guarniciones. Se reunió en Lisboa una escuadra bajo el mando de Antonio de Oquendo, almirante de la Armada del Mar Océano. La escuadra estaba compuesta por once galeones y cinco naos ligeras, y el almirante arbolaba su insignia en el galeón Santiago. La escuadra acompañaba en convoy a una flota hispano-portuguesa de buques mercantes y doce carabelas que transportaban 3.000 hombres.
La batalla de los Abrolhos
La flota partió de Lisboa el 5 de mayo de 1631, y al cabo de 68 días de navegación, arribó a Bahía de Todos los Santos, en Brasil, seriamente amenazada por los holandeses. Allí reforzaron la guarnición, y luego zarparon hacia Pernambuco con 20 naos mercantes que se agregaron al convoy. En la madrugada del 12 de septiembre de 1631, los españoles avistaron la flota holandesa al mando del almirante Adriaan Janszoon-Pater, que volvía de saquear la isla de Santa María. La nave capitana y la almiranta holandesa eran galeones de 900 y 1.000 toneladas, armados con cincuenta cañones.
Se entabló un duro combate a unas 240 millas del archipiélago de los Abrolhos, que comenzó a las 08:00 h del 12 de septiembre. La escuadra holandesa avanzaba desplegada en formación de media luna. Oquendo realizó una hábil maniobra con el Santiago, cayendo a barlovento de la capitana holandesa, que quedó cegada por el humo del inteso fuego artillero. Janszoon-Pater trató de escabullirse, pero no lo logró; su nave quedó atrapada por los garfios de abordaje españoles, cuyos fusileros disparaban intesantemente desde las cofas. Otro galeón holandés se situó a barlovento del Santiago, aunque fue rechazado por otros barcos españoles que acudieron en auxilio de Oquendo, y el barco holandés tuvo que retirarse. A las 16:00 h, el combate aún estaba sin definir. Al fin, un taco encendido disparado por un cañón del Santiago, prendió fuego en la capitana holandesa. El fuego llegó a la santabárbara y el buque saltó por los aires, muriendo el almirante Janszoon-Pater y la mayoría de sus hombres. Oquendo se apoderó del estandarte halandés y puso en fuga al resto de los buques de la flota holandesa. Los españoles perdieron dos galeones y contabilizaron 585 muertos y 201 heridos; los holandeses perdieron tres galeones y sumaron 1.900 muertos y un número indeterminado de heridos. Cinco días después, ambas escuadras se avistaron de nuevo, pero el almirante Tir, que sucedió en el mando a Janszoon-Pater, eludió el combate a pesar de su manifiesta superioridad numérica. Oquendo llevó tropas de refuerzo a las zonas menos guarnecidas y regresó a España. El 21 de noviembre arribó a Lisboa, donde fue recibido con vítores, En 1633, se produjo un segundo episodio de enfrentamiento entre españoles y holandeses en América. Varias escuadras españolas bajo el mando de Lope de Hoces tomaron audazmente la isla antillana de San Martín, que había sido ocupada por los holandeses. El ataque duró toda una semana y acabó con la rendición de los neerlandeses.
La gran batalla de Pernambuco
Fue el propio Lope de Hoces quien, dos años más tarde, protagonizó el mayor combate naval entre ambas potencias en aguas de las Indias. Fue en Pernambuco, hacia donde había partido una flota hispano-portuguesa desde Lisboa, el 7 de septiembre de 1635. La flota arribó a la ciudad el 20 de noviembre, cayendo sobre los barcos holandeses que estaban fondeados en la costa. De nuevo, los bajos fondos ayudaron a los galeones holandeses, cuyo poco calado les permitió ponerse a salvo de la acometida española. Después de que los barcos de Lope de Hoces lograran desembarcar los refuerzos, ambas flotas se encontraron en mar abierto, entablándose un durísimo combate. Los españoles vencieron por poco margen; la propia nave capitana de Lope de Hoces y la almirante perdieron los masteleros del palo mayor, que tuvieron que ser reparados durante la noche del primer enfrentamiento. Las crónicas de la época relatan la agotadora labor de los marinos de ambos bandos, quienes, después de haber estado combatiendo con dureza de sol a sol, pasaron la noche reparando sus maltrechos aparejos, para empezar de nuevo el combate al despuntar el alba. Después de haber colocado un aparejo de fortuna en el maltrecho palo mayor de la almiranta española, el combate se reanudó con intensidad.
Al mediodía, la nao de Lope de Hoces se encontró en medio de la escuadra holandesa, posición en la que tuvo que luchar hasta la puesta del sol, saliendo finalmente indemne. Después de otro día de combates, en el que los españoles fueron claramente superiores, las naves holandesas se retiraron con grandes pérdidas. Sin embargo, los holandeses ocuparon la región hasta 1654, instalando extensas y productivas plantaciones de caña de azúcar bajo la competente autoridad de Jean-Maurice de Nassau-Siegen. En este tiempo, construyeron una ciudad bien planificada, que constituyó el fundamento de la actual Recife. En 1644, Nassau-Siegen renunció a su cargo para protestar contra la explotación dirigida por la Compañía Holandesa de las Indias Occidentales. Después de su partida, los colonos portugueses, amparados por Portugal que se había independizado de España en 1640, se rebelaron contra el poder holandés. En 1654, al cabo de diez años de luchas, los Países Bajos capitularon y, en 1661, renunciaron a sus reivindicaciones territoriales sobre Brasil, que pasó a manos portuguesas.
La batalla de las Dunas
Desde el punto de vista naval, la guerra con Holanda llegó a su punto culminante en la batalla de las Dunas, donde la flota española sufrió una severa derrota cuando intentaba reforzar al ejército de Flandes. En agosto de 1639, se formó en Cádiz una parte de la escuadra que debía operar en Flandes: 23 buques con 1.679 hombres de mar. El 20 de julio, Antonio Oquendo recibió el mando de la flota cuando ésta recalaba en La Coruña. En este puerto se le unieron otros barcos, hasta llegar a las 70 unidades preparadas para el combate. El 5 de septiembre, la flota española zarpó con el estandarte de Oquendo izado en el Santiago.
Según las precisas instrucciones del príncipe de Orange, los holandeses habían dividido sus fuerzas en dos escuadras: una de 50 galeones y 10 fluyuts, comandada por el almirante Maarten harpertszoom Tomp, que izaba su insignia en el Aemilia, y otra de 40 buques menores y 10 fluyuts, a las órdenes del almirante Johan Evertsen. Ambas flotas se encontraron a la altura del paso de Calais y, el 21 de octubre de 1639, los españoles sufrieron una clara derrota. Los holandeses arrollaron a la flota española, gracias a que sus barcos, más cortos de quilla y ligeros de peso, lograron maniobrar con gran audacia por los bajíos de la costa. Es necesario señalar que la flota española incorporaba un buen número de galeras, un tipo de barco ya anticuado para el combate, que fueron literalmente aplastadas por los galeones holandeses. Además, los galeones españoles también eran anticuados, con altos castillos de proa y de popa, lo que reducía de forma manifiesta su maniobrabilidad.
El almirante Maarten Harpertszoom Tromp se desquitó en nombre de su país por la derrota de Pernambuco. Este descalabro fue un desastre para España, ya que vino acompañado de otra derrota en Brasil, de las sublevaciones de Portugal y Cataluña y de la guerra con Francia; un cúmulo de circunstancias adversas que, unidas a su depauperada economía, significó un duro golpe para el poder naval español, ya en proceso de decadencia. Las hostilidades con Holanda terminaron en 1648 con la firma de la Paz de Westfalia, que supuso un giro radical de la situación: temporalmente, Holanda pasó de ser enemigo de España a colaborador.
España, de nuevo en guerra con Inglaterra
Mientras las hostilidades y los enfrentamientos entre Holanda y España no cesaban, las relaciones de la monarquía española con Inglaterra y Francia se complicaron enormemente. En 1625, a la muerte de Jacobo I, llegó al trono inglés Carlos I, un monarca claramente hostil a España. Su actitud beligerante era debida principalmente al agravio que sufrió el monarca cuando aún era príncipe de Gales: Felipe IV le prometió la mano de su hija, para luego retirar el compromiso, tras una oscura maniobra política instigada por el conde duque de Olivares.
Una de las primeras órdenes del nuevo rey fue el ataque a Cádiz con una potente escuadra de 90 naves, a las órdenes de lord Wimbledon, con un ejército atacante cercano a los 10.000 hombres. Parece que el relato de los deseos del rey pertenece más a una leyenda negra que a la realidad; es mucho más probable que, en lugar de un acto de despecho del rey, en realidad, el principal motivo de este ataque estuviera relacionado con las informaciones de la inteligencia inglesa sobre la inminente arribada al puerto de Cádiz de una gran flota de galeones de Indias que transportaban mercancías por valor de 16 millones de ducados; una fortuna cuya pérdida sería un golpe mortal para la ya depauperada economía española.
El plan que había diseñado Wimbledon consistía en desembarcar y tomar las defensas del puerto, de modo que sus naves pudieran fondear en la bahía a la espera de la llegada de los galeones españoles. El ataque resultó fallido, pues, aunque una parte de los soldados ingleses lograron desembarcar, las tropas del duque de Medina Sidonia los rechazaron y persiguieron por las costas de Andalucía. Finalmente, los ingleses lograron reembarcar y retirarse.
La fortificación de Cádiz
La construcción de las defensas del puerto de Cádiz convirtió la plaza en una fortaleza inexpugnable. En la ilustración se muestra a los astilleros repeliendo desde la batería de San Felipe un ataque naval a finales del siglo XVII.
El fracaso de la expedición naval anglo-holandesa contra Cádiz sirvió para que los estrategas españoles tomaran conciencia de la importancia de fortificar la plaza, cuyo puerto había ido cobrando un protagonismo esencial para controlar y proteger las expediciones españolas a las Indias; éstas utilizaban principalmente los puertos de Sevilla y la ribera del Guadalquivir. Cádiz, puerto de recalada de muchos galeones de Indias, ofrecía al enemigo la posibilidad de sustanciosas capturas, puesto que su orografía permitía a una flota bien dotada establecer un bloqueo como el que había realizado lord Wimbledon. Inmediatamente, y con el apoyo personal del conde-duque de Olivares, se incrementaron las defensas de las murallas, se colocaron nuevos parapetos y piezas de artillería más poderosas y se aumentó la guarnición. Cádiz emprendía así su cada vez mayor protagonismo como base militar, al tiempo que los puertos de Sevilla y Sanlúcar iniciaban una lenta pero progresiva decadencia. A finales del siglo XVII, Cádiz y el puerto francés de Tolón se convirtieron en las principales bases militares del sur de Europa.
El éxito de la defensa de Cádiz junto a la recuperación en Brasil de Bahía de Todos los Santos a los holandeses, fue utilizado por Olivares para emprender una campaña propagandística sin precedentes en el Estado español. Se exageró la eficacia de las fuerzas españolas, claramente inferiores en número, ocultando su manifiesta desorganización y la improvisación con que actuaron, sin mencionar los errores tácticos de Wimbledon. Esta campaña se fue consolidando al sucederse los relativos éxitos españoles en la guerra. En Flandes, la rendición de Breda, el 5 de junio de 1625, a las fuerzas del marqués de Spínola, fue también un hecho destacable en la guerra contra Inglaterra y Holanda. Fue una capitulación honrosa, que el Ejército español reconoció como tal, admirando la valentía de los asediados, dirigidos por Justino de Nassau, hermano de Mauricio de Nassau, gobernador de los Países Bajos, ambos hijos de Guillermo de Orange y Ana de Sajonia. Como consecuencia del ambiente relativamente triunfante que se respiraba en España, grandes artistas se hicieron eco del inducido optimismo, con obras tan famosas como La defensa de Cádiz, de Zurbarán y La rendición de Breda o Las lanzas de Velázquez, así como obras teatrales como El Brasil restituido, de Lope de Vegas, y El sitio de Breda, de Calderón de la Barca.
Francia entra en la guerra
Mapa del sitio de Fuenterrabía. El 3 de julio de 1638, la ciudad fue asediada por la flota francesa al mando de Enrique II de Borbón.
La guerra de España contra Francia se desarrolló paralelamente a la que mantenía contra Inglaterra y Holanda. Francia, aunque era un país católico, rivalizaba con el Sacro Imperio Romano y con España, y entró en la guerra en el bando protestante por iniciativa del cardenal Richelieu, a la sazón primer ministro de Luis XIII. La primera acción militar francesa fue el bloqueo a Génova con una flota muy potente, pero que no resistió el ataque de las galeras del segundo Márques de Santa Cruz, quien logró dispersarla, no sin pagar un alto precio por ello. Francia, derrotada, firmo la paz en Monzón, en marzo de 1626. Inglaterra hizo lo propio en 1630, con Carlos I, paz que se mantuvo hasta 1655, permitiendo un respiro a Felipe IV.
En 1631, se firmó una nueva paz con Francia que duró menos de cuatro años, puesto que en 1635, el monarca francés, instigado por Richelieu "quien consideraba que el poder español constituía una seria amenaza", reanudo las hostilidades. En 1638 se produjo un hecho clave en el litigio entre ambos países: Francia intentó llevar la guerra al territorio español. Una escuadra al mando del arzobispo de Burdeos ayudó a bloquear por mar Fuenterrabía, pero los españoles lograron rechazarla. En 1641, ya muerto Richelieu y sustituido por el cardenal Mazarino, Francia pasó a respaldar oficialmente la sublevación de Cataluña. El 24 de octubre de aquel mismo año, se firmó la paz de Westfalia, que reguló la situación política europea. De hecho, se estableció un regimen de equilibrio entre las potencias que evitaba el predominio de una de ellas, y que supuso el fin de un largo conflicto en el que se vieron involucrados los estados de Europa central, y que culminó con la guerra de los Treinta Años. La principal consecuencia de este tratado de paz fue el reconocimiento de las Provincias Unidas (República de los Países Bajos Unidos) como estado independiente, lo que tuvo una espacial trascendencia en el futuro inmediato, al convertirse el nuevo estado en un colaborador de España, contra la que había estado luchando durante casi un siglo. Pero la guerra de España contra Francia continuó en aguas de Nápoles, donde una escuadra española al mando de Juan José de Austria contuvo la sublevación de los napolitanos incitados por los franceses. En 1652, la misma escuadra cercó la ciudad de Barcelona, acabando con la sublevación catalana y expulsando a los franceses de los territorios españoles, excepto del Rosellón. El inicio del conflicto entre Inglaterra y España, en 1655, se generó debido a la invasión inglesa de Jamaica aquel mismo año, y al ataque, en 1657, a la flota de la Carrera de las Indias en Tenerife. Estas hostilidades debilitaron la precaria situación de España. En 1659 se firmó el Tratado de los Pirineos, que significó el fin de la guerra entre Francia y España.
La guerra de Kalmar y la poderosa Marina sueca
El socorro de Génova por el marqués de Santa Cruz, óleo de Antonio de Pereda que conmemora una de las primeras victorias de España contra Francia.
Mientras se desarrollaba la guerra de los Treinta Años en el centro de Europa, los países escandinavos guerreaban por el control de los pasos del Báltico al Mar del Norte, necesario para el comercio del pescado y las pieles de la región. Entre 1611 y 1613, el rey Christian IV de Dinamarca declaró la guerra a Suecia después de que el monarca danés Carlos IX, hubiera reclamado la soberanía de la región de Finnmark, una zona estratégica para el acceso al Atlántico desde el Báltico. La guerra recibió el nombre del puerto sueco de Kalmar, situado frente al estratégico paso de la isla de Öland, que había caído en manos danesas en 1611. Suecia perdió la guerra y tuvo que reconocer la supremacía de Noruega y Dinamarca en el tratado de Knäred, firmado en Finnmark, en enero de 1613. Carlos IX murió al iniciarse la guerra de Kalmar, dejando el trono a su hijo Gustavo Adolfo, que tenía sólo 16 años. La regencia fue encomendada al aristócrata Axel Oxenstierna. Sin embargo, el joven príncipe tomó el poder absoluto a los pocos meses, pasando a denominarse Gustavus II Adolphus. Como la mayoría de los gobernantes de la Europa de su época, el joven rey también era un firme creyente en el poder de la Marina y en la minuciosa organización del ejército. Firmemente dispuesto a convertir Suecia en un gran país, analizó los errores tácticos y estratégicos de la guerra de kalmar y dispuso unas estrictas normas para el servicio militar de la ciudadanía: sólo los campesinos podían ser reclutados para la infantería, cuyos oficiales debían vivir en las granjas, combinando la instrucción con el cultivo de la tierra; la caballería y la marina serían ejércitos exclusivamente formados por profesionales a plena dedicación.
Esta estructura facilitó la creación de un cuerpo de marina que, aparte de la instrucción militar, se dedicó a la investigación y al desarrollo de la industria naval. Siguiendo el ejemplo de lo que hizo Richelieu en esa misma época, el rey sueco abogó por la contratación de los más famosos maestros de ribera del momento, como el holandés Harri Hybertszoon, a quien se le encargó la construcción del infortunado Vasa en el año 1626.
El desastre del vasa significó un punto de inflexión en la concepción de los grandes galeones de guerra. Se hizo evidente que para compaginar el poder artillero y la capacidad naval, el diseño de los buques tenía que evolucionar. Suecia contaba con un factor muy favorable para la construcción de armas poderosas: la excelente calidad del cobre y del acero de las minas del norte del país. Los ingenieros suecos lograron desarrollar una artillería móvil muy efectiva que, a causa de su relativa ligereza, era extremadamente apreciada para armar barcos de guerra. Gustavo II Adolfo murió en combate en 1632 en la batalla de Lützen, en plena guerra de los Treinta Años. La única descendiente del monarca, su hija Cristina, tenía sólo seis años, por lo que volvió a encomendarse la regencia a Axel Oxenstierna, que, al cabo de dos años, concluyó la gran obra administrativa de Gustavo II Adolfo, redactando una nueva Constitución; ésta fue un modelo de eficiencia y sentó las bases del gran desarrollo naval que experimentó Suecia en la segunda mitad del siglo.
Una época de cambios
Una serie de acontecimientos clave en el devenir de la historia marítima mundial se produjeron después de la convulsa primera mitad del siglo XVII. Debido a ello, tuvo lugar una importante transformación del concepto que hasta entonces se había tenido de los barcos de guerra. Los protagonistas de esta transformación fueron inicialmente Inglaterra, Francia y Holanda, aunque luego intervinieron de forma notable los países escandinavos, especialmente Suecia. Estos países aparecieron como potencias navales aproximadamente entre 1640 y 1670, aprovechando, entre otros factores, el declive español y las guerras y los conflictos de intereses comerciales, que marcaron la pauta de la transformación del valor estratégico y táctico del barco de guerra. En primer lugar, Holanda se había fortalecido notablemente después de haber estado guerreando interminablemente para liberarse del yugo español. Aunque la mayor parte de los combates de estas guerras se libraron en tierra, los más decisivos tuvieron lugar en el mar. La batalla de las Dunas, en 1639, había supuesto la confirmación de Holanda como potencia naval militar y la consolidación de la marina como elemento vital en la estrategia política, comercial y bélica de las potencias europeas. el poderío naval holandés era manifiesto, y la actividad de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales crecía año tras año, proporcionando pingües beneficios en un comercio muy diversificado, que se desarrollaba prácticamente en todo el mundo.
Inglaterra frente a Holanda
Retrato de Oliver Cromwell, el estadista inglés que dirigió las fuerzas parlamentaris entre 1653 y 1658. Su gobierno fue el que dictó la famosa Navigation Act, un documento que marginaba drásticamente el comercio marítimo holandés y que dio lugar a la primera guerra anglo-holandesa del siglo XVII (1652).
Entre 1642 y 1651, en Gran Bretaña se vivió un devastador periodo de guerra civil entre parlamentarios y monárquicos. Esta guerra, que había sido precedida de otra contra los escoceses, llevó a la constitución de la Commonwealth (Mancomunidad Británica de Naciones), compuesta por países independientes que compartían lazos con Inglaterra, y cuyo principal objetivo era la cooperación internacional en el ámbito político y económico.
De 1653 a 1658, esta organización fue dirigida por Oliver Cromwell. Este político, un hombre de amplias miras, era plenamente consciente de la importancai que tenía para Inglaterra disponer de una Armada poderosa. Aparte de ser una isla, el provechoso comercio de ultramar y el creciente poder de las colonias proyectaban a Gran Bretaña como el principal imperio colonial después de la caída del hispano-portugués creado por Felipe II. Mientras las Siete Provincias combatían duramente a los españoles en Flandes, Inglaterra y Holanda habían sido aliados. Sin embargo, los ingleses pronto chocaron con la fortalecida Holanda, cuya expansión y floreciente comercio en América y Asia eran entendidos por los británicos como una seria competencia. Una de las principales procupaciones de Oliver Cromwell fue asegurar la supremacía inglesa en los mares del mundo entero. Esta decisión llevó a su gobierno a dictar la Navigation Act, un documento que aparentemente pretendía regularizar y ordenar el comercio marítimo inglés, pero cuyo verdadero objetivo era el de atacar y dificultar el comercio holandés con América y Asia. La guerra contra Holanda, iniciada por Cromwell en 1652, muestra una política encaminada a romper el monopolio comercial holandés sobre el tabaco, el azúcar, las pieles, los esclavos y el bacalao.
La primera guerra anglo-holandesa: el mar, escenario exclusivo
Balleneros holandeses de mediados del siglo XVII. La caza de la ballena y la pesca del arenque fueron dos de las actividades holandesas que se vieron perjudicadas por la Navigation Act del gobierno inglés.
La promulgación de la Navigation Act, en 1615, significó el inicio de la política proteccionista inglesa que se prolongó a lo largo de los siglos posteriores. Esta ley obligaba a que toda la flota que comerciaba con Inglaterra estuviera compuesta por barcos construidos en los astilleros ingleses, y que su tripulación estuviera compuesta como mínimo por un 75 % de británicos. A corto plazo, estas disposiciones fueron especialmente perjudiciales para Holanda, cuyas mercancías no podían ser transportadas por ningún inglés ni desembarcadas en los puertos de la misma nacionalidad. En realidad, el Acta fue usada por los ingleses como pretexto para sus prácticas corsarias indiscriminadas contra los mercantes, pesqueros y balleneros holandeses, lo que provocó la indignación de los comerciantes de las Provincias Unidas. La primera acción represiva, consecuencia directa de la Aplicación del Acta, fue la destrucción de una pequeña flota holandesa en el Canal de la Mancha.
La guerra entre Inglaterra y Holanda estalló de forma abierta el 8 de julio de 1652. Si se exceptúa el episodio de la Armada Invencible entre España e Inglaterra, ésta fue la primera guerra exclusivamente naval de la historia. La primera confrontación del conflicto se dio en el Canal de la Mancha. El 1 de diciembre de 1652, Maarten Tromp había zarpado al mando de una flota compuesta por 88 barcos de guerra del puerto holandés de Hellevoetsluis escoltando un gran convoy que se dirigía a las Indias. Al llegar al estrecho de Dover, Tromp dejó seguir al convoy y ordenó a su flota virar hacia las costas inglesas en busca de barcos enemigos. El 9 de diciembre se encontró con una flota de 42 barcos comandada por Robert Blake, pero el mal tiempo fue la causa de que ambos bandos decidieran no entrar en combate. Al día siguiente, hacia las 15:00 h, en medio de unas adversas condiciones meteorológicas, se inició el combate a la altura del cabo de Dungeness. Los holandeses lograron hundir cinco barcos ingleses u capturar otros dos, en tan sólo dos horas. Maarten Tromp sólo perdió un barco y, al caer la noche, Blake se retiró hacia las Dunas.
Sin embargo, la flota inglesa, mejor armada y más numerosa que la holandesa, fue obteniendo pequeñas victorias consecutivas a lo largo del año siguiente, que culminaron con la batalla de Texel (Terheide). En el duro enfrentamiento, que duró dos días, del 8 al 10 de agosto de 1653, ambos contendientes sufrieron importantes pérdidas y Maarten Tromp quien, paradójicamente, luchaba contra quienes le habían nombrado caballero pocos años antes pereció en el combate. La muerte de Tromp fue un duro golpe para los holandeses. Las bajas por ambas partes fueron muy elevadas, especialmente para los holandeses, que acabaron perdiendo la guerra. En abril de 1654, ambos países firmaron la paz en el Tratado de Westminster. Entre otras exigencias, el tratado obligaba a los holandeses a saludar al pabellón inglés en el Canal de la Mancha, a reparar los daños causados en las batallas, a pagar derechos por pescar en aguas inglesas y a aceptar el derecho de inspección de sus barcos.
La Francia emergente de Richelieu y Mazarino
Grabado de la época que representa una escena de la batalla de Texel (Terheide). En el duro enfrentamiento murió Maarten Tromp, el héroe de las Dunas.
Francia también experimentó importantes cambios internos y de política exterior que desembocaron en un planteamiento marítimo nunca visto hasta entonces en su historia. El ascenso del cardenal Richelieu en 1624, como primer ministro de Luis XIII, supuso una importante reforma económica y un cambio notable en la orientación naval francesa. Una de las primeras decisiones en las que intervino Richelieu fue la toma de la isla de Ré, ocupada por los hugonotes. En aquella época, se vivía en Francia una importante división religiosa. Los hugonotes eran protestantes y, según Richelieu, formaban un estado dentro del estado, dado que mantenían el poder político y militar en importantes ciudades francesas. Por sus simpatías hacia la Inglaterra protestante, los hugonotes significaban también un peligro interno para una Francia en expansión y en declarada competencia con su vecino holandés. El principal centron de poder hugonote se encontraba en la ciudad atlántica de La Rochelle y en la vecina isla de Ré. Richelieu puso cerco a la ciudad y a la isla por tierra y mar durante un año, tomando ambas plazas en 1628.
España practicó un doble juego político; por un lado, prometió ayudar a Richelieu, en aras de la defensa del catolicismo, y por otro, alentó la rebelión de los hugonotes para mantener ocupado al cardenal y aprovechar el conflicto interno para extender su hegemonía en el norte de Italia. Richelieu respondió enérgicamente enfrentándose a España, y alargó los conflictos entre ambos países durante el periodo en que ostentó el poder. Algunas de estas confrontaciones se dieron en el mar, como ocurrió en el sitio de Fuenterrabía.
La toma de la isla de Ré sirvió para que el cardenal se convenciera aún más de la importancia de la Marina de guerra. A partir de este momento, contrató a los mejores maestros de ribera europeos, principalmente holandeses, y creó una red de espionaje en los principales puertos para recabar información sobre los diseños de los nuevos buques que se iban botando. Richelieu estuvo bien informado de los avances navales ingleses. Ya en 1638, ordenó construir el flamante La Couronne como respuesta inmediata al impresionante Sovereign of the Seas inglés. Fue el primer paso en la construcción de una poderosa flota que iba a ser utilizada no sólo contra España, el enemigo por antonomasia, sino para contrarrestar la creciente preponderancia de Inglaterra y Holanda en el mar. Tras la muerte de Richelieu en 1642 y la ascensión al trono de Luis XIV, el cardenal Mazarino pasó a ejercer el cargo de primer ministro.
Mazarino continuó la política de Richelieu, cuyo máximo objetivo era asentar la supremacía de Francia en Europa, especialmente frente a Inglaterra y España, y aplastar los focos internos de oposición a la monarquía. Sin embargo, en el mandato del cardenal Mazarino, la Armada francesa no fue una de sus principales preocupaciones, por lo que sufrió un progresivo abandono que duró hasta la llegada de Jean Baptiste Colbert a la secretaría de Marina en 1668.
La segunda guerra anglo-holandesa
Asedio a la isla de Ré. Situada frente a La Rochelle, la isla fue uno de los pilares de la resistencia hugonote contra los católicos, y fue finalmente tomada por las fuerzas del cardenal Richelieu en 1628.
al finalizar la primera guerra anglo-holandesa con el Tratado de Westminster, la rivalidad comercial entre Inglaterra y Holanda Siguió activa e incluso se trasladó a las emergentes colonias de la costa este norteamericana y a las africanas de Guinea, En 1655, un año después de la firma del tratado, los ingleses atacaron la posesión holandesa de Nueva Amsterdam (la actual Nueva York). al cabo de diez años, en 1665, los ingleses declararon de nuevo la guerra a Holanda, iniciando la denominada segunda guerra anglo-holandesa. Los ingleses obtuvieron una primera victoria clara en Lowestoft, pero las siguientes batallas fueron ganadas por los holandeses, comandados por uno de los mejores marinos de la época: Michiel Adriaanszoon de Ruyter. De Ruyter comenzó su carrera naval en Dinamarca, luchando contra Suecia en el Báltico, en 1659. Ascendió rápidamente a almirante de la Armada de Holanda, después de haber combatido con éxito a los ingleses en la Guinea africana, defendiendo los intereses de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales. En la segunda guerra anglo-holandesa, que duró de 1665 a 1667, derrotó claramente a los ingleses en la batalla de los Cuatro Días (junio de 1666) y en la de Medway (junio de 1667), en la que la mayor parte de la escuadra inglesa fue destruida, circunstancia que aceleró la firma del tratado de Breda. La única victoria inglesa en esta guerra fue en la batalla del Día de San Jaime, en agosto de 1666. De Ruyter imputó la derrota al almirante Cornelis Tromp, hijo de Maarten Tromp, quien fue apartado del mando. Sin embargo, en 1673, De Ruyter rehabilitó a Tromp, reconciliándose con él.
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