domingo, 22 de septiembre de 2013

El nacimiento de un nuevo poder naval


Grabado que representa una nao española de finales del siglo XV donde se aprecia la incorporación de las piezas de artillería.

Durante la primera mitad del siglo XVI, coincidiendo con la expansión de la navegación oceánica, se produjo un cambio importante en la evolución de los barcos al hacerse ineludible la incorporación de la artillería. Esto significó no sólo un cambio en la concepción de las embarcaciones, si no también en los planteamientos de la estrategia política mundial y en la exploración y conquista de nuevos territorios . Las naves artilladas se convirtieron en un instrumento de poder imprescindible para afrontar la expansión ultramarina y conformaron el escenario donde se iba a librar la gran batalla por el poder mundial económico, político, militar y cultural durante los siglos venideros.
Las primeras grandes expediciones náuticas de los portugueses y españoles se realizaron básicamente con naos y carabelas, embarcaciones, sobre todo las primeras, muy adecuadas para la navegación oceánica. Estos barcos fueron armados con un discreto número de cañones a principios del siglo XV; a finales de éste, el desarrollo del cañón hizo que los barcos se equiparan cada vez con mayor número de piezas de artillería. Los primeros cañones se introdujeron en los barcos hacia 1340 en Inglaterra y, a partir de este momento, su uso fue uno de los fundamentos esenciales que marcaron la con figuración de los barcos a vela oceánicos. El armamento de fuego se hizo necesario para cualquier actividad marítima, ya fuera de exploración o de comercio. La importancia estratégica que significaba el dominio del mar motivó que las potencias europeas invirtieran importantes sumas en el desarrollo y construcción de nuevos barcos, y, en el siglo XVI, se empezaron a diferenciar claramente los barcos de guerra y los mercantes.
La incorporación del cañón generó muchos problemas de peso y estabilidad en la estructura de los barcos, y no se tenían suficientes datos como para decidir que una pieza de artillería, su munición y, sobre todo, su dotación, fueran más eficaces en combate que el equivalente de su peso en arqueros. Los primeros cañones pedreros, que disparaban bolas de hierro de 15 a 20 libras, pesaban alrededor de dos toneladas y, al disponerse en los castillos de proa y de popa, como se hizo al principio, generaron un grave problema de estabilidad. Las naos artilladas pasaron en poco tiempo a alcanzar las 1.000 toneladas, lo que redujo substancialmente su velocidad y maniobrabilidad. Cuando los cañones empezaron a disponerse en los costados de las naves, el problema de la estabilidad se solucionó en parte, ya que la disposición de las portas cercanas a la línea de flotación permitió bajar el centro de gravedad de la nave y con ello mejorar su estabilidad.
El progresivo aumento del número de cañones y también de su potencia, originó un importante cambio en la táctica naval. Los barcos ya no eran meras plataformas de transporte de tropas para el abordaje, sino que también eran capaces de destruir a distancia a otros barcos y, lo que fue más decisivo, atacar objetivos terrestres. De este modo, una flota de barcos artillados pasó a convertirse en una seria amenaza para los puertos y las poblaciones costeras, que no tuvieron más remedio que instalar baterías artilleras orientadas al mar para su defensa.

Enrique VIII crea la "Royal Navy"


Ilustración a color del Henry Gráce à Dieu, conocido popularmente como Grat Harry, uno de los grandes barcos ingleses de los inicios de la Royal Navy.

El rey Enrrique VIII de Inglaterra impulsó la creación de una Armada inglesa al ordenar construir un buen número de barcos de gran tamaño, especialmente concebidos para el uso de la artillería. El primero de ellos, el Mary Rose, que fue bautizado así en honor a la hermana menor del rey, fue construido en Portsmouth en 1505. Con una dotación de 200 marineros, 185 soldados y 30 artilleros, el Mary Rose logró una brillante hoja de servicios como buque insignia del almirante Edward Howard en su lucha contra Francia. En 1536, el propio Enrique VIII ordenó la remodelación del buque, al que se le instalaron 91 cañones y numerosas culebrinas y falconetes. El Mary Rose se hundió en 1545, al escorar por una racha de viento que desplazó parte de la carga, lo que propició la entrada de agua por las portas, que estaban abiertas.
Otro de los grandes barcos de la época de Enrique VIII fue el Henry Gráce à Dieu, conocido popularmente como Great Harry, obra del maestro de ribera William Bond y construido en el arsenal de Woolwich. Era un gran barco de 50 metros de eslora, 15 de manga y unas 1.400 toneladas de desplazamiento, cuyo diseño derivaba directamente de las grandes carracas portuguesas de la época. Fue el primer buque concebido exclusivamente como barco militar o de guerra, sin opción de ser utilizado como mercante. Incorporaba 180 piezas de artillería, y en los altos castillos de proa y de popa se habían instalado 126 serpentines para atacar las cubiertas y el aparejo del enemigo. Pese a que no disponía de muchos grandes cañones, el Great Harry era una auténtica plataforma artillera flotante, que basaba su poder en concentrar la máxima cantidad de fuego sobre la cubierta y el aparejo de los barcos enemigos desde la altura de sus castillos. Como ocurrió con el Mary Rose, el Great Harry resultó muy poco marinero. Fue botado en 1514 y, de 1536 a 1539, fue sometido a una profunda modificación con el propósito de corregir sus defectos, entre otros, disminuir la obra muerta y acortar la eslora.
Sin embargo, el majestuoso buque inglés, que llevaba una dotación de 400 marineros, 260 soldados y 40 artilleros, nunca pudo demostrar todo el potencial para el que fue concebido. En cuanto acabó de construirse, prácticamente ya quedó obsoleto, pues en aquel momento los ingleses necesitaban más patrulleros rápidos y maniobrables contra las incursiones francesas, en vez de enormes barcos para luchar en grandes batallas que no tenían lugar. El Great Harry tuvo también una vida accidentada y en él se registró un motín en la isla de Wight. En 1547 fue rebautizado como Edward en honor del nuevo monarca Eduardo VI. Al poco tiempo, fue trasladado al estuario del río Humble, donde acabó sus días incendiado tras ser alcanzado por un rayo en 1553, curiosamente el mismo año de la muerte del rey Eduardo.

Los primeros buques de guerra de la Royal Navy


Una de las largas culebrinas que iban instaladas en las cubiertas superiores de las primeras carracas. Eran piezas de largo alcance pero de escaso calibre.

El Great Harry, el gran buque de guerra inglés de principios del siglo XVI, fue sometido a una profunda modificación entre 1536 y 1539; sin embargo, aquella enorme plataforma artillera quedó rápidamente inservible, puesto que los estrategas británicos se dieron cuenta de la mayor eficacia de los patrulleros ligeros, rápidos y maniobrables, de gran utilidad contra las incursiones de los franceses.
En 1933, lod restos del Great Harry fueron localizados y rescatados de los fondos lodosos del río Hamble. Al analizar los restos, los arquólogos pudieron constatar que la estructura del gigantesco barco derivaba de los barcos ingleses de la primera mitad del siglo XV, con un castillo de proa más grande y alto; sin embargo, heredaba claramente el porte y la forma de las grandes carracas portuguesas, como la enorme Santa Catarina do Monte Sinaï, que se construyó el mismo año que el barco inglés, en 1514. Por ello, cabe resaltar que fue muy importante la influencia de las carracas portuguesas, excelentemente construidas en los barcos ingleses de aquella época. Los grandes castillos de aquellas naves, de los que el Santa Catarina do
Monte Sinaï fue el mejor ejemplo, impresionaron a los consejeros de Enrique VIII, quienes estaban convencidos de que la mejor forma de afianzar el poder naval era artillar los buques para que pudieran concentrar el mayor volumen de fuego posible sobre el enemigo, sin importar tanto la maniobrabilidad y la velocidad del buque. Sin embargo, hubo ya, a mediados del siglo XVI, numerosos detractores de esta idea, especialmente los que abogaban por la estrategia del corso: acercarse rápidamente al enemigo sin darle tiempo a reaccionar, dispararle y retirarse con la misma celeridad, para huir del posible contraataque.
Sin embargo, Enrique VIII, además de impulsar la construcción de barcos poderosos, se ocupó de formar especial de establecer los cimientos del poder marítimo de Inglaterra, que ya fueron trazados durante el reinado de su antecesor, Enrique VII. El monarca, consciente de que la insularidad de Inglaterra obligaba a plantear muy seriamente la cuestión del poder naval, puso especial interés en proteger los intereses comerciales ingleses de la creciente expansión de las prácticas corsarias y utilizar nuevas rutas hacia el norte de Europa y el Mediterráneo. En 1546, creó el primer órgano administrativo de la Marina, el Council of the Marine, que se instaló en Londres, y que, posteriormente, se convertiría en el Navy Board; cuyo primer responsable era el Lord High Admiral, uno de los nueve Grandes Oficiales del Estado. Otra importante iniciativa del rey Enrique VIII fue la construcción de nuevos muelles, instalaciones portuarias y faros, que facilitaron la navegación costera; también se protegieron puertos y radas, con la inclusión de baterías artilleras en lo alto de las colinas cercanas a la costa. Al final del reinado del monarca inglés, la flota de guerra británica triplicaba el número de unidades en servicio, y estaba en condiciones de defender con garantías el Canal de la Mancha, la zona de mayor importancia estratégica para la defensa de la isla.

El galeón español y la Carrera de Indias

 

Grabado que muestra dos galeones españoles de la Carrera de Indias en San Salvador, en el Caribe, a principios del siglo XVII. En la imagen se puede apreciar la evolución de sus cascos, más estilizados que los del siglo XVI.

Durante el siglo XVI, mientras los ingleses desarrollaban los primeros barcos de guerra, España pudo constatar la trascendencia del poder naval en la nueva era del barco artillado. Mientras que en el Mediterráneo las galeras mantenían su hegemonía, en el Atlántico eran las naos y las carracas las que se imponían ante el poco rendimiento de los remos de los veleros en las grandes distancias oceánicas. Por otra parte, la conquista y explotación de América obligó a España a desarrollar su flota con una doble finalidad: la guerrera y la comercial. Por su parte, los portugueses seguían utilizando las carracas como buques artillados. Algunos historiadores afirman que el desarrollo de las carracas se debió a una evolución del tamaño de las carabelas, nacida de la necesidad de incorporar un mayor número de piezas de artillería para proteger las vastas rutas comerciales. Pero las naos, carabelas y carracas pronto dejaron de ser eficaces para mantener la frenética actividad del transporte transatlántico de tropas y cargamentos en la que Portugal y España se vieron abocados en el transcurso del siglo XVI. Fruto de estas necesidades fue el nacimiento de un nuevo tipo de barco que iba a resultar trascendental para el desarrollo de la navegación oceánica, y en especial de las guerras navales que se avecinaban: el galeón.
El galeón fue el resultado de un efectivo desarrollo de las características típicas de las naves que se habían utilizado hasta entonces: las carabelas y las naos, así como las galeras y las carracas. Por ello, no se puede considerar que el galeón sea de origen exclusivamente español; de hecho, a mediados del siglo XVI, este tipo de buque ya se construía también en los astilleros venecianos. En Inglaterra, después de la construcción de los grandes buques como el Great Harry o el Mary Rose, se botaron naves de menor tamaño, que pasaron a formar parte de la Armada inglesa y que se pueden considerar como galeones. Sin embargo, fueron sin duda los españoles quienes lo perfeccionaron y crearon inicialmente las mejores unidades; éstas fueron las protagonistas de la que se denominó Carrera de Indias, la ruta comercial hacia tierras de América que se iban conquistando.
Estos galeones eran de líneas alargadas y su tajamar era parecido al espolón de la galera. Los castillos a proa y a popa seguían sobresaliendo, pero con menor altura y volumen que en las carracas, y su desplazamiento era mayor que el de las naos y galeras de su época. Como Sevilla fue el principal puerto de partida y arribada de la ruta de las Indias, los galeones se construyeron panzudos para reducir el calado y poder navegar sin problemas por el estuario del río Guadalquivir. Estas formas fueron las que inspiraron el diseño de los barcos de guerra que se construyeron en Europa a partir de la segunda mitad del siglo XVI.
En 1503, después del cuarto y último viaje de Colón, la Corona española estableció por decreto la Cas de Contratación de Indias en Sevilla, un monopolio gubernamental creado para fomentar y regular el comercio y la navegación con el Nuevo Mundo. La colonización de las islas del Caribe aportó una preiada fuente de materias primas y elaboradas, como las perlas, los tintes y el azúcar de caña, que incentivaron a algunos comerciantes de espíritu aventurero a fletar barcos y realizar expediciones comerciales. Más adelante, las conquistas de México, en 1521, y de Perú, en 1533, supusieron la ampliación de las posibilidades comerciales basada en la explotación de los ricos yacimientos de oro y plata de estos países. Estos metales preciosos ya escaseaban en Europa a mediados del siglo XV, por lo que los descubrimientos de América fueron de un gran valor para los españoles. De este modo, España vivió la efervescencia del comercio con las Indias, originándose la Carrera de Indias, es decir, la navegación comercial impulsada por la Corona hacia las colonias del Nuevo Mundo.
Los galeones resultaron los barcos idóneos para llevar a cabo los azarosos viajes comerciales. Oficialmente, según rezan las crónicas de la época, debían ser, fundamentalmente, "barcos de carga con defensas". Sin embargo, en los primeros años del siglo XVII, aparecieron dos nuevos tipos de barcos: los de la  Carrera de Plata y los de la Armada del Océano. Los galeones de la Carrera de Plata fueron los que se ajustaron mejor al calificativo de "barcos de carga con defensas", ya que estaban concebidos para transportar mercancías, en especial metales preciosos; éstos iban cuidadosamente estibados en compartimentos especialmente reforzados para que pudieran resistir, tanto los fuertes embates del mar como los cañonazos de sus enemigos.
El tonelaje de los galeones variaba entre las 300 y las 600 toneladas, aunque algunos llegaron a alcanzar las 1.200; su velocidad media era de 3 a 4 nidos cuando no iban sobrecargados, circunstancia que ocurría con frecuencia y que originó no pocos naufragios por embarrancadas o por temporales. El galeón de la Carrera de Indias o "de Plata", como también se le llamaba, fue un referente en su época que inspiró a los constructores de otros países; del mismo modo, los marinos de la Carrera de Indias fueron los pioneros de las tripulaciones de altura y sentaron las bases del desarrollo de la marinería hasta bien entrado el siglo XVIII. Portugal también construyó excelentes galeones, aunque durante muchos años siguió utilizando las eficaces carabelas y las poderosas pero lentas y poco manejables carracas.
Los galeones españoles realizaban, generalmente, la que se denominó "ruta de los alisios": partían en otoño de los puertos del sur de España, en especial de Sevilla y Cádiz, y del Mediterráneo; después de hacer escala en Canarias, arribaban al Caribe tras una travesía que duraba entre 50 y 60 días y, a veces, algunos más. Iban agrupados en convoyes que, en los primeros años del siglo XVII, iban escoltados por los galeones de la Armada del Océano. La travesía se realizaba con los vientos alisios, que soplan regularmente del noreste durante el otoño y buena parte del invierno. Los destinos preferentes eran los puertos de Cartagena y Nombre de Dios, en Colombia, y Veracruz en México, donde descargaban tejidos de Castilla, vino de Andalucía y aceite. Pasaban el invierno en estos puertos y zarpaban con las bodegas repletas de oro, plata, perlas y azúcar de caña hasta La Habana, donde solían concentrarse para la vuelta. Ésta se llevaba a cabo buscando la corriente del golfo y los vientos favorables del oeste, que soplan principalmente en primavera y principios del verano. Los barcos navegaban hasta el norte de las Azores o recalaban en ellas, para luego alcanzar las costas españolas. Allí entraban en acción los galeones de la Armada del Océano, que eran los encargados de proteger a las naves de la Carrera de Indias de los ataques enemigos. La Carrera de Indias supuso una fuente de ingresos para las arcas del Reino, que se incrementó durante el siglo XVI. Entre 1510 y 1550, el tonelaje que transportaron los galeones españoles aumentó desde los 6 millones de toneladas a los 22, para luego crecer de forma más moderada hasta la década de 1610 a 1620, cuando llegó a una media de 40 toneladas de mercancías por año. Este comercio, basado en la expansión progresiva de las posesiones españolas de ultramar, parecía inagotable a largo plazo para la corte española y para los responsables de la Casa de Contratación de Indias. Sin embargo, en la década de 1570, la construcción española de galeones decayó sensiblemente, y las flotas que partían hacia las Indias se volvieron más heterogéneas y desorganizadas, con barcos incapaces de navegar contra el viento y de mantener la misma velocidad.
Mientras tanto, en Europa, especialmente en Inglaterra, se desarrollaban barcos más perfeccionados y poderosos. Portugal estaba centrado en su expansión asiática y en la colonización de Brasil zonas que le correspondían por el Tratado de Tordesillas, y Francia estaba sentando las bases de su futuro poder naval, mientras que España seguía con su expansión hacia el Oeste.