lunes, 27 de febrero de 2012

La era de los descubrimientos

Tras la caída de Constantinopla, las rutas comerciales del Este quedaron en manos del Islam, cuyo dominio se extendía al norte de África, Oriente Medio y se adentraba en la península de los Balcanes. Esta circunstancia hizo posible que las potencias marítimas emergentes, Portugal y la recién creada España, se interesaran por rutas alternativas a las del Mediterráneo y se centraran en el océano Atlántico como vía de expansión. El extraordinario desarrollo de los barcos y de las técnicas de navegación que se produjo durante el siglo XV permitió a los portugueses y españoles explorar el océano; se inició así la más profunda transformación del mundo conocido en toda su historia, con el nacimiento del poder naval como elemento indispensable para la expansión política y militar.

Cambios sustanciales en el siglo XVI


Detalle de un mapa de 1482 en el que aparecen una galera, en primer término, y una carabela, a la izquierda, ambas de bandera portuguesa.

Durante el siglo XIV y la primera mitad del XV, en el Mediterráneo occidental se registró un espectacular desarrollo de la navegación y de las embarcaciones. Al poder de las Repúblicas Italianas, encabezadas por Venecia, que era prácticamente dueña de todo el Mediterráneo, se añadió el poder emergente del reino Catalano-Aragonés y de Castilla; mientras, Portugal, concluía la expulsión de los musulmanes de su territorio, se planteaba su expansión más allá de las fronteras marítimas.
Durante la primera mitad del siglo XIV, ocurrió otro hecho trascendental en Europa: la aparición y desarrollo de las armas de fuego, que comenzó con la artillería de tierra, pero que pronto se incorporó a los barcos. Con el tiempo y de forma gradual pero imparable, el uso del cañón se hizo imprescindible en todas las embarcaciones, tanto en las mercantes como en las galeras militares. Fue, principalmente, la necesidad de defensa ante los piratas berberiscos, lo que obligó a armar cualquier barco que transportara mercancías valiosas; al mismo tiempo, las galeras incorporaron la artillería como factor fundamental de su poder ofensivo. Al principio, los cañones eran elementos añadidos en los barcos; sin embargo, ya en el siglo XVI, obligaron a alteraciones en el diseño, que modificaron sustancialmente los cascos de las naves.

Las carabelas: naves oceánicas



La carabela era, en principio, una gran barca de pesca de origen eminentemente mediterráneo. La fotografía muestra una réplica de La Niña, una de las carabelas con las que Colón navegó en 1492 en su famoso viaje del Descubrimiento.

Los barcos del final de la Edad Media no sólo ganaron en poder destructor sino que aumentaron su capacidad para la navegación de altura, una necesidad que hasta entonces había quedado limitada a las distancias del Mediterráneo y a las rutas hacia el mar del Norte o el Báltico. Fue en Portugal, un país que dispone de cerca de dos mil kilómetros de costa, donde creció el interés por el Atlántico y en el que la pesca había alcanzado un notable desarrollo, donde apareció la embarcación que iba a protagonizar la gran revolución naval de la historia: la carabela.
La carabela fue el primer barco europeo realmente oceánico después de las naves vikingas, y es el buque que se asocia históricamente con el Renacimiento naval. Su origen no se puede establecer con exactitud, aunque está generalmente aceptado que se desarrolló en el sur de la península Ibérica a partir de embarcaciones de pesca de altura portuguesas y castellanas. Su nombre procede de la palabra árabe "carabo", y proliferaron como barcos de gran polivalencia. Su casco, ligero y de poco porte, supuso un gran avance al mostrar por vez primera una asimetría longitudinal, de proa a popa: en la mitad de popa, las formas eran planas y la línea de flotación transcurría casi paralela a la línea de crujía, uniéndose a ésta casi perpendicularmente; en la mitad de proa, el casco formaba una V cada vez más aguda a medida que la obra viva se aproximaba a la roda. Este casco, más alargado que el de las naos de su época, añadía algo fundamental: la capacidad para pasar el oleaje y una mayor estabilidad con viento y mar de popa, sin que con ello el espacio de carga quedara mermado; por el contrario, había más superficie para toneles y sacas.
Los portugueses llevaron este concepto a su máximo desarrollo, convirtiéndose al final de la Edad Media en el primer país europeo con capacidad para la navegación oceánica. Las carabelas ganaron pronto reputación de barcos fiables y marineros, asombrando a los navegantes de todo el mundo, especialmente a los venecianos, quienes por entonces dominaban el Mediterráneo. Para la navegación de altura, los portugueses pronto sustituyeron la vela latina, con la que inicialmente nacieron las carabelas, por la cuadra, esta última mucho más maniobrable en alta mar; así nació la carabela redonda, nave que resultó fundamental para las grandes travesías que se avecinaban.

Eclosión de la construcción naval


Retablo realizado con piezas de cerámica policromada pintadas a mano, que muestra diversas embarcaciones portuguesas de los siglos XV y XVI con su correspondiente nombre en la parte superior. Conservado en el museo Marítimo de Lisboa.

Paralelamente al desarrollo de las carabelas, se produjo en Portugal un notable incremento de la construcción naval. Los carpinteros de ribera portugueses pronto adquirieron fama por la exquisita  manufactura de sus barcos y por la alta resistencia de éstos a los temporales. No sólo construían carabelas, sino también naos y galeras, que pronto fueron muy apreciadas por los venecianos, genoveses y catalanes, sus principales clientes. Todo ello transcurría en una época de intensa actividad naval en el Mediterráneo occidental, lo que, debido a la gran variedad de influencias, sobre todo la árabe, generó una enorme diversificación de embarcaciones. Las carracas fueron una creación portuguesa que se desarrolló como fusión de algunas características de las naves del norte de Europa con las naos de gran porte de mediados del siglo XV. Las carracas, dotadas de altos castillos a proa y a popa, se armaban con gran cantidad de cañones, lo que las convertía en naves temibles, aunque poco marineras. Otra nave muy notable fue la tarida veneciana, la embarcación que relevó durante un tiempo a la nao en la navegación de altura. La tarida era muy ancha de manga y, por tanto, de gran capacidad, por lo que se usó militarmente para transportar soldados, caballos y toda clase de impedimenta. Las taridas se propulsaban a vela, pero también se ayudaban de remos en las calmas y en las maniobras de puerto. Algunas veces iban remolcadas por galeras. Se mantuvieron en activo hasta el siglo XV, cuando la nao, principalmente, las desplazó de forma definitiva. Otra nave de gran importancia militar fue el leño, desarrollado a partir del lembos griego, una nave de transporte con velas latinas que, al igual que la tarida, incorporaba algunos remos. En Cataluña, el rey Jaime I había empleado taridas, galeras y leños para la conquista de Mallorca en el siglo XIII, lo que indica que estas naves eran muy utilizadas al final de la Edad Media, cuando las carabelas y las naos adquirieron su gran protagonismo. Las naos dedicadas al comercio en el Mediterráneo estaban tripuladas por marinos profesionales, quienes se encargaban de las labores de navegación y maniobras; sin embargo, en muchas ocasiones, también se embarcaban mercaderes, que a veces eran los mismos propietarios o bien los que habían fletado la nave para sus negocios: muchos de ellos habían alcanzado gran destreza en las artes marineras. Las naves venecianas solían navegar en convoyes de cinco a ocho naos.

La nao, el germen del gran barco de vela


Maqueta de la nao Santa María, la capitana de Cristóbal Colón en su primer viaje, con 23,60 m de eslora y una superficie vélica de 515 m2

Mientras Portugal utilizaba las carabelas para sus campañas en el norte de África contra los musulmanes, como la toma de Ceuta en 1415, en el resto del Mediterráneo la nao se consolidó como barco mercante, mucho más capaz que las galeras debido a la ausencia de remos. El término nao se afianzó en la península Ibérica durante el siglo XV, aunque tuvo significados diversos en el resto de los países mediterráneos. Durante ese siglo, la nao mediterránea evolucionó de forma significativa desde el modelo medieval que había imperado en el siglo XIII. Éste tenía un solo palo, colocado en el centro de la embarcación, y una verga de longitud casi igual a la quilla, en la que se largaba una vela de notables dimensiones.
Durante el final de la Edad Media, se aplicó a las dimensiones del casco la regla denominada del "as, dos, tres", que relacionaba la manga, la longitud de la quilla y la eslora en cubierta del siguiente modo: a cada codo de manga le correspondían dos de quilla y tres de eslora de cubierta. Esta regla también se aplicaba en la cuaderna maestra implicando al puntal: a cada codo de puntal, dos de manga y tres de quilla. Esta forma de medir y de calcular las dimensiones proporcionales de los barcos fue un desarrollo portugués y español y tuvo una trascendencia fundamental en la evolución de la navegación europea occidental, siendo utilizada habitualmente por lo menos hasta el siglo XVIII. Siguiendo estos mismos conceptos en cuanto a dimensiones, en el siglo XIV aparecieron las naos de dos palos, con una mayor cuadra y una mesana latina. Este tipo de nao aparece representada por primera vez en la famosa carta náutica de los hermanos Pizzigani de 1367, y fue casi exclusiva del Mediterráneo. Se dispone de una excelente referencia de este tipo de buque en la famosa (Nao de Mataró) o (Coca de Mataró), un modelo de 1450 realizado con gran maestría y que se encontró como exvoto en la ermita de Sant Simón, en Mataró, localidad del litoral catalán cerca de Barcelona.
A mediados del siglo XV, en el norte de Europa apenas se conoció la nao de dos palos, ya que los barcos pasaron directamente de un palo a tres, configuración que permitía un mejor reparto del velamen en condiciones climáticas muy duras. En un manuscrito de lord Hastings, de 1450, aparecen representadas naos de tres palos con trinquete, mayor, cuadras y mesana latina. También aparece una nao de tres palos en un sello de Louis de Bourbon de 1466, y existen representaciones gráficas de naos de tres y cuatro palos en dos relieves del monasterio de Helsingör, datadas hacia 1430. Esta configuración (trinquete y mayor con velas cuadras y el palo de mesana con vela latina) se asentó en todas las naves de mediano a gran porte y fue el aparejo básico con el que se desarrollaron los grandes barcos oceánicos y de guerra durante los tres siglos siguientes.

La influencia de las técnicas del norte de Europa en el Mediterráneo


Grabado que muestra una carabela de cuatro palos con el trinquete redondo. Las carabelas rara vez llegaron a arbolar cuatro palos

Los navegantes mediterráneos conocieron las cocas nórdicas en 1304, cuando varias de ellas, procedentes de Bayona, atravesaron el estrecho de Gibraltar para ejercer la piratería por todo el Mediterráneo occidental. El conocimiento de estas naves fue un hecho histórico de gran trascendencia para los carpinteros de ribera mediterráneos, pues les permitió, aparte de conocer el timón axial, que pronto copiaron, entrar en contacto con los sistemas de construcción y el aparejo de los norteños. El mestizaje fue inmediato, ya que los genoveses, venecianos y catalanes que dominaban las artes de construcción naval en la zona mediterránea, estaban muy interesados en aumentar la capacidad de comercio con barcos que les permitieran llegar más lejos y establecer nuevas conexiones para el intercambio y venta de distintos productos; así, a la vez, aumentaban también su poder militar naval, aprendiendo de los sólidos marineros buques del norte de Europa. Con las nuevas técnicas se llevaron a cabo viajes con un grado de seguridad mucho mayor y con una reducción notable de los gastos.

Notables diferencias entre las cocas y las naos


Detalle de la jarcia del palo mayor en una reproducción de la coca de Mataró, un modelo fidedigno de las naos de la primera mitad del siglo XV.

Aparte del timón axial, la construcción con el sistema de tingladillo fue la principal característica diferencial de los barcos construidos en el norte de Europa con relación a los mediterráneos. La tablazón del forro de estos barcos se montaba con el tradicional sistema de colocar las tablas unas a continuación de las otras unidas por sus extremos. Sin embargo, había otras diferencias notables: las cocas del norte tenían la vela cuadra en un palo colocado verticalmente, sin inclinación, con la cofa redonda y relativamente baja, mientras que las naos tenían el palo ligeramente caído a proa, con la cofa en forma de cesto alargado por la cara de popa del palo, y una única vela latina. Asimismo, las naves del norte tenían iguales arrufos a proa y a popa, y la roda con un notable lanzamiento, al contrario de las mediterráneas, que presentaban casi todo el arrufo a popa y la roda prácticamente no tenía lanzamiento. Los castillos de proa de las cocas nórdicas eran grandes y en ocasiones tan altos como el de popa; sin embargo, en las naos, el castillo de proa era muy pequeño y, a veces, inexistente.
Así estaban definidas las distintas tendencias a principios del siglo XIV. La incorporación de la artillería en los barcos fue una de las causas de que la fusión entre los distintos conceptos constructivos se acelerara en el siglo XV, época en que en el norte de Europa sufrieron nuevos avances, como las velas con rizos y los castillos (concebidos como superestructuras unidas al casco formando parte intrínseca de él y no simplemente superpuestos). Estos castillos fueron aumentando de tamaño, ya que estaban destinados, fundamentalmente, a albergar más unidades de piezas artilleras a medida que aumentaba la rivalidad en el mar. Las vergas que sostenían las velas eran ya de una sola pieza, lo que les daba mayor robustez y facilidad de maniobra. En el Mediterráneo, en lugar de rizos aparecieron las bonetas, que eran unas piezas de tejido que se largaban cuando hacía ventolina y se retiraban cuando arreciaba, mientras que las vergas y las entenas de las velas latinas continuaron siendo de dos piezas. A finales del siglo XV, se fusionaron las características del norte y del sur europeos; de ello resultó el tipo de nao antecesora del galeón y del navío, los barcos protagonistas de la era de la colonización ultramarina que estaba a punto de iniciarse por parte de España y Portugal.