lunes, 21 de noviembre de 2016

El siglo: XVII la necesidad de dominar el mar


Durante el siglo XVII, la estrategia política y militar de las potencias europeas tuvo que tener en cuenta la importancia decisiva de los barcos para luchar en las continuas guerras que enfrentaban a España, Dinamarca, Francia, Holanda, Inglaterra, Suecia y Rusia y, especialmente, cuando se inició la colonización de los continentes americano y asiático. Durante la primera mitad del siglo, se desarrolló un nuevo tipo de buque diseñado para la guerra en el mar: el barco de línea, una plataforma artillera capaz de combatir en cualquier punto del globo, en cualquier estación del año y en condiciones climáticas desfavorables.




La paz entre Inglaterra y España


Plano del sitio de Ostende. La toma de la ciudad fue la batalla que más vidas costó en la larga guerra de España en Flandes.

Después del desastre de la Armada Invencible, el siglo XVII comenzó con perspectivas de paz. Tras la muerte de la reina Isabel I y bajo el reinado de su sucesor en 1603, Jacobo I, se produjo la Conferencia de Somerset, también conocida como Tratado de Londres, en la que se logró la paz entre Inglaterra y España en 1604. Las condiciones del tratado fueron bastante favorables a España, pero a la vez acabaron definitivamente con las esperanzas españolas de invadir Inglaterra. La guerra religiosa había terminado con costes muy altos para ambos países, especialmente para Inglaterra, ya que el tesoro inglés estaba arruinado por el conflicto y por otros onerosos gastos, como los continuos suministros a los rebeldes protestantes de Francia y Flandes. Por otra parte, durante la transición del siglo XVI al XVII, Inglaterra sufrió graves reveses, como la peste y muy malas cosechas. Por todo ello, los ingleses necesitaban la paz tanto como los españoles. Según las condiciones del tratado, Inglaterra renunciaba a prestar ayuda a los Países Bajos, abría el  Canal de la Mancha al comercio español y suspendía oficialmente la actividad corsaria; a cambio, España se comprometía a dar facilidades a Inglaterra para el comercio con las Indias. Sin embargo, en Europa la tensión aumentaba. Los intereses dinásticos, las perspectivas coloniales que habían suscitado los descubrimientos, y las rutas comerciales abiertas por los españoles y los portugueses, movilizaron a las potencias europeas con franca salida al mar. Inglaterra ya había iniciado su expansión, y Holanda y Francia empezaban el mismo proceso. Un escenario de suma importancia en la evolución de esta situación lo constituía la interminable guerra que los españoles mantenían en Flandes.

El deterioro español en flandes


Óleo de Juan de Toledo que muestra la crudeza de un abordaje entre galeras en el Mediterráneo, en el segundo tercio del siglo XVII, cuando españoles, turcos y venecianos luchaban por la supremacía en el mar.

Después de la paz con Francia acordada en el Tratado de Vervins, en mayo de 1598, Felipe II había entregado el gobierno de los Países Bajos a su hija, la infanta Isabel Clara Eugenia, y a su futuro marido, el archiduque Alberto. La voluntad del rey era que ambos gobernaran con un estatuto de semiindependéncia. Las provincias holandesas del sur aceptaron, pero las septentrionales siguieron luchando. Bajo el reinado de Felipe III, quien sucedió a su padre Felipe II a finales de 1598, España continuó en guerra con los holandeses en tierras de Flandes y en aguas del Canal de la Mancha, en las costas de Portugal y en el estrecho de Gibraltar. Pero fue precisamente  en los Países Bajos donde más violentos y decisivos fueron los enfrentamientos.
En 1602, los hermanos Federico y Ambrosio Spínola, pertenecientes a una de las familias de armadores más influyentes de Génova, acordaron con el gobierno español el envío de tropas y barcos genoveses a Flandes. Ambrosio Spínola se encargó de enrola 1.000 hombres para operaciones militares terrestres, y Federico se ocupó de la formación de un escuadrón de galeras para las operaciones marítimas.Varias de las galeras de Federico fueron destruidas por los barcos de guerra ingleses en el Canal de la Mancha, y el propio Federico resultó muerto en un combate contra los holandeses el 24 de mayo de 1603. Ambrosio recorrió con su ejército una larga distancia hasta llegar a Flandes, y durante los primeros meses de su estancia en el territorio, el gobierno español barajó la posibilidad de emplearlo en nuevos planes para invadir Inglaterra, que no llegaron a concretarse. A finales de año, Ambrosio regresó a Italia para conseguir más hombres y, a su regreso, en septiembre de 1603, se concentró en el sitio de Ostende aportando 8.000 soldados que se unieron a las fuerzas del archiduque de Austria, que habían iniciado el sitio en 1601. Fue uno de los más cruentos episodios de la lucha de los holandeses para liberarse del yugo de los monarcas de la Casa de Austria. El genovés combatió duramente por tierra y mar contra Mauricio de Nassau, quién conquistó Sluis pero no pudo evitar la caída de Ostende en septiembre de 1604.
La toma de Ostende comportó grandes pérdidas de hombres y materiales. Se calcula que murieron cerca de 50.000 soldados en cada bando y los marinos españoles pudieron comprobar por vez primera la eficacia de las naves y de los marinos holandeses combatiendo en aguas de poco calado que conocían a la perfección. La irrupción de una flota en el conflicto había tomado por sorpresa a los flamencos y significó un punto de inflexión estratégico, cuyas consecuencias se hicieron evidentes en las décadas siguientes. Hasta entonces, la Marina holandesa había sido básicamente comercial, compuesta por galeones armados y mercantes de diversa índole. La lucha contra los españoles fue la causa principal del progresivo desarrollo de sus barcos que, a mediados del siglo XVII, llegaron a constituir una de las más poderosas flotas europeas que se incorporó definitivamente a la navegación de ultramar.
Ambrosio de Spínola, a la sazón Marqués de Spínola y general de todas las tropas españolas en Flandes, continuó su lucha contra Mauricio de Nassau con relativo éxito, hasta que el desgaste económico que suponía la contienda para la depauperada economía de la nación española, que dependía casi exclusivamente del cada vez más inestable comercio con las Indias, llevó a España en 1607 a tratar la firma de un armisticio de ocho meses, a partir del mes de mayo, con el Consejo de los Estados Generales de las Provincias Unidas.
La suspensión de las hostilidades se refería sólo a las operaciones terrestres, y los holandeses dieron una inmediata respuesta el mismo mes atacando Gibraltar. La flota española resultó vencida y los almirantes de ambos bandos perecieron en el cruento combate: El holandés Jacobo Heemskirk y el español Juan Álvarez Dávila. Este hecho demuestra que, a principios del siglo XVII, las Armadas, en especial la holandesa, no eran consideradas todavía como parte formal del ejercito y el mar era algo militar y políticamente distinto al combate en tierra firme. A raíz del descalabro de Gibraltar, los españoles instaron a los holandeses a aplicar el armisticio también en el mar. Finalmente, gracias a la intervención de Francia, Inglaterra y varios principados alemanes, se firmó en 1609 una tregua de 12 años, y el reconocimiento de España a las Provincias Unidas como un estado libre e independiente. Fue el comienzo del apogeo comercial y marítimo de los holandeses.

domingo, 16 de febrero de 2014

La Armada Invencible




Grabado que muestra a la Armada Invencible naveando por el Canal de a Mancha en 1588. En primer término, a la iquierda, una galeaza.

Afinales del siglo XVI, la gran expansión conial española se paralizó debido a su enfrentamiento con Inglaterra. En una oscura guerra de transfondo religioso, mezclada con aspiraciones dinásticas, Felipe II ordenó la invasión de Inglaterra mediante una vasta operación naval que dio pie a uno de los más terribles fracasos de la historia marítima militar. El desastre de la denominada Armada Invencible fue un duro golpe para el Imperio español y marcó el inicio de su decadencia naval y política.
Pese al éxito de los avances geográficos y políticos, la corte de Carlos I mostró muy poco entusiasmo ante las perspectivas abiertas tras el viaje de Fernando de Magallanes y de Juan Sebastián El cano. Los españoles no disponían de una flota preparada para establecer rutas rentables a distancias tan enormes. Por otra parte, la llegada de las Molucas por el Oeste creó un nuevo conflicto con Portugal, país al que pertenecía el archipiélago, según el meridiano que definía el Tratado de Tordesillas suscrito por los Reyes Católicos y Juan II a raíz del primer viaje de Colón. Pero la ambigüedad de esta línea en el Pacifico, debido a los importantes errores de cálculo sobre el perímetro de la Tierra con la que se había trazado, dio al traste con su utilidad y llevó a portugueses y españoles a sentarse de nuevo en Zaragoza en 1529 para reconsiderar los acuerdos Tordesillas. El 22 de abril se firmó el Tratado de Zaragoza, por el cual las Molucas quedaban en manos portuguesas, a cambio de 250.000 ducados, y tan sólo las islas Filipinas fueron consideradas como colonia española en el océano Pacífico. Por otra parte, en 1530, finalizó la conquista de México iniciada en 1519 por Hernán Cortés, y, en 1531, Pizarro partió de Panamá para conquistar Perú, objetivo que logró en 1533. En 1533 y 1538, los españoles conquistaron los territorios de los actuales Ecuador y Colombia y, en 1541, Chile. Las fotas españolas se beneficiaban del excelente desarrollo del galeón, una nave que se mostraba capaz y eficiente para las labores mixtas de transporte y combate que requerían las rutas de los territorios recién descubiertos.
Los barcos españoles comenzaron a dominar el océano atlántico, y el Imperio de Carlos I se iba extendiendo con una rapidez extraordinaria por una parte importante del continente americano. En poco más de 30 años, el emperador español logró que sus posesiones aumentaran en una extensión diez veces superior a la de los reinos europeos que había heredado.
En el Caribe, los españoles se encontraron ante un mar lleno de peligros que les costó mucho de cartografiar. La cuenca caribeña forma un mar casi cerrado, parecido al Mediterráneo, y sólo encontraron una manera de entrar y salir en función de los vientos dominantes y de los numerosos y temibles arrecifes y bancos de arena. Se entraba entre las Islas de Barlovento y las de Sotavento, por el actual paso de Martinica, entre las islas de Martinica y Dominica, y luego había que limitarse a seguir los vientos y corrientes dominantes de Este a Oeste que empujaban hacia el golfo de México, siempre navegando al sur de la Hispaniola y de Cuba. en esta ruta, la aproximación al canal de yucatán, entre el cabo Catoche y el cabo San antonio, en la isla de Cuba, era siempre conflictivo por su vulnerabilidad a los ataques piratas. Éstos eran más frecuentes al regreso, cuando los convoyes navegaban cargados de valiosas mercancías. Para salir del Caribe, los españoles utilizaban tres opciones: el paso de la Anegada, entre San Martín y las islas Virgenes; el canal de la Mona, entre la hispaniola y Puerto rico, y el canal de viento, entre Cuba y la Hispaniola. en La Habana se reagrupaban para formar convoyes, salían por el estrecho de florida y aprovechaban la corriente del golfo y los vientos del oeste primaverales para cruzar el atlántico rumbo a las Azores, o bien directamente a las costas gallegas españolas, preferentemente hacia el puerto de Vigo, para, después de dejar parte de loa carga, regresar a Sevilla y a Cádiz. durante el siglo XVII, la proliferación de barcos piratas en el Caribe parecía imparable y se convirtieron en la principal amenaza para los galeones de la Ruta de las Indias. Sin embargo, los ataques de los piratas no eran la única causa de las sangrías que sufrían las flotas españolas; los naufragios provocados tanto por los fenómenos meteorológicos como por los errores de navegación a causa de la inexactitud de las cartas nàuticas, fueron numerosos y a menudo catastróficos.

Inglaterra y Francia frente a España



Retrato de Giovanni Verrazano, navegante florentino al servicio de Francia, que descubrió el río Hudson.
Esta espectacular expansión preocupó especialmente a Inglaterra y Francia. Ambos países eran potencias emergentes dentro del panorama político europeo, y entraron en colisión directa con España, aunque también se preocuparon por otros motivos. El anglicanismo, cuyo desarrollo se inició en 1517 con la publicación de la Tesis de Martín Lutero, situó a Inglaterra en un enfrentamiento directo con el catolicismo defendido a ultranza por Carlos I. Mientras tanto, en Francia, que estaba enfrentada a España por el dominio de los territorios italianos, el rey Francisco I cuestionó el Tratado de Tordesillas y luego el de Zaragoza. Para los franceses, España y Portugal se estaban repartiendo el mundo con la connivencia papal, situación que de ninguna manera iban a tolerar. Tanto Inglaterra como Francia dejaron de lado su preocupación por el dominio del mar y se sumaron a la pugna por los descubrimientos hacia el Oeste. Desde 1498, cuando John Cabot viajó a las costas de Norteamérica, Inglaterra no había impulsado ningún viaje de exploración oceánica. Los esfuerzos de Enrique VIII se centraron en crear una poderosa Marina de guerra, más como arma de defensa y ataque que de exploración y conquista. Al morir el rey inglés en 1547, el mismo año que Francisco I de Francia, sus sucesores, Eduardo IV y María Tudor, no tuvieron apenas tiempo de emprender proyectos navales de envergadura, debido a su breve reinado. No fue hasta la llegada de Isabel I cuando Inglaterra dio un paso decidido en el campo de la exploración naval y de las conquistas territoriales.
La idea de la existencia de un paso por el noroeste del Atlántico, que permitiera dejar a babor el continente americano y alcanzar Asia por una ruta más corta que la de Magallanes, era especialmente atractiva para los países del norte de Europa, como Inglaterra y Francia, que tenían la ruta de los alisios más lejos que los españoles y portugueses. Los lusitanos, además, controlaban los pasos por las Canarias, las Azores y Cabo Verde, creando una imponente barrera militar a todo intento de navegar hacia el Sur. Encontrar ese paso navegable se presentaba como una magnífica alternativa para competir con los españoles en ultramar: Inglaterra ya lo había intentado sin éxito con John Cabot, y Francia lo hizo financiando la expedición del florentino Giovanni Verrazano. El navegante, nacido en Florencia en 1485, se puso al servicio de Francisco I de Francia. En 1524 entró en el río San Lorenzo, cuya desembocadura ya había descubierto Cabot, y navegó por la costa este de Norteamérica hasta el río Hudson, siendo probablemente el primer europeo en navegar por la rada de la actual Nueva York. Verrazano buscó sin éxito el ansiado paso, pero aportó abundantes datos sobre la configuración de la costa de Norteamérica, noticias que hicieron aumentar el interés de los países del norte de Europa por la costa septentrional de América. En 1527, Verrazano partió hacia Brasil en una nueva expedición, en la que pereció. Las causas de su muerte son misteriosas, aunque parece generalmente aceptado que fue apresado por los españoles en la costa de Cádiz y ejecutado por sus actividades corsarias al servicio de Francia; sin embargo, algunos sostienen que encontró la muerte a manos de los nativos guaraníes.

Felipe II frente a Isabel


Pero el gran enfrentamiento entre potencias europeas que tuvo lugar en el siglo XVI se gestó entre Inglaterra y España. En 1556, Carlos I abdicó a favor de su hijo Felipe II. El nuevo monarca heredó el más vasto imperio que nunca se había conocido en la historia. Un imperio en el que "nunca se ponía el Sol", pero que obligaba a un muy costoso mantenimiento, que pronto, iba a pasar factura. En 1581, Felipe II reclamó sus derechos sucesorios a la corona de Portugal, puesto que era nieto de Manuel I, logrando así la gran aspiración de sus bisabuelos, los Reyes Católicos, de unificar la Península Ibérica. En el Mediterráneo, Felipe II se involucró en una guerra contra el Imperio otomano, instigando la Liga Santa.
Al estallar en Europa las guerras religiosas, especialmente intensas en Francia, Felipe II tomó parte activa a favor de los católicos, lo que le llevó a un enfrentamiento directo con Inglaterra y al inicio de un sangrante conflicto en sus territorios de los Países Bajos. La confrontación con Inglaterra, aparte de ser religiosa, era dinástica. Al morir María Tudor, esposa de Felipe II, las relaciones con la sucesora del trono inglés, Isabel II, se enrarecieron gravemente. La reina inglesa luchó contra los catolicos escoceses, a los que derrotó, y fomentó de forma significativa los ataque a los intereses españoles, desde los Paises Bajos hasta los ataques corsarios a los galeones de la flota de Indias en aguas de América. Para esta estrategia contó con la ayuda de uno de los personajes más notables desde el punto de vista de las aventuras marítimas de la segunda mitad del siglo XVI: Francis Drake.

Fracis Drake, el primer gran corsario

En 1576, la reina Isabel II encargó a Francis Drake una expedición con tres objetivos concretos: atravesar el estrecho de Magallanes y explorar la costa oeste de Norteamérica en busca del paso del noroeste; establecer relaciones con otros pueblos todavía no sometidos por España y Portugal y, por último hostigar a los barcos españoles allí donde los encontrara. Fue una de las primeras "patente de corso" que se dieron en la historia de la navegación tras el descubrimiento de América, y Drake la llevó a su máxima expresión.
Con una flota de cinco barcos capitaneados por el Pelican, un gran león mercante armado con 18 cañones, Drake partió de Plymounth y se dirigió a las islas de Cabo Verde.Capturó varias naves portuguesas y secuestró al excelente piloto Nuño da Silva, buen conocedor de la América Central Y Meridional. Dos meses después, recaló en el puerto de San Julián, en la costa de la actual Argentina, y logro reprimir un motín al inicio del invierno austral. Antes de reemprender su viaje, el 17 de agosto, Drake rebautizó al Pelican con el nombre de Golden Hind y prescindió de los dos barcos menores de la flota.
Tras navegar por el estrecho de Magallanes, entró en el Pacífico, pero un fuerte temporal lo desvió hacia el Sur, lo que le hizo descubrir el que se denominó paso de Drake y que confirmó que el estrecho de Magallanes no era el único paso entre Sudamérica y la que denominaban "Terra incognita Australis". Uno de los buques que le acompañaban desapareció en medio de la tormenta, y el otro quedó tan maltrecho que tuvo que regresar a Inglaterra. Drake remontó con el Golden Hind la costa sudamericana y hostigó a los barcos y puertos españoles, llegando a capturar un valioso cargamento de oro y plata en la costa de Perú. Navegó hacia el Norte, buscando el paso hacia Europa, y llegó a la latitud de la actual Vancouver.
Como los españoles habían puesto precio a su cabeza, decidió volver por el Oeste atravesando el océano Pacífico y el Índico, una alternativa que no estaba prevista en su plan de viaje inicial. Zarpó de la costa americana el 17 de junio de 1579, y arribó el 30 de septiembre a las islas Palau. Luego navegó 9.700 millas seguidas hasta Sierra Leona, donde arribó el 22 de julio de 1580. Finalmente, arribó al puerto de Plymouth el 26 de septiembre de 1580, tras dos años, diez meses y dieciocho días de viaje. El botín con el que Drake regresó a Inglaterra ascendió a unas 800 libras de oro, 20 toneladas de plata, 13 cofres de monedas de oro y plata y numerosos cofres de perlas y piedras preciosas, lo que vino a significar una cantidad superior al presupuesto anual inglés votado en el Parlamento aquel mismo año.

La vuelta al mundo de Francis Drake

Grabado del siglo XIX que muestra a Sir Francis Drake dirigiendo el ataque al emplazamiento español de Puerto Rico en 1598.

Francis Drake fue el primer capitán de barco en circunnavegar el mundo, puesto que Fernando Magallanes murió en Filipinas y Juan Sebastián de Elcano, que fue quien completó el periplo, no fue capitán del Victoria hasta después de la muerte del marino portugués. Al igual que el Cano, la hazaña de Drake no fue voluntaria sino consecuencia de su plan de huida del acoso de los españoles cuando se encontraba en la costa de California. En aquella época, ningún marino se hubiera aventurado a realizar un viaje de aquellas características , de tan alto coste y con casi nulos beneficios económicos.
Sin embargo, su circunnavegación tuvo importantes consecuencias en la actitud  de Inglaterra frente a la expansión marítima. Desde el punto de vista geográfico, los navegantes ingleses eran conscientes de la importancia que tenía encontrar el paso del Atlántico al Pacífico y asumieron la vastedad del continente americano.
Uno de los episodios más misteriosos del viaje de Drake fue su estancia con los indios norteamericanos en un lugar de la costa del Pacífico, que en su libro póstumo, World Encompassed, denominó Nova Albion. Los estudiosos de Drake no se ponen de acuerdo en cuál de los fondeaderos ancló el Golden Hind, una fría mañana de junio de 1579, para reparar la nave, y dónde permaneció más de cinco semanas conviviendo pacíficamente con los indios norteamericanos que, según él mismo afirmó, le obsequiaron con una placa metálica que nunca se encontró. Muchos sostienen que lo hizo en la actual bahía de Drake, una ensenada abierta, situada a 37º 5` de latitud, unas 40 millas al norte de la actual San Francisco. Otros opinan que fue en la bahía de Bodega, un estiramiento brumoso de la costa, cerca de 20 millas al norte de la bahía de Drake. También hay investigadores que se decantan por la actual Whale Bay. El motivo de la polémica es la anotación de 38º 30´ de latitud que Drake plasmó en su diario de a bordo. Según la exactitud de los sistemas de navegación de la época, es adecuado suponer un margen de error de 30 millas. También hay historiadores que afirman que este dato fue registrado voluntariamente de forma errónea por Drake para confundir a los españoles en el caso de ser capturado, y que la latitud correcta se situaría sobre los 44º, es decir, a media altura de la costa del actual estado de Oregón.

El rápido deterioro de las relaciones entre España e Inglaterra

Grabado que muestra a Isabel I nombrando caballero a Francis Drake en la cubierta de su barco, atracado en Depford. El dibujante no respetó los hechos históricos, puesto que la reina no asistió a la ceremonia.

En 1581, la reina de Inglaterra decidió nombrar a Francis Drake caballero en una fastuosa ceremonia. Sin embargo, fue el embajador francés quien finalmente presidió el acto, puesto que la reina decidió no hacerlo personalmente, encontra de lo habitual, para no irritar al gobierno de España, así como a una parte de su propia corte que menospreciaba a Drake al considerarle un corsario. Isabel I dispuso que el Golden Hind fuera conservado en el Támesis para admiración de la época y de la posteridad. Aunque la reina no estuviera presente, el homenaje a Drake indignó a la diplomacia española y fueron muchos los miembros de la corte de Felipe II que abogaron por una enérgica intervención militar contra Inglaterra.
Isabel I prosiguió alentando las acciones corsarias de Drake, para atacar los intereses comerciales españoles en América. En 1586, Drake asaltó Santo Domingo, Cartagena y San Agustín. En 1587, su audacia le llevó a Cádiz, uno de los más importantes puertos españoles, donde destruyó dieciocho barcos y apresó otros seis. Estos ataques se sumaron a los de otros corsarios ingleses, como John Hawkins y Walter Raleigh, y a los de los piratas pescadores de los Países Bajos al servicio del príncipe de Orange, también alentados por la reina de Inglaterra. Este cúmulo de ofensivas deterioraron seriamente las relaciones entre España e Inglaterra y se convirtieron en un argumento político-militar añadido al enfrentamiento religioso. Felipe II pensó seriamente en acelerar la invasión de Inglaterra para destronar a Isabel I e instaurar el catolicismo en el país. Una operación militar de este tipo ya había sido proyectada desde hacía años por un sector de la corte española, y muy especialmente por los gobernantes de Flandes. También la Santa Sede, con el interés puesto contra el protestantismo, había tomado cartas en el asunto. El papa Sixto V prometió un millón de ducados a Felipe II para la financiación de la guerra contra Inglaterra. La decapitación de la católica María Estuardo, el 8 de febrero de 1587, fue el detonante que impulsó a Felipe II a poner en marcha los planes de invasión. El monarca ordenó a Álvaro de Bazán, marqués de Santa Cruz, la preparación de una gran flota para desembarcar en Inglaterra. Álvaro de Bazán era el marino de más prestigio de toda la historia de la Armada española. Había destacado en la batalla de Lepanto y hacía poco había liderado una campaña de gran éxito contra Portugal, con la ocupación de la isla Terceira, en las Azores. En esta invasión nació históricamente la infantería de Marina, ya que, por primera vez, fueron embarcadas fuerzas de tierra para la ocupación de la playa y el territorio de la isla.
El marqués de Santa Cruz concibió el siguiente plan: navegar directamente desde Lisboa (desde 1581, Portugal pertenecía a la Corona Española) hacia el estuario del Támesis, donde se aseguraría una cabeza de playa en Margate y se enviarían a tierra tropas suficientes para abrirse camino a través de Kent y luego tomar Londres. El almirante español propuso inicialmente crear una gigantesca flota compuesta por 150 grandes barcos y otros 400 de apoyo, con 95.000 hombres a bordo, de los cuales, 55.000 corresponderían a las tropas invasoras; el presupuesto de la operación se calculó en cuatro millones de ducados. El prestigio militar y naval de Álvaro de Bazán influyó para que Felipe II creyera en el probable éxito de la operación. También es posible que el monarca español estuviera influenciado por el convencimiento de que los marinos y los barcos españoles eran superiores a los ingleses. La tradición marítima de España, adquirida tanto con la conquista de América como con los éxitos de Magallanes y Elcano, era evidentemente superior a la de Inglaterra. Por otra parte, los mandos de la gran Armada eran oficiales expertos en la carrera de Indias y en la exploración de América. Todo ello contribuyó a la gestación de un gran error.

La grande y Felicísima Armada

Grabado que muestra uno de los galeones de la Armada española que atacó Inglaterra.

Pese al triunfalimos conque se inició la operación, el presupuesto era excesivo para el erario español. Los tesoreros de la corte consideraron  totalmente desorbitado el desembolso inicial y, para agravar la situación, el papa Sixto V retrasó la entrega de la suma prometida, condicionándola al momento del desembarco en Inglaterra. Antes estas dificultades, el monarca español optó por una alternativa mucho más económica: reducir el número de naves a 132 y utilizar sólo al ejército que operaba en Flandes, cuyos hombres serían recogidos por la flota en su camino hacia Margate. Estas tropas, formadas por unos 30.000 hombres, cruzarían el Canal de la Mancha en 150 pequeñas lanchas de desembarco, escoltadas por las de la gran Armada.
Esta solución complicaba notablemente la operación, puesto que introducía nuevos parámetros, realmente inciertos, como la disponibilidad real de las tropas de Flandes, por entonces ocupadas en un conflicto contra los rebeldes holandeses. Además aumentaron las dificultades técnicas y logísticas del embarque de un ejército de tal magnitud, debidas fundamentalmente a la estructura de los puertos de Flandes y al poco calado de sus costas; eran operaciones marítimas de una envergadura que hasta entonces nadie había realizado. Pero los problemas de Felipe II no harían más que aumentar. El 9 de febrero de 1588, murió Álvaro de Bazán; fue sustituido por Alonso Pérez de Guzmán y Sotomayor, duque de Medina Sidonia, hombre de grandes dotes organizativas y conocedor del armamento artillero, aunque su experiencia naval y su prestigio entre los marinos eran considerablemente menores. A principios de marzo, Alejandro Farnesio, duque de Parma, quien estaba al mando de las tropas de Flandes, informó a Felipe II sobre sus dudas ante la posibilidad de llegar a reunir los 30.000 hombres que se le pedían. Farnesio se había mostrado inicialmente favorable a la invasión; pero luego, ante las dificultades que tenía para mantener a raya a los holandeses, sugirió al monarca otra vía de solución: la negociación con Isabel I, una posibilidad que la reina veía con buenos ojos, pues evitaría una guerra que se adivinaba tremendamente costosa. Además, la posibilidad de un pacto con Inglaterra, permitiría a España concentrarse en sofocar la revuelta en Flandes. Sin embargo, el monarca español siguió con la idea inicial y aceleró la formación de la gran Armada a la que llamó Grande y Felicisima Armada, que, más tarde, sería conocida como la Armada Invencible. Para reunir las 132 naves, se ordenó que regresaran las mejores unidades de Nápoles y de Sicilia y los galeones de la Armada del Océano. Se consideró que serían suficientes para enfrentarse a la flota de unos 100 barcos de los ingleses, en su mayoría de escaso tonelaje y con tan sólo 15.000 hombres. Oficiales de prestigio como Juan Martín de Recalde, Alonso de Leyva, Miguel de Oquendo y Hugo de Moncada se hallaban entre los cuadros de mando españoles, que confiaban en su superioridad marinera y táctica.

Una travesía llena de incertidumbre

Incendio de la ciudad de San José, en la isla Trinidad, por parte de Walter Raleigh, en plena campaña de hostigamiento contra las posesiones españolas en América.

A finales de mayo de 1588, la Armada española abandonaba el puerto de Lisboa y el estuario del Tajo rumbo a Inglaterra. La flota debía ser autosuficiente por lo menos durnate un año, e iba a navegar estrictamente unida para evitar cualquier ataque con abordaje. La constituían 22 galeones y 108 barcos de diversos tipos, entre los que había galeazas y galeras; éstas se mostraron de inmediato inadecuadas para las aguas del Atlántico. A los pocos días, se hizo evidente la dificultad de mantener unida a una flota de buques de tan diversas características marineras y, para agravar la situación, a la altura de las costas gallegas se desencadenó un violento temporal que obligó a la Armada a refugiarse en la rada de La Coruña. Desde allí, Medina Sidonia envió un informe a Felipe II haciéndole partícipe de sus dudas sobre la capacidad de los barcos y de los marinos embarcados para enfrentarse a las condiciones climáticas atlánticas y para avanzar con éxito hasta Londres, una vez desembarcados. Al mismo tiempo, al monarca le habían llegado noticias del cardenal Allen en las que éste aseguraba que los católicos ingleses se sublevarían inmediatamente contra la reina tan pronto tuvieran noticias del desembarco español. Por consiguiente, pese a las reticencias de Medina Sidonia, Felipe II, entusiasmado ante la idea de la rebelión católica, decidió seguir adelante.
El 12 de julio de 1588, la Armada zarpó de La Coruña para navegar directamente hacia el Canal de la Mancha, atravesando el golfo de Vizcaya. El día 22, se desencadenó una tormenta del suroeste, característica del verano en aquella zona y, al amanecer del día 28, unos cuarenta barcos se habían separado sustancialmente del grueso de la flota. Al reagruparse, fueron avistados en la entrada del canal por el capitán inglés Thomas Fleming. Éste navegó a toda velocidad hacia Plymouth para dar la alarma. Allí se encontró con Sir Francis Drake quien, según cuenta la leyenda, estaba jugando a los bolos. Lejos de alarmarse, Drake le dijo, supuestamente, a Fleming "Tenemos tiempo de acabar la partida. Luego venceremos a los españoles". Después, se dirigió a su barco para escoltar a Fleming, pero el mal tiempo mantuvo a los buques ingleses retenidos en el puerto. La alarma fue transmitida inmediatamente por los faros situados en la costa británica y por los correos a caballo que partieron de Plymouth.
Mientras las naves de Medina Sidonia alcanzaban la longitud de la costa de Cornualles, en los demás puertos ingleses, la flota real, comandada por el almirante Charles Howard de Effingham, primo de Isabel I, se preparaba para la defensa. Los británicos calcularon en un principio que los españoles iban a efectuar un desembarco navegando directamente hasta sus costas, y por ello se hacián fuertes en los principales puertos del este; desconocían que la ruta de Medina Sidonia era mucho más larga, puesto que debía atravesar el Canal de la Mancha para alcanzar Flandes, embarcar allí las fuerzas de infantería destacadas e incorporar las lanchas de desembarco al convoy; éstas supuestamente, debía tenerlas preparadas el duque de Parma. Por ese motivo, la flota navegaba muy lentamente, ya que Medina Sidonia no quería llegar a Dunkerque, el puerto donde se había acordado realizar el primer embarque de los soldados de Flandes, antes de que llegara la confirmación definitiva de la puesta a punto de las tropas por parte del gobernador de los Países Bajos.

Primer combate y problemas de mando para Medina Sidonia

Retrato de Isabel I, reina de Inglaterra, a la que se enfrentó Felipe II con la expedición de la Armada Invencible y el intento de invasión de las Islas Británicas.

La mañana del 31 de julio de 1588, mientras la flota avanzaba en formación de media luna a la altura de Fowey, los españoles avistaron una alineación de 91 velas inglesas. Desde el San Martín, se lanzó una primera salva, al tiempo que se alzaba el estandarte real; luego se abrió fuego contra la línea de galeones ingleses sin dar en el blanco. Por su parte, los buques ingleses se dedicaron a hostigar los flancos de la formación española. La táctica de los británicos desconcertó a los españoles, que se dieron cuenta rápidamente de que el gran problema que iban a tener era su inferioridad artillera, pues los ingleses disponían de piezas de mayor alcance, podían cargarlas varias veces en poco tiempo y eran más precisos en el tiro. Los españoles habían previsto un solo disparo, puesto que basaban su táctica en el abordaje, donde sus bien entrenados infantes, que por aquella época era el cuerpo militar mejor preparado del mundo podían sacar el máximo partido.
Sin embargo, los ingleses sabían muy bien cuál era su ventaja y evitaron a toda costa el cuerpo a cuerpo. Se dedicaron a hostigar al enemigo con continuas escaramuzas, acercándose, disparando y alejándose; estas tácticas, si bien no causaron graves daños a los españoles, desconcertaron a sus hombres. Un incedio en la capitana de la escuadra de Oquendo, el Santa Ana y la pérdida del bauprés del Nuestra Señora del Rosario, capitana de la escuadra comandada por Pedro de Valdés, fueron los perjuicios más notables. 

Un error inicial

Grabado que muestra el hostigamiento de los galeones ingleses a los flancos de la formación de la Armada de Medina Sidonia, que avanzaba en formación de media luna para protegerse mejor.

Avanzando penosamente, la flota española alcanzó al atardecer la punta Start, a la entrada de la bahía de Lymey. Allí, uno de los oficiales españoles, Hugo de Moncada, hijo del virrey de Nápoles, que comandaba el grueso de las galeazas napolitanas, vio la oportunidad de atacar a los barcos ingleses alejados de la formación. Moncada le pidió autorización a Medina Sidonia para encabezar el ataque y éste se la negó. El oficial montó en cólera y algunos mandos españoles interpretaron la negativa de Medina Sidonia como un acto de cobardía, lo que aumentó el desconcierto entre la ya muy cansada tropa. Fue un incidente que resultó clave en el desarrollo de la misión.
Al día siguiente, los ingleses Charles Howard y Francis Drake, al mando de sus propios barcos, se dedicaron a hostigar a los españoles al más puro estilo corsario, una estrategia que conocían sobradamente. Su objetivo era que los españoles los persiguieran y rompieran así su formación; sin embargo, Medina Sidonia no cayó en la trampa y aguanto los ataques. La situación cambió al cabo de unas horas, ya que los ingleses se convencieron de que los españoles nunca abandonarían la formación para atacarlos y se relajaron, desgrupando buena parte de sus barcos. Esto proporcionó una gran ventaja a los españoles, y Medina Sidonia, quien había modificado la orden de batalla dando instrucciones por escrito a todos sus capitanes, ordén a Moncada que atacaran con sus galeazas a los dispersos buques ingleses. Sin embargo, Moncada, probablemente enojado aún con su superior, desobedeció la orden en un acto de insubordinación. Era el 1 de agosto de 1588, y la Grande y Felicísima Armada perdió la que fue quizá su única oportunidad de cambiar las tornas a su favor.

Batalla en Portland Bill y nueva estrategia inglesa

En este mapa inglés de la época se distinguen las formaciones de las flotas española e inglesa durante el enfrentamiento frente a Portland Bill.

Al día siguiente, los barcos ingleses lograron reagruparse y lanzar un ataque contra el flanco encarado a tierra de la formación en media luna española, que fue repelido sin dificultad. La lucha se desarrolló de sol a sol hasta la altura de Portland Bill, en el extremo oeste de la bahía de Weymouth. Durante el transcurso del combate, los españoles intentaron varias veces utilizar su principal baza: abordar a los barcos ingleses. Nunca lo consiguieron, pues éstos se escabullían a mayor velocidad. Fue un hostigamiento en el que tan sólo se malgastaron municiones por ambos bandos, sin que llegaran a producirse daños severos; sin embargo, a los españoles, faltos de puertos seguros de avituallamiento, estos combates, poco definidos pero constantes, les ocasionaban un desgaste preocupante, sobre todo cuando aún no tenían la certeza del definitivo embarque de las tropas de Flandes. La noche anterior, Medina Sidonia había logrado enviar un barco con un correo para Flandes, pero aún no había recibido respuesta.
En estas circunstancias, la moral de los españoles decaía. La de los ingleses, ignorantes de la dependencia de sus enemigos de la ayuda procedente de Flandes, tampoco era alta, ya que no habían logrado causar daños decisivos a la Armada invasora y ésta podría llegar sin demasiados problemas hasta el estuario del Támesis, que era donde creían los ingleses que los españoles iban a desembarcar. Con el enemigo una vez allí, no estaban seguros de poder repeler y evitar el asalto. Seriamente preocupado, Howard convocó a sus oficiales en un consejo nocturno para decidir una nueva estrategia. Entre todos acordaron que el objetivo principal consistía en romper la sólida formación española y detener su avance hacia el este. Para intentar conseguirlo, decidieron dividir la flota en cuatro escuadrones, bajo el mando de Charles Howard, Francis Drake, John Hawkins y Martin Frobisher, respectivamente.
Sin embargo, aun siguiendo estas directrices, el ataque del 3 de agosto discurrió de forma muy similar a los anteriores. Los rápidos galeones ingleses primero hostigaban, evitaban la proximidad y luego retrocedían, para volver a la carga, mientras los españoles tendían a navegar hacia el este. La persistencia en acercarse a la costa francesa acabó por alertar a Howard, que empezó a comprender la maniobra de Medina Sidonia y a colegir que su objetivo principal estaba relacionado con la necesidad de contar con las tropas españolas apostadas en Flandes. Los barcos ingleses optaron entonces por empujar a la flota española hacia el noreste, lejos de la costa francesa, objetivo que consiguieron al final del día.

El fiasco del duque de Parma

Grabado que muestra uno de los enfrentamientos entre las Armadas española e inglesa en el canal de la Mancha, a la altura de la isla de Wight.

El 7 de agosto de 1588, un correo de Flandes anunció que el duque de Parma no se encontraba en Dunkerque, así que tampoco había noticias de las lanchas de desembarco ni de las tropas previstas.
En realidad, los españoles desconocían la postura de Alejandro Farnesio, quien había decidido que la invasión de Inglaterra era una misión imposible y había cuestionado esta decisión a Felipe II por escrito en varias ocasiones; su principal motivación para ello era la necesidad de mantener consigo las tropas en Flandes por el continuo hostigamiento al que se veía sometido por parte de los rebeldes holandeses. Medina Sidonia decidió dirigirse directamente a Calais con la idea de entrevistarse con el gobernador de flandes en Dunkerque. La flota española se avitualló y descansó en Calais. Hacía poco que la ciudad se había liberado del dominio inglés, y la población, católica, acogió favorablemente a los españoles, en contra de las autoridades oficiales, que mantenían una actitud de distanciamiento con España a causa de sus antiguos enfrentamientos.
Obligado por las peligrosas corrientes de la zona donde la Armada estaba fondeada, Medina Sidonia ordenó levar anclas y dirigirse hacia Dunkerque. Para levantar la moral de sus oficiales, lesdijo que el encuentro con el Elército de Flandes era inminente. Por la noche, los ingleses lanzaron un insólito ataque, enviando ocho naves en llamas contra la flota española. Algunas estallaron al ser interceptadas. Esta estratagema la habían aprendido los ingleses del ingeniero italiano Federico Giambelli, quien se había hecho famoso años antes por sus peculiares inventos artilleros y explosivos. Los buques españoles no sufrieron daños de importancia, pero en la maniobra evasiva se alejaron del rumbo deseado. Consciente de las dificultades y del cariz que tomaban los acontecimientos, Medina Sidonia pensó en organizar la defensa para mantener a sus barcos lo más agrupados posible y evitar las embarrancadas en los bajos fondos de la zona. Decidió evitar el ataque a los ingleses, a pesar de las presiones de buena parte de sus capitanes, que interpretaron de nuevo este comportamiento como un acto de cobardía.

La batalla de Gravelinas y un aciago regreso

El enfrentamiento más directo y contundente entre ambos bandos se produjo el 8 de agosto, frente a la población costera de Gravelinas. Los ingleses, conscientes de que la situación les era favorable y de que tenían su gran oportunidad para desmantelar la Armada española, atacaron con una intensidad nunca vista; sin embargo, lo que parecía que iba a ser una gran batalla no fue más que otro enfrentamiento con mucho fuego pero con poca destrucción, aunque mucho más intenso que los anteriores y de resultados especialmente negativos para los españoles.
Con una potencia artillera superior, los ingleses hubieran podido arrasar a la Armada española de no ser por la acertada decisión de Medina Sidonia de evitat la disgregación de la flota. Ésta era la primera vez que los españoles se veían obligados a combatir en el mar con una táctica diferente a la que, en realidad, imitaba de la las batallas terrestres, y que tanto éxito les había proporcionado hasta entonces; el acercamiento y abordaje. Los ingleses, en cambio, disparaban desde lejos, se alajaban y volvían a acercarse sin dejarse atrapar en la distancia corta. Su superioridad artillera se puso de manifiesto de nuevo y, cuando parecía que su labor de desgaste estaba dando sus frutos y los españoles corrían el peligro de disgregarse, a media tarde se les acabó la munición y los barcos ingleses tuvieron que regresar a sus bases. 
Los españoles se defendieron como mejor pudieron y con relativo éxito, pues al concluir la batalla tan sólo habían perdido tres galeones, lo que elevaba las perdidas hasta el momento a seis barcos. Sin embargo, las bajas en la flota española rondaban los 600 muertos, 800 heridos y un número difícil de determinar de marinos y soldados hechos prisioneros. Los ingleses perdieron sólo unos 60 hombres y ningún barco, lo que demostró su clara superioridad. Al día siguiente, se desencadenó una tormenta que arrastró al grueso de los barcos españoles hacia la peligrosa costa. Cuando el desastre parecía inevitable, el viento roló, permitiendo a los pesados galeones españoles maniobrar mar a dentro, salvándose in extremis de lo que hubiera sido una catastrófica embarrancada general.
La batalla de Gravelinas habia hecho mella en la moral de los españoles. Con el fiasco del duque de Parma consumado, la falta de municiones, pertrechos y provisiones hacía prácticamente imposible continuar la campaña prevista, pese a que el grueso de la flota seguía aparentemente en buen estado. Medina Sidonia reunió a sus capitanes para decidir la estrategia a seguir. Estaban en una situación muy comprometida: el regreso por el Canal de la Mancha resultaba impracticable debido a los vientos dominantes en agosto, que eran del oeste y del sudoeste, es decir contrarios, y por la presencia de los galeones ingleses que estaban al acecho, en franca superioridad de munición y con el viento a favor. Medina Sidonia optó entonces por la única alternativa que le quedaba: dar la vuelta circunnavegando Escocia por el Norte y luego regresar por el oeste de Irlanda para aprovechar así el apoyo de los puertos católicos escoceses e irlandeses, enemigos de Inglaterra. Emprender este viaje al final del verano (la peor época de los mares del Norte) y con una flota diezmada por el agotamiento y la falta de provisiones, era una aventura de muy mal pronóstico, pero era la única forma de sortear los barcos ingleses. Una opción alternativa para Medina Sidonia era conducir la flota a Flandes y tratar de reorganizase con la ayuda de Farnesio; pero la incertidumbre acerca de la disposición de este último y la incapacidad de los puertos flamencos para acoger a una gran flota le hicieron desistir.
Fue el inicio de una larga agonía que comenzó con la orden de arrojar por la borda a los caballos y las mulas que todavía sobrevivían, para ahorrar agua y aligerar los barcos de peso. Los temporales, la falta de ayuda de los católicos escoceses del rey Jacobo y la inesperada hostilidad de los irlandeses, que atacaron a los españoles que se protegían en sus costas, fueron las causas de que apenas la mitad de la flota regresara dispersa al puerto de Santander, el 23 de Septiembre de 1588. Se perdieron en total 60 barcos y cerca de 20.000 hombres, entre ellos cinco de los doce mejores capitanes de la Marina española. Los daños materiales fueron enormes y el prestigio naval español sufrió un duro golpe del que no logró recuperarse nunca. Los ingleses bautizaron sarcásticamente a la flota española como "Armada Invencible", tomando al pie de la letra una declaración de Felipe II, y así ha pasado a la historia.

Acumulación de factores Adversos

Representación de una escaramuza en la batalla de Gravelinas, la más importante de las libradas entre la Armada Invencible y los ingleses.

Muchos han sido los análisis realizados por los historiadores sobre las causas del desastre de la Armada Invencible; la mayoría coinciden en que se sumaron diversos factores contrarios al éxito. El primer factor negativo fue la estrategia general de la empresa presentaba demasiados elementos de incertidumbre, lo que dejaba en evidencia la defectuosa organización del primer mentor de la campaña, Álvaro de Bazán, quien arriesgó demasiado al planificar las enormes necesidades de avituallamiento de la flota. Medina Sidonia, cuya gestión de mando no muestra grandes errores y sí muchos aciertos, palió en cierta medida estas deficiencias. Aún así, la Armada Invencible dependía demasiado de la ayuda de Flandes para, no sólo desembarcar en Inglaterra, sino también para meramente sobrevivir, como los hechos demostraron. Otro factor importante fue la superior maniobrabilidad y velocidad de los barcos ingleses sobre los alterosos galeones españoles y sus lentas galeras y galeazas, totalmente inadecuadas para combatir en el Atlántico. Por otra parte, las tripulaciones inglesas no estaban divididas en marinos y soldados, como ocurría en las españolas, sino que cada hombre era marino y guerrero al mismo tiempo, lo que disminuía notablemente el peso embarcado, la adaptabilidad en combate y las necesidades de avituallamiento. A todo ello hay que sumar la tan cacareada meteoroligía adversa, que Felipe II remarcó con la frase "No envié a mis barcos a luchar contra los elementos".En verdad, la meteorología causó los mayores daños a la Armada, pero lo hizo después de que ésta abandonara la confrontación con los ingleses en el canal de la Mancha, y no antes. Finalmente, el factor más desequilibrante fue la superioridad táctica de los ingleses, que combatían en sus aguas, pudiendo avituallarse cada día sin tener que proteger los barcos de intendencia; todo lo contrario de los españoles, que acarreaban cerca de cincuenta transportes no aptos para el combate y que era necesario proteger por su gran vulnerabilidad.
Felipe II no buscó cabezas de turco y se preocupó de forma excepcional de los heridos y de las familias de los fallecidos. El monarca, empecinado en su lucha contra el protestantismo, intentó sublevar a los católicos de Irlanda contra Inglaterra en otras dos ocasiones: en 1596, con la flota destruida por un temporal antes de salir de aguas españolas, y en 1597, con el envío de otra escuadra que fue destrozada también por el mal tiempo. Felipe II murió al año siguiente, dejando al Imperio español con tres frentes simultáneos de gran desgaste: los Países Bajos, Inglaterra y Francia. La catástrofe de la Armada Invencible marcó el inicio de la decadencia naval y política de España y el inicio del poder naval de Inglaterra.

domingo, 22 de septiembre de 2013

El nacimiento de un nuevo poder naval


Grabado que representa una nao española de finales del siglo XV donde se aprecia la incorporación de las piezas de artillería.

Durante la primera mitad del siglo XVI, coincidiendo con la expansión de la navegación oceánica, se produjo un cambio importante en la evolución de los barcos al hacerse ineludible la incorporación de la artillería. Esto significó no sólo un cambio en la concepción de las embarcaciones, si no también en los planteamientos de la estrategia política mundial y en la exploración y conquista de nuevos territorios . Las naves artilladas se convirtieron en un instrumento de poder imprescindible para afrontar la expansión ultramarina y conformaron el escenario donde se iba a librar la gran batalla por el poder mundial económico, político, militar y cultural durante los siglos venideros.
Las primeras grandes expediciones náuticas de los portugueses y españoles se realizaron básicamente con naos y carabelas, embarcaciones, sobre todo las primeras, muy adecuadas para la navegación oceánica. Estos barcos fueron armados con un discreto número de cañones a principios del siglo XV; a finales de éste, el desarrollo del cañón hizo que los barcos se equiparan cada vez con mayor número de piezas de artillería. Los primeros cañones se introdujeron en los barcos hacia 1340 en Inglaterra y, a partir de este momento, su uso fue uno de los fundamentos esenciales que marcaron la con figuración de los barcos a vela oceánicos. El armamento de fuego se hizo necesario para cualquier actividad marítima, ya fuera de exploración o de comercio. La importancia estratégica que significaba el dominio del mar motivó que las potencias europeas invirtieran importantes sumas en el desarrollo y construcción de nuevos barcos, y, en el siglo XVI, se empezaron a diferenciar claramente los barcos de guerra y los mercantes.
La incorporación del cañón generó muchos problemas de peso y estabilidad en la estructura de los barcos, y no se tenían suficientes datos como para decidir que una pieza de artillería, su munición y, sobre todo, su dotación, fueran más eficaces en combate que el equivalente de su peso en arqueros. Los primeros cañones pedreros, que disparaban bolas de hierro de 15 a 20 libras, pesaban alrededor de dos toneladas y, al disponerse en los castillos de proa y de popa, como se hizo al principio, generaron un grave problema de estabilidad. Las naos artilladas pasaron en poco tiempo a alcanzar las 1.000 toneladas, lo que redujo substancialmente su velocidad y maniobrabilidad. Cuando los cañones empezaron a disponerse en los costados de las naves, el problema de la estabilidad se solucionó en parte, ya que la disposición de las portas cercanas a la línea de flotación permitió bajar el centro de gravedad de la nave y con ello mejorar su estabilidad.
El progresivo aumento del número de cañones y también de su potencia, originó un importante cambio en la táctica naval. Los barcos ya no eran meras plataformas de transporte de tropas para el abordaje, sino que también eran capaces de destruir a distancia a otros barcos y, lo que fue más decisivo, atacar objetivos terrestres. De este modo, una flota de barcos artillados pasó a convertirse en una seria amenaza para los puertos y las poblaciones costeras, que no tuvieron más remedio que instalar baterías artilleras orientadas al mar para su defensa.

Enrique VIII crea la "Royal Navy"


Ilustración a color del Henry Gráce à Dieu, conocido popularmente como Grat Harry, uno de los grandes barcos ingleses de los inicios de la Royal Navy.

El rey Enrrique VIII de Inglaterra impulsó la creación de una Armada inglesa al ordenar construir un buen número de barcos de gran tamaño, especialmente concebidos para el uso de la artillería. El primero de ellos, el Mary Rose, que fue bautizado así en honor a la hermana menor del rey, fue construido en Portsmouth en 1505. Con una dotación de 200 marineros, 185 soldados y 30 artilleros, el Mary Rose logró una brillante hoja de servicios como buque insignia del almirante Edward Howard en su lucha contra Francia. En 1536, el propio Enrique VIII ordenó la remodelación del buque, al que se le instalaron 91 cañones y numerosas culebrinas y falconetes. El Mary Rose se hundió en 1545, al escorar por una racha de viento que desplazó parte de la carga, lo que propició la entrada de agua por las portas, que estaban abiertas.
Otro de los grandes barcos de la época de Enrique VIII fue el Henry Gráce à Dieu, conocido popularmente como Great Harry, obra del maestro de ribera William Bond y construido en el arsenal de Woolwich. Era un gran barco de 50 metros de eslora, 15 de manga y unas 1.400 toneladas de desplazamiento, cuyo diseño derivaba directamente de las grandes carracas portuguesas de la época. Fue el primer buque concebido exclusivamente como barco militar o de guerra, sin opción de ser utilizado como mercante. Incorporaba 180 piezas de artillería, y en los altos castillos de proa y de popa se habían instalado 126 serpentines para atacar las cubiertas y el aparejo del enemigo. Pese a que no disponía de muchos grandes cañones, el Great Harry era una auténtica plataforma artillera flotante, que basaba su poder en concentrar la máxima cantidad de fuego sobre la cubierta y el aparejo de los barcos enemigos desde la altura de sus castillos. Como ocurrió con el Mary Rose, el Great Harry resultó muy poco marinero. Fue botado en 1514 y, de 1536 a 1539, fue sometido a una profunda modificación con el propósito de corregir sus defectos, entre otros, disminuir la obra muerta y acortar la eslora.
Sin embargo, el majestuoso buque inglés, que llevaba una dotación de 400 marineros, 260 soldados y 40 artilleros, nunca pudo demostrar todo el potencial para el que fue concebido. En cuanto acabó de construirse, prácticamente ya quedó obsoleto, pues en aquel momento los ingleses necesitaban más patrulleros rápidos y maniobrables contra las incursiones francesas, en vez de enormes barcos para luchar en grandes batallas que no tenían lugar. El Great Harry tuvo también una vida accidentada y en él se registró un motín en la isla de Wight. En 1547 fue rebautizado como Edward en honor del nuevo monarca Eduardo VI. Al poco tiempo, fue trasladado al estuario del río Humble, donde acabó sus días incendiado tras ser alcanzado por un rayo en 1553, curiosamente el mismo año de la muerte del rey Eduardo.

Los primeros buques de guerra de la Royal Navy


Una de las largas culebrinas que iban instaladas en las cubiertas superiores de las primeras carracas. Eran piezas de largo alcance pero de escaso calibre.

El Great Harry, el gran buque de guerra inglés de principios del siglo XVI, fue sometido a una profunda modificación entre 1536 y 1539; sin embargo, aquella enorme plataforma artillera quedó rápidamente inservible, puesto que los estrategas británicos se dieron cuenta de la mayor eficacia de los patrulleros ligeros, rápidos y maniobrables, de gran utilidad contra las incursiones de los franceses.
En 1933, lod restos del Great Harry fueron localizados y rescatados de los fondos lodosos del río Hamble. Al analizar los restos, los arquólogos pudieron constatar que la estructura del gigantesco barco derivaba de los barcos ingleses de la primera mitad del siglo XV, con un castillo de proa más grande y alto; sin embargo, heredaba claramente el porte y la forma de las grandes carracas portuguesas, como la enorme Santa Catarina do Monte Sinaï, que se construyó el mismo año que el barco inglés, en 1514. Por ello, cabe resaltar que fue muy importante la influencia de las carracas portuguesas, excelentemente construidas en los barcos ingleses de aquella época. Los grandes castillos de aquellas naves, de los que el Santa Catarina do
Monte Sinaï fue el mejor ejemplo, impresionaron a los consejeros de Enrique VIII, quienes estaban convencidos de que la mejor forma de afianzar el poder naval era artillar los buques para que pudieran concentrar el mayor volumen de fuego posible sobre el enemigo, sin importar tanto la maniobrabilidad y la velocidad del buque. Sin embargo, hubo ya, a mediados del siglo XVI, numerosos detractores de esta idea, especialmente los que abogaban por la estrategia del corso: acercarse rápidamente al enemigo sin darle tiempo a reaccionar, dispararle y retirarse con la misma celeridad, para huir del posible contraataque.
Sin embargo, Enrique VIII, además de impulsar la construcción de barcos poderosos, se ocupó de formar especial de establecer los cimientos del poder marítimo de Inglaterra, que ya fueron trazados durante el reinado de su antecesor, Enrique VII. El monarca, consciente de que la insularidad de Inglaterra obligaba a plantear muy seriamente la cuestión del poder naval, puso especial interés en proteger los intereses comerciales ingleses de la creciente expansión de las prácticas corsarias y utilizar nuevas rutas hacia el norte de Europa y el Mediterráneo. En 1546, creó el primer órgano administrativo de la Marina, el Council of the Marine, que se instaló en Londres, y que, posteriormente, se convertiría en el Navy Board; cuyo primer responsable era el Lord High Admiral, uno de los nueve Grandes Oficiales del Estado. Otra importante iniciativa del rey Enrique VIII fue la construcción de nuevos muelles, instalaciones portuarias y faros, que facilitaron la navegación costera; también se protegieron puertos y radas, con la inclusión de baterías artilleras en lo alto de las colinas cercanas a la costa. Al final del reinado del monarca inglés, la flota de guerra británica triplicaba el número de unidades en servicio, y estaba en condiciones de defender con garantías el Canal de la Mancha, la zona de mayor importancia estratégica para la defensa de la isla.

El galeón español y la Carrera de Indias

 

Grabado que muestra dos galeones españoles de la Carrera de Indias en San Salvador, en el Caribe, a principios del siglo XVII. En la imagen se puede apreciar la evolución de sus cascos, más estilizados que los del siglo XVI.

Durante el siglo XVI, mientras los ingleses desarrollaban los primeros barcos de guerra, España pudo constatar la trascendencia del poder naval en la nueva era del barco artillado. Mientras que en el Mediterráneo las galeras mantenían su hegemonía, en el Atlántico eran las naos y las carracas las que se imponían ante el poco rendimiento de los remos de los veleros en las grandes distancias oceánicas. Por otra parte, la conquista y explotación de América obligó a España a desarrollar su flota con una doble finalidad: la guerrera y la comercial. Por su parte, los portugueses seguían utilizando las carracas como buques artillados. Algunos historiadores afirman que el desarrollo de las carracas se debió a una evolución del tamaño de las carabelas, nacida de la necesidad de incorporar un mayor número de piezas de artillería para proteger las vastas rutas comerciales. Pero las naos, carabelas y carracas pronto dejaron de ser eficaces para mantener la frenética actividad del transporte transatlántico de tropas y cargamentos en la que Portugal y España se vieron abocados en el transcurso del siglo XVI. Fruto de estas necesidades fue el nacimiento de un nuevo tipo de barco que iba a resultar trascendental para el desarrollo de la navegación oceánica, y en especial de las guerras navales que se avecinaban: el galeón.
El galeón fue el resultado de un efectivo desarrollo de las características típicas de las naves que se habían utilizado hasta entonces: las carabelas y las naos, así como las galeras y las carracas. Por ello, no se puede considerar que el galeón sea de origen exclusivamente español; de hecho, a mediados del siglo XVI, este tipo de buque ya se construía también en los astilleros venecianos. En Inglaterra, después de la construcción de los grandes buques como el Great Harry o el Mary Rose, se botaron naves de menor tamaño, que pasaron a formar parte de la Armada inglesa y que se pueden considerar como galeones. Sin embargo, fueron sin duda los españoles quienes lo perfeccionaron y crearon inicialmente las mejores unidades; éstas fueron las protagonistas de la que se denominó Carrera de Indias, la ruta comercial hacia tierras de América que se iban conquistando.
Estos galeones eran de líneas alargadas y su tajamar era parecido al espolón de la galera. Los castillos a proa y a popa seguían sobresaliendo, pero con menor altura y volumen que en las carracas, y su desplazamiento era mayor que el de las naos y galeras de su época. Como Sevilla fue el principal puerto de partida y arribada de la ruta de las Indias, los galeones se construyeron panzudos para reducir el calado y poder navegar sin problemas por el estuario del río Guadalquivir. Estas formas fueron las que inspiraron el diseño de los barcos de guerra que se construyeron en Europa a partir de la segunda mitad del siglo XVI.
En 1503, después del cuarto y último viaje de Colón, la Corona española estableció por decreto la Cas de Contratación de Indias en Sevilla, un monopolio gubernamental creado para fomentar y regular el comercio y la navegación con el Nuevo Mundo. La colonización de las islas del Caribe aportó una preiada fuente de materias primas y elaboradas, como las perlas, los tintes y el azúcar de caña, que incentivaron a algunos comerciantes de espíritu aventurero a fletar barcos y realizar expediciones comerciales. Más adelante, las conquistas de México, en 1521, y de Perú, en 1533, supusieron la ampliación de las posibilidades comerciales basada en la explotación de los ricos yacimientos de oro y plata de estos países. Estos metales preciosos ya escaseaban en Europa a mediados del siglo XV, por lo que los descubrimientos de América fueron de un gran valor para los españoles. De este modo, España vivió la efervescencia del comercio con las Indias, originándose la Carrera de Indias, es decir, la navegación comercial impulsada por la Corona hacia las colonias del Nuevo Mundo.
Los galeones resultaron los barcos idóneos para llevar a cabo los azarosos viajes comerciales. Oficialmente, según rezan las crónicas de la época, debían ser, fundamentalmente, "barcos de carga con defensas". Sin embargo, en los primeros años del siglo XVII, aparecieron dos nuevos tipos de barcos: los de la  Carrera de Plata y los de la Armada del Océano. Los galeones de la Carrera de Plata fueron los que se ajustaron mejor al calificativo de "barcos de carga con defensas", ya que estaban concebidos para transportar mercancías, en especial metales preciosos; éstos iban cuidadosamente estibados en compartimentos especialmente reforzados para que pudieran resistir, tanto los fuertes embates del mar como los cañonazos de sus enemigos.
El tonelaje de los galeones variaba entre las 300 y las 600 toneladas, aunque algunos llegaron a alcanzar las 1.200; su velocidad media era de 3 a 4 nidos cuando no iban sobrecargados, circunstancia que ocurría con frecuencia y que originó no pocos naufragios por embarrancadas o por temporales. El galeón de la Carrera de Indias o "de Plata", como también se le llamaba, fue un referente en su época que inspiró a los constructores de otros países; del mismo modo, los marinos de la Carrera de Indias fueron los pioneros de las tripulaciones de altura y sentaron las bases del desarrollo de la marinería hasta bien entrado el siglo XVIII. Portugal también construyó excelentes galeones, aunque durante muchos años siguió utilizando las eficaces carabelas y las poderosas pero lentas y poco manejables carracas.
Los galeones españoles realizaban, generalmente, la que se denominó "ruta de los alisios": partían en otoño de los puertos del sur de España, en especial de Sevilla y Cádiz, y del Mediterráneo; después de hacer escala en Canarias, arribaban al Caribe tras una travesía que duraba entre 50 y 60 días y, a veces, algunos más. Iban agrupados en convoyes que, en los primeros años del siglo XVII, iban escoltados por los galeones de la Armada del Océano. La travesía se realizaba con los vientos alisios, que soplan regularmente del noreste durante el otoño y buena parte del invierno. Los destinos preferentes eran los puertos de Cartagena y Nombre de Dios, en Colombia, y Veracruz en México, donde descargaban tejidos de Castilla, vino de Andalucía y aceite. Pasaban el invierno en estos puertos y zarpaban con las bodegas repletas de oro, plata, perlas y azúcar de caña hasta La Habana, donde solían concentrarse para la vuelta. Ésta se llevaba a cabo buscando la corriente del golfo y los vientos favorables del oeste, que soplan principalmente en primavera y principios del verano. Los barcos navegaban hasta el norte de las Azores o recalaban en ellas, para luego alcanzar las costas españolas. Allí entraban en acción los galeones de la Armada del Océano, que eran los encargados de proteger a las naves de la Carrera de Indias de los ataques enemigos. La Carrera de Indias supuso una fuente de ingresos para las arcas del Reino, que se incrementó durante el siglo XVI. Entre 1510 y 1550, el tonelaje que transportaron los galeones españoles aumentó desde los 6 millones de toneladas a los 22, para luego crecer de forma más moderada hasta la década de 1610 a 1620, cuando llegó a una media de 40 toneladas de mercancías por año. Este comercio, basado en la expansión progresiva de las posesiones españolas de ultramar, parecía inagotable a largo plazo para la corte española y para los responsables de la Casa de Contratación de Indias. Sin embargo, en la década de 1570, la construcción española de galeones decayó sensiblemente, y las flotas que partían hacia las Indias se volvieron más heterogéneas y desorganizadas, con barcos incapaces de navegar contra el viento y de mantener la misma velocidad.
Mientras tanto, en Europa, especialmente en Inglaterra, se desarrollaban barcos más perfeccionados y poderosos. Portugal estaba centrado en su expansión asiática y en la colonización de Brasil zonas que le correspondían por el Tratado de Tordesillas, y Francia estaba sentando las bases de su futuro poder naval, mientras que España seguía con su expansión hacia el Oeste.