domingo, 16 de febrero de 2014

La Armada Invencible




Grabado que muestra a la Armada Invencible naveando por el Canal de a Mancha en 1588. En primer término, a la iquierda, una galeaza.

Afinales del siglo XVI, la gran expansión conial española se paralizó debido a su enfrentamiento con Inglaterra. En una oscura guerra de transfondo religioso, mezclada con aspiraciones dinásticas, Felipe II ordenó la invasión de Inglaterra mediante una vasta operación naval que dio pie a uno de los más terribles fracasos de la historia marítima militar. El desastre de la denominada Armada Invencible fue un duro golpe para el Imperio español y marcó el inicio de su decadencia naval y política.
Pese al éxito de los avances geográficos y políticos, la corte de Carlos I mostró muy poco entusiasmo ante las perspectivas abiertas tras el viaje de Fernando de Magallanes y de Juan Sebastián Elcano. Los españoles no disponían de una flota preparada para establecer rutas rentables a distancias tan enormes. Por otra parte, la llegada de las Molucas por el Oeste creó un nuevo conflicto con Portugal, país al que pertenecía el archipiélago, según el meridiano que definía el Tratado de Tordesillas suscrito por los Reyes Católicos y Juan II a raíz del primer viaje de Colón. Pero la ambigüedad de esta línea en el Pacifico, debido a los importantes errores de cálculo sobre el perímetro de la Tierra con la que se había trazado, dio al traste con su utilidad y llevó a portugueses y españoles a sentarse de nuevo en Zaragoza en 1529 para reconsiderar los acuerdos Tordesillas. El 22 de abril se firmó el Tratado de Zaragoza, por el cual las Molucas quedaban en manos portuguesas, a cambio de 250.000 ducados, y tan sólo las islas Filipinas fueron consideradas como colonia española en el océano Pacífico.

domingo, 22 de septiembre de 2013

El nacimiento de un nuevo poder naval


Grabado que representa una nao española de finales del siglo XV donde se aprecia la incorporación de las piezas de artillería.

Durante la primera mitad del siglo XVI, coincidiendo con la expansión de la navegación oceánica, se produjo un cambio importante en la evolución de los barcos al hacerse ineludible la incorporación de la artillería. Esto significó no sólo un cambio en la concepción de las embarcaciones, si no también en los planteamientos de la estrategia política mundial y en la exploración y conquista de nuevos territorios . Las naves artilladas se convirtieron en un instrumento de poder imprescindible para afrontar la expansión ultramarina y conformaron el escenario donde se iba a librar la gran batalla por el poder mundial económico, político, militar y cultural durante los siglos venideros.
Las primeras grandes expediciones náuticas de los portugueses y españoles se realizaron básicamente con naos y carabelas, embarcaciones, sobre todo las primeras, muy adecuadas para la navegación oceánica. Estos barcos fueron armados con un discreto número de cañones a principios del siglo XV; a finales de éste, el desarrollo del cañón hizo que los barcos se equiparan cada vez con mayor número de piezas de artillería. Los primeros cañones se introdujeron en los barcos hacia 1340 en Inglaterra y, a partir de este momento, su uso fue uno de los fundamentos esenciales que marcaron la con figuración de los barcos a vela oceánicos. El armamento de fuego se hizo necesario para cualquier actividad marítima, ya fuera de exploración o de comercio. La importancia estratégica que significaba el dominio del mar motivó que las potencias europeas invirtieran importantes sumas en el desarrollo y construcción de nuevos barcos, y, en el siglo XVI, se empezaron a diferenciar claramente los barcos de guerra y los mercantes.
La incorporación del cañón generó muchos problemas de peso y estabilidad en la estructura de los barcos, y no se tenían suficientes datos como para decidir que una pieza de artillería, su munición y, sobre todo, su dotación, fueran más eficaces en combate que el equivalente de su peso en arqueros. Los primeros cañones pedreros, que disparaban bolas de hierro de 15 a 20 libras, pesaban alrededor de dos toneladas y, al disponerse en los castillos de proa y de popa, como se hizo al principio, generaron un grave problema de estabilidad. Las naos artilladas pasaron en poco tiempo a alcanzar las 1.000 toneladas, lo que redujo substancialmente su velocidad y maniobrabilidad. Cuando los cañones empezaron a disponerse en los costados de las naves, el problema de la estabilidad se solucionó en parte, ya que la disposición de las portas cercanas a la línea de flotación permitió bajar el centro de gravedad de la nave y con ello mejorar su estabilidad.
El progresivo aumento del número de cañones y también de su potencia, originó un importante cambio en la táctica naval. Los barcos ya no eran meras plataformas de transporte de tropas para el abordaje, sino que también eran capaces de destruir a distancia a otros barcos y, lo que fue más decisivo, atacar objetivos terrestres. De este modo, una flota de barcos artillados pasó a convertirse en una seria amenaza para los puertos y las poblaciones costeras, que no tuvieron más remedio que instalar baterías artilleras orientadas al mar para su defensa.

Enrique VIII crea la "Royal Navy"


Ilustración a color del Henry Gráce à Dieu, conocido popularmente como Grat Harry, uno de los grandes barcos ingleses de los inicios de la Royal Navy.

El rey Enrrique VIII de Inglaterra impulsó la creación de una Armada inglesa al ordenar construir un buen número de barcos de gran tamaño, especialmente concebidos para el uso de la artillería. El primero de ellos, el Mary Rose, que fue bautizado así en honor a la hermana menor del rey, fue construido en Portsmouth en 1505. Con una dotación de 200 marineros, 185 soldados y 30 artilleros, el Mary Rose logró una brillante hoja de servicios como buque insignia del almirante Edward Howard en su lucha contra Francia. En 1536, el propio Enrique VIII ordenó la remodelación del buque, al que se le instalaron 91 cañones y numerosas culebrinas y falconetes. El Mary Rose se hundió en 1545, al escorar por una racha de viento que desplazó parte de la carga, lo que propició la entrada de agua por las portas, que estaban abiertas.
Otro de los grandes barcos de la época de Enrique VIII fue el Henry Gráce à Dieu, conocido popularmente como Great Harry, obra del maestro de ribera William Bond y construido en el arsenal de Woolwich. Era un gran barco de 50 metros de eslora, 15 de manga y unas 1.400 toneladas de desplazamiento, cuyo diseño derivaba directamente de las grandes carracas portuguesas de la época. Fue el primer buque concebido exclusivamente como barco militar o de guerra, sin opción de ser utilizado como mercante. Incorporaba 180 piezas de artillería, y en los altos castillos de proa y de popa se habían instalado 126 serpentines para atacar las cubiertas y el aparejo del enemigo. Pese a que no disponía de muchos grandes cañones, el Great Harry era una auténtica plataforma artillera flotante, que basaba su poder en concentrar la máxima cantidad de fuego sobre la cubierta y el aparejo de los barcos enemigos desde la altura de sus castillos. Como ocurrió con el Mary Rose, el Great Harry resultó muy poco marinero. Fue botado en 1514 y, de 1536 a 1539, fue sometido a una profunda modificación con el propósito de corregir sus defectos, entre otros, disminuir la obra muerta y acortar la eslora.
Sin embargo, el majestuoso buque inglés, que llevaba una dotación de 400 marineros, 260 soldados y 40 artilleros, nunca pudo demostrar todo el potencial para el que fue concebido. En cuanto acabó de construirse, prácticamente ya quedó obsoleto, pues en aquel momento los ingleses necesitaban más patrulleros rápidos y maniobrables contra las incursiones francesas, en vez de enormes barcos para luchar en grandes batallas que no tenían lugar. El Great Harry tuvo también una vida accidentada y en él se registró un motín en la isla de Wight. En 1547 fue rebautizado como Edward en honor del nuevo monarca Eduardo VI. Al poco tiempo, fue trasladado al estuario del río Humble, donde acabó sus días incendiado tras ser alcanzado por un rayo en 1553, curiosamente el mismo año de la muerte del rey Eduardo.

Los primeros buques de guerra de la Royal Navy


Una de las largas culebrinas que iban instaladas en las cubiertas superiores de las primeras carracas. Eran piezas de largo alcance pero de escaso calibre.

El Great Harry, el gran buque de guerra inglés de principios del siglo XVI, fue sometido a una profunda modificación entre 1536 y 1539; sin embargo, aquella enorme plataforma artillera quedó rápidamente inservible, puesto que los estrategas británicos se dieron cuenta de la mayor eficacia de los patrulleros ligeros, rápidos y maniobrables, de gran utilidad contra las incursiones de los franceses.
En 1933, lod restos del Great Harry fueron localizados y rescatados de los fondos lodosos del río Hamble. Al analizar los restos, los arquólogos pudieron constatar que la estructura del gigantesco barco derivaba de los barcos ingleses de la primera mitad del siglo XV, con un castillo de proa más grande y alto; sin embargo, heredaba claramente el porte y la forma de las grandes carracas portuguesas, como la enorme Santa Catarina do Monte Sinaï, que se construyó el mismo año que el barco inglés, en 1514. Por ello, cabe resaltar que fue muy importante la influencia de las carracas portuguesas, excelentemente construidas en los barcos ingleses de aquella época. Los grandes castillos de aquellas naves, de los que el Santa Catarina do
Monte Sinaï fue el mejor ejemplo, impresionaron a los consejeros de Enrique VIII, quienes estaban convencidos de que la mejor forma de afianzar el poder naval era artillar los buques para que pudieran concentrar el mayor volumen de fuego posible sobre el enemigo, sin importar tanto la maniobrabilidad y la velocidad del buque. Sin embargo, hubo ya, a mediados del siglo XVI, numerosos detractores de esta idea, especialmente los que abogaban por la estrategia del corso: acercarse rápidamente al enemigo sin darle tiempo a reaccionar, dispararle y retirarse con la misma celeridad, para huir del posible contraataque.
Sin embargo, Enrique VIII, además de impulsar la construcción de barcos poderosos, se ocupó de formar especial de establecer los cimientos del poder marítimo de Inglaterra, que ya fueron trazados durante el reinado de su antecesor, Enrique VII. El monarca, consciente de que la insularidad de Inglaterra obligaba a plantear muy seriamente la cuestión del poder naval, puso especial interés en proteger los intereses comerciales ingleses de la creciente expansión de las prácticas corsarias y utilizar nuevas rutas hacia el norte de Europa y el Mediterráneo. En 1546, creó el primer órgano administrativo de la Marina, el Council of the Marine, que se instaló en Londres, y que, posteriormente, se convertiría en el Navy Board; cuyo primer responsable era el Lord High Admiral, uno de los nueve Grandes Oficiales del Estado. Otra importante iniciativa del rey Enrique VIII fue la construcción de nuevos muelles, instalaciones portuarias y faros, que facilitaron la navegación costera; también se protegieron puertos y radas, con la inclusión de baterías artilleras en lo alto de las colinas cercanas a la costa. Al final del reinado del monarca inglés, la flota de guerra británica triplicaba el número de unidades en servicio, y estaba en condiciones de defender con garantías el Canal de la Mancha, la zona de mayor importancia estratégica para la defensa de la isla.

El galeón español y la Carrera de Indias

 

Grabado que muestra dos galeones españoles de la Carrera de Indias en San Salvador, en el Caribe, a principios del siglo XVII. En la imagen se puede apreciar la evolución de sus cascos, más estilizados que los del siglo XVI.

Durante el siglo XVI, mientras los ingleses desarrollaban los primeros barcos de guerra, España pudo constatar la trascendencia del poder naval en la nueva era del barco artillado. Mientras que en el Mediterráneo las galeras mantenían su hegemonía, en el Atlántico eran las naos y las carracas las que se imponían ante el poco rendimiento de los remos de los veleros en las grandes distancias oceánicas. Por otra parte, la conquista y explotación de América obligó a España a desarrollar su flota con una doble finalidad: la guerrera y la comercial. Por su parte, los portugueses seguían utilizando las carracas como buques artillados. Algunos historiadores afirman que el desarrollo de las carracas se debió a una evolución del tamaño de las carabelas, nacida de la necesidad de incorporar un mayor número de piezas de artillería para proteger las vastas rutas comerciales. Pero las naos, carabelas y carracas pronto dejaron de ser eficaces para mantener la frenética actividad del transporte transatlántico de tropas y cargamentos en la que Portugal y España se vieron abocados en el transcurso del siglo XVI. Fruto de estas necesidades fue el nacimiento de un nuevo tipo de barco que iba a resultar trascendental para el desarrollo de la navegación oceánica, y en especial de las guerras navales que se avecinaban: el galeón.
El galeón fue el resultado de un efectivo desarrollo de las características típicas de las naves que se habían utilizado hasta entonces: las carabelas y las naos, así como las galeras y las carracas. Por ello, no se puede considerar que el galeón sea de origen exclusivamente español; de hecho, a mediados del siglo XVI, este tipo de buque ya se construía también en los astilleros venecianos. En Inglaterra, después de la construcción de los grandes buques como el Great Harry o el Mary Rose, se botaron naves de menor tamaño, que pasaron a formar parte de la Armada inglesa y que se pueden considerar como galeones. Sin embargo, fueron sin duda los españoles quienes lo perfeccionaron y crearon inicialmente las mejores unidades; éstas fueron las protagonistas de la que se denominó Carrera de Indias, la ruta comercial hacia tierras de América que se iban conquistando.
Estos galeones eran de líneas alargadas y su tajamar era parecido al espolón de la galera. Los castillos a proa y a popa seguían sobresaliendo, pero con menor altura y volumen que en las carracas, y su desplazamiento era mayor que el de las naos y galeras de su época. Como Sevilla fue el principal puerto de partida y arribada de la ruta de las Indias, los galeones se construyeron panzudos para reducir el calado y poder navegar sin problemas por el estuario del río Guadalquivir. Estas formas fueron las que inspiraron el diseño de los barcos de guerra que se construyeron en Europa a partir de la segunda mitad del siglo XVI.
En 1503, después del cuarto y último viaje de Colón, la Corona española estableció por decreto la Cas de Contratación de Indias en Sevilla, un monopolio gubernamental creado para fomentar y regular el comercio y la navegación con el Nuevo Mundo. La colonización de las islas del Caribe aportó una preiada fuente de materias primas y elaboradas, como las perlas, los tintes y el azúcar de caña, que incentivaron a algunos comerciantes de espíritu aventurero a fletar barcos y realizar expediciones comerciales. Más adelante, las conquistas de México, en 1521, y de Perú, en 1533, supusieron la ampliación de las posibilidades comerciales basada en la explotación de los ricos yacimientos de oro y plata de estos países. Estos metales preciosos ya escaseaban en Europa a mediados del siglo XV, por lo que los descubrimientos de América fueron de un gran valor para los españoles. De este modo, España vivió la efervescencia del comercio con las Indias, originándose la Carrera de Indias, es decir, la navegación comercial impulsada por la Corona hacia las colonias del Nuevo Mundo.
Los galeones resultaron los barcos idóneos para llevar a cabo los azarosos viajes comerciales. Oficialmente, según rezan las crónicas de la época, debían ser, fundamentalmente, "barcos de carga con defensas". Sin embargo, en los primeros años del siglo XVII, aparecieron dos nuevos tipos de barcos: los de la  Carrera de Plata y los de la Armada del Océano. Los galeones de la Carrera de Plata fueron los que se ajustaron mejor al calificativo de "barcos de carga con defensas", ya que estaban concebidos para transportar mercancías, en especial metales preciosos; éstos iban cuidadosamente estibados en compartimentos especialmente reforzados para que pudieran resistir, tanto los fuertes embates del mar como los cañonazos de sus enemigos.
El tonelaje de los galeones variaba entre las 300 y las 600 toneladas, aunque algunos llegaron a alcanzar las 1.200; su velocidad media era de 3 a 4 nidos cuando no iban sobrecargados, circunstancia que ocurría con frecuencia y que originó no pocos naufragios por embarrancadas o por temporales. El galeón de la Carrera de Indias o "de Plata", como también se le llamaba, fue un referente en su época que inspiró a los constructores de otros países; del mismo modo, los marinos de la Carrera de Indias fueron los pioneros de las tripulaciones de altura y sentaron las bases del desarrollo de la marinería hasta bien entrado el siglo XVIII. Portugal también construyó excelentes galeones, aunque durante muchos años siguió utilizando las eficaces carabelas y las poderosas pero lentas y poco manejables carracas.
Los galeones españoles realizaban, generalmente, la que se denominó "ruta de los alisios": partían en otoño de los puertos del sur de España, en especial de Sevilla y Cádiz, y del Mediterráneo; después de hacer escala en Canarias, arribaban al Caribe tras una travesía que duraba entre 50 y 60 días y, a veces, algunos más. Iban agrupados en convoyes que, en los primeros años del siglo XVII, iban escoltados por los galeones de la Armada del Océano. La travesía se realizaba con los vientos alisios, que soplan regularmente del noreste durante el otoño y buena parte del invierno. Los destinos preferentes eran los puertos de Cartagena y Nombre de Dios, en Colombia, y Veracruz en México, donde descargaban tejidos de Castilla, vino de Andalucía y aceite. Pasaban el invierno en estos puertos y zarpaban con las bodegas repletas de oro, plata, perlas y azúcar de caña hasta La Habana, donde solían concentrarse para la vuelta. Ésta se llevaba a cabo buscando la corriente del golfo y los vientos favorables del oeste, que soplan principalmente en primavera y principios del verano. Los barcos navegaban hasta el norte de las Azores o recalaban en ellas, para luego alcanzar las costas españolas. Allí entraban en acción los galeones de la Armada del Océano, que eran los encargados de proteger a las naves de la Carrera de Indias de los ataques enemigos. La Carrera de Indias supuso una fuente de ingresos para las arcas del Reino, que se incrementó durante el siglo XVI. Entre 1510 y 1550, el tonelaje que transportaron los galeones españoles aumentó desde los 6 millones de toneladas a los 22, para luego crecer de forma más moderada hasta la década de 1610 a 1620, cuando llegó a una media de 40 toneladas de mercancías por año. Este comercio, basado en la expansión progresiva de las posesiones españolas de ultramar, parecía inagotable a largo plazo para la corte española y para los responsables de la Casa de Contratación de Indias. Sin embargo, en la década de 1570, la construcción española de galeones decayó sensiblemente, y las flotas que partían hacia las Indias se volvieron más heterogéneas y desorganizadas, con barcos incapaces de navegar contra el viento y de mantener la misma velocidad.
Mientras tanto, en Europa, especialmente en Inglaterra, se desarrollaban barcos más perfeccionados y poderosos. Portugal estaba centrado en su expansión asiática y en la colonización de Brasil zonas que le correspondían por el Tratado de Tordesillas, y Francia estaba sentando las bases de su futuro poder naval, mientras que España seguía con su expansión hacia el Oeste. 

viernes, 2 de agosto de 2013

Expansión y decadencia del Imperio español






Durante el siglo XVI, España inició un vertiginoso proceso de expansión ultramarina, al tiempo que Carlos I consolidaba el reino como primera potencia mundial. Viajando en la expedición de Magallanes, Juan Sabastián Elcano dio la primera vuelta al mundo, lo que hizo posible tomar la medida exacta de sus dimensiones. El Imperio español fue heredado por Felipe II, quíen se empecinó en una guerra religiosa contra la protestante Inglaterra. El desastre de la Armada Invencible fue el comienzo de una larga decadencia para España y el inicio de las respectivas expansiones de Holanda e Inglaterra.

La búsqueda de un paso hacia el Oeste y el plan de Magallanes




Momento en el que Vasco Núñez de Balboa descubre el mar del Sur, que luego se conocería como océano Pacífico. Grabado a color del siglo XIX.

El 29 de septiembre de 1513, Vasco Núñez de Balboa descubrió el "mar del Sur" que se conocería luego como océano Pacifico. Lo hizo a la altura de la costa de Panamá, y su descubrimiento tuvo una gran significación histórica: reveló la existencia de un gran mar al otro lado de las "Indias Occidentales", por lo que se hizo necesario averiguar cómo llegar a él navegando; es decir, encontrar un paso desde el Atlántico, ya fuera por el norte de las nuevas tierras o por el sur. El nuevo continente, que se empezó a denominar América a partir de 1507, se mostraba como una tierra virgen cuya conquista ofrecía una prometedora explotación. Por aquel entonces, seguia vigente el Tratado de Tordesillas, que otorgaba a España los derechos de los descubrimientos hacia el Oeste y a Portugal los realizados hacia el Este, cuando los portugueses habían llegado ya a las Molucas. Todos los datos aportados por los navegantes españoles fueron estudiados a fondo por Fernando de Magallanes, un portugués que había caido en desgracia en su país tras haber sido injustamente acusado de robo, en 1513, durante una campaña en Marruecos. Fernando de Magallanes había adquirido experiencia como navegante en las diversas expediciones que había hecho a la India y a Malaca, en las que había probado su valía, su excepcional coraje y su capacidad de mando. Asesorado por su amigo Ruy Faleiro, matemático y astrónomo, el portugués estaba convencido de poder atravesar el Pacífico descubierto por Núñez de Balboa, del que erróneamente se creía que era un mar de una extensión no mayor que la del Mediterráneo. El error de Magallanes era similar al que tuvo Colón: si el genovés calculó erróneamente la longitud de Cipango, influenciado por las teorías de Toscanelli, Magallanes partía de los datos equivocados de Ruy Faleiro y del cartografo alemán Martin Behaím, quien había dibujado un mapamundi en el que aparecía un paso al sur de América que unía el Atlántico con el Pacífico mucho más al nortede donde está en realidad.
El explorador portugués presentó un plan de navegación al rey Manuel I en el que se preveía llegar hasta las Molucas por el Oeste. Pretendía acceder al Pacífico por el extremo meridional de Sudamérica, que permanecía aún sin descubrir, pero que Magallanes suponía algo más al sur del Río de la Plata, alcanzando en su momento por Américo Vespucio. Al mismo tiempo, Portugal estaba llegando al limite de su capacidad de expansión marítima hacia el Este; la población del país rondaba el millón de habitantes y a duras penas podía mantener sus líneas de comercio marítimo con aceptables niveles de competitividad. Probablemente, Manuel I consideró las dificultades de embarcarse en una aventura de tan alto coste e incierto resultado. El monarca rechazó la idea y, además, por razones aún desconocidas, despreció públicamente a Magallanes.
Herido en su orgullo, Fernando de Magallanes decidió acudir a la Corona española y viajó a Valladolid, donde fue recibido por el sucesor de los Reyes Católicos, su nieto Carlos I. El joven rey, de 18 años, habia sido coronado dos años antes. el futuro gran emperador había nacido en 1500, cuando Alvares Cabral descubría Brasil y Colón regresaba encadenado después de su tercer viaje; había crecido en la corte de Flandes, en pleno auge de las corrientes renacentistas europeas. El proyecto del portugués agradó al joven monarca y, ante la sorpresa de casi todos, Carlos I le prometió su apoyo. Esta decisión no terminó de agradar a algunos sectores de la corte, que no aprobaban el apoyo financiero por parte de la Corona, puesto que los beneficios se distribuirían entre el estado español y Magallanes; además, les preocupaba la reacción de Manuel I, precisamente en un momento en el que volvia a considerarse la posibilidad de unificar ambos reinos con una boda real. Finalmente, los atractivos comerciales que deparaba el paraíso de las especias acabaron por convencer a los cortesanos, y la resoludión del rey Carlos I de crear un gran imperio hizo el resto. Un año antes de que fuera proclamado emperador, Carlos I de España y V de Alemania se convirtió en el personaje clave del posterior desarrollo de la exploración española hacia el Oeste. Hasta aquel momento, la expansión española en América no había dado los frutos económicos ni políticos que inicialmente se esperaban tras los primeros viajes de Colón. Sin embargo, el mismo año en que Magallanes planeaba su viale, Hernán Cortés desembarcaba en México para conquistar el Imperío azteca, un hecho que les reportaría pingües beneficios al apropiarse de la plata y del oro que atesoraba el país centroamericano. Cinco años antes, en 1514, Ponce de León había descubierto Florida y Juan Díaz de Solís había partido en una expedición hacia el sur, en un intento de demostrar las teorías del paso al oeste de Américo Vespucio. Juan Díaz llegó hasta el Río de la Plata en 1516, donde encontró la muerte a manos de los indigenas. Magallanes había convencido al monarca español de que este estuario era el paso definitivo hacia las Molucas. España iniciaba una aventura de alto riesgo y de incierto éxito económico, puesto que, aun en el caso de descubrir la ruta a través del mar del Sur, no estaba clara su rentabilidad frente a la ruta del Este explotada por los portugueses.

Un viaje muy accidentado

Mapa del estrecho de Magallanes realizado en la segunda mitad dek siglo XVI.

Magallanes tuvo que hacer frente a graves problemas para organizar su expedición. El alto grado de deterioro de los cinco buques que le fueron asignados y el recelo de la corte y de los cardenales españoles ante la mayoría de marinos portugueses entre la tripulación, estuvieron a punto de hacer peligrar el viaje. Hubo acusaciones de traición y actitudes de tal desconfianza que Magallanes se vio obligado a jurar fidelidad al rey de España y a colocar a capitanes españoles al mando de sus naves, al tiempo que formaba dotaciones con abundante presencia internacional: alemanes, griegos, franceses, flamencos, italianos, malayos y africanos completaban las tripulaciones. Los barcos habían costado cerca de un millón y medio de maravedies, pero las reparaciones elevaron los gastos a dos millones más. Asimismo, hicieron falta 18 meses para dejar los maltrechos barcos debidamente preparados para el gran viaje, el más largo que nunca se hubiera planteado el hombre. Se trataba de naos de tres palos, con castillos mayores de lo habitual, que entrenaban nuevas velas y cuyas bodegas estaban adaptadas para albergar la gran cantidad de provisiones necesarias. Magallanes navegaba en la Trinidad, la capitana de la flota, que se completaba con las naos Santiago, San Antonio, Concepción y Victoria. A bordo de la Trinidad también se embarcó el veneciano Antonio Pigafetta, un caballero ansioso de aventuras, que sepresentó voluntario y que se convirtió en el principal cronista del viaje.
El 10 de agosto de 1519 partieron los buques de Sevilla y, de nuevo tras muchos atrasos, el 20 de septiembre zarparon de Sanlúcar de Barrameda. Durante los primeros días del viaje se crearon fuertes tensiones entre Magallanes y los capitanes españoles a causa de las estrictas normas de navegación que el portugués había impuesto. Los vientos de proa, las calmas y las tormentas hicieron especialmente penoso el descenso por el Atlántico hasta el actual cabo San Agustín, en la costa brasileña, que los expedicionarios alcanzaron a finales de noviembre. Desde allí descendieron hasta Rio de Janeiro, donde se aprovisionaron y descansaron. El 26 de diciembre partieron de nuevo siguiendo la costa. Como ésta seguía una orientación hacia el sudoeste, Magallanes creyó que pronto encontraría el paso hacia el mar del Sur. Al entrar en el estuario del Río de la Plata, Magallanes navegó 15 días hacia el interior hasta convencerse de que era la desembocadura de un gran río. El 3 de febrero de 1520 dejó atrás la zona donde actualmente se ubica Montevideo y siguió descendiendo. Mientras tanto, iba en aumento el temor de las tripulaciones, pues nadie había previsto un descenso tan prolongado hacia el Sur.
A finales de marzo, Magallanes decidió pasar el otoño y el invierno austral en una pequeña y protegida bahía de la Patagonia, que bautizó como Puerto San Julián. Se vio obligado a racionar las provisiones mientras se iniciaba la búsqueda de alimentos. El rigor del clima y las penalidades provocaron un motín, que el portugués controló ajusticindo a dos oficiales españoles y abandonando a un tercero en la desierta costa. Magallanes fue el primer navegante en comprobar las duras condiciones climáticas del hemisferio Sur, más frío y ventoso que el Norte. La latitud 49º 17`de Puerto San Julián, al Sur de la actual Patagonia argentina, es una zona especialmente azotada por el viento de marzo a septiembre. Los expedicionarios europeos nunca habían descendido tanto de latitud, y la perspectiva de tener que seguir haciéndolo en un clima tan severo fue una de las principales causas del motín y de la posterior deserción del San Antonio.
Desde Puerto San Julián, Magallanes envió a la nao Santiago, al mando de João Serraõ, a explorar más al sur, pero el barco naufragó al embarrancar en medio de una fuerte tormenta. Sólo se ahogó un hombre, y los 27 supervivientes se quedaron en la actual Santa Cruz. Magallanes los rescató y desplazó la base de Puerto San Julián a Santa Cruz, donde aguardó dos meses hasta que, finalmente, el 18 de octubre zarparon de nuevo. Al cabo de tres días de navegación , avistaron una angosta ensenada flanqueada por altas cumbres nevadas que , tras su exploración, resultó ser el ansiado paso. al final de un ramificado estrecho se distinguía un amplio espacio abierto, que denominaron mar de las Damas y que más adelante se llamaría océano Pacífico. Sin embargo, el San Antonio, la nave más grande de la flota y la que cargaba con mayor cantidad de provisiones, desertó antes de iniciar la exploración del estrecho. El 28 de noviembre de 1520, Magallanes ordenó partir hacia el Norte, y el paso había descubierto recibió el nombre de Estrecho de Magallanes.
Los tres barcos remontaron las costas de Chile hasta aproximadamente el paralelo 30, donde Fernando de Magallanes ordenó virar mar adentro. La travesía del Pacifico duró tres meses y fue durísima, ya que, a causa del error de cálculo de Magallanes, que creía que la distancia a recorrer era mucho menor, las naves no estaban lo suficientemente pertrechadas para soportar la travesía. A finales de enero, el hambre y las enfermedades se habían cebado en los expedicionarios y ya no podían volver atrás. Finalmente, el 6 de marzo de 1521, cuando estaban al limite de sus fuerzas, avistaron las Marianas. Los isleños se aprovecharon de su estado de extrema debilidad, robándoles todo lo que encontraron en las cubiertas. Magallanes reunió a los pocos hombres que todavía resistían y ahuyentó a los nativos. Lograron aprovisionarse de alimentos frescos y se aprestaron a zarpar de nuevo. El 16 de marzo de 1521, alcanzaron las que Magallanes denominó islas de San Lázaro, que más adelante se conocerían como Filipinas, donde por fin pudieron descansar.

La muerte de Magallanes

Magallanes, herido, es atacado mortalmente por un indigena cuando intentaba reunirse con el resto de sus hombres en la playa. Ilustración de autor desconocido del siglo XX.

Después de explorar el archipiélago de San Lazaro (actual Filipinas), Magallanes entabló buenas relaciones con los rajás locales. Esto le llevó a aliarse con unos de ellos para atacar a otro cacique rebelde, con un falta resultado, ya que, el 27 de abril de 1521, en un combate en la playa, el almirante portugués falleció junto a varios oficiales y marineros españoles y portugueses. Tras el desastre, el portugués João Lopes Carbalho tomó el mando y condujo las tres naves, cuya tripulación se había reducido a tan sólo 130 tripulantes, a seis meses de navegación errática por las costas filipinas; finalmente, decidieron vaciar y quemar la nao Concepción y los supervivientes se repartieron entre la nao Trinidad y la Victoria. Llegaron a Borneo, donde Carvalho demostró unas pésimas dotes de negociador con los rajás de la isla, hasta el punto de ser destituido por sus propios oficiales.
Finalmente, el 6 de noviembre de 1521, casi 25 meses después de salir del puerto de Sevilla, llegaron a las ansiadas Molucas. Habían logrado su objetivo, además de comprobar, al tiempo, los graves errores de cálculo de Colón y del propio Magallanes. Sin embargo, lo más importante es que demostraron que la Tierra se podía circunnavegar. En las Molucas consiguieron un importante cargamento de 700 quintales de clavo que, con seguridad, podría amortizar buena parte de la expedición. A partie de ese momento, y a causa del acecho de los portugueses agravado por una vía de agua en la Trinidad que tuvo que ser reparada, la expedición se dividió. Los españoles del Voctoria, al mando de Juan Sebastián Elcano (anterior contramaestre del Concepción, y que había participado en el motín contra Magallanes, siendo perdonado por éste), regresaron hacia el Oeste, a través del Índico, mientras que la Trinidad, al mando de Gonzalo Gómez de Espinosa y Carbalho, lo hacía por el Pacífico. El destino de la nao Trinidad fue nefasto. Su intención de alcanzar Panamá y atravesar el istmo para embarcarse en el Caribe en otro barco con destino a España, nunca se llevó a cabo. João Lopes Carvalho murió de fiebres al finalizar los tres meses que duraron las reparaciones y, nada más partir, la nao se vio azotada por violentos vientos que la empujaron hacia el Norte. Más tarde, perdieron el palo mayor y los castillos de proa y de popa. Regresaron a las Molucas tan sólo 19 débiles y agotados marinos de los 54 que habían partido.
Allí fueron capturados por los portugueses. En las mazmorras portuguesas murieron otros 15 marinos, hasta que al final sólo quedaron cuatro supervivientes que fueron devueltos a España al cabo de tres años.

Juan Sebastián Elcano da la vuelta al mundo


Grabado publicado en Alemania en 1603 que representa el combate en la isla de Mactán entre los indigenas y los marineros españoles, en el que murió Fernando de Magallanes.

El 21 de diciembre de 1521, Elcano zarpó con la nave Victoria con la intención de llegar a España por el Este. Nadie lo había intentado nunca y la ruta estaba llena de peligros. El 25 de enero de 1522, comenzó la travesía del Índico desde Timor, pero los vientos no dejaron de soplar del oeste, dificultando enormemente la ruta hacia el cabo de Buena Esperanza. El 22 de marzo, cuando viraron hacia el Oeste rumbo al cabo, se dieron cuenta de que la nao Victoria hacía agua. La tripulación, que llevaba semanas a dieta de arroz y agua corrompida, se vio obligada a achicar agua de forma continua. Cuando la Victoria llegó al cabo de buena Esperanza, Una violenta tormenta rompió el trinquete y Elcano inició el ascenso por el Atlántico sin poder aumentar la velocidad de los buques para navegar durante menos días y poder mantener el racionamiento hasta las Canarias.
Los españoles no tuvieron más remedio que recalar en las islas de Cabo Verde, posesión Portuguesa, so pena de perecer por inanición. Al llegar a puerto, se inventaron la historia de que venían del Caribe para que los portugueses no descubrieran que formaban parte de la perseguida expedición de Magallanes. La farsa se descubrió casi al mismo tiempo que los españoles se hubieron embarcado, y Elcano pudo zarpar in extremis. Finalmente, el sábado 6 de septiembre de 1522, la nao Victoria arribó a Sanlúcar con sólo 16 hombres de los 60 que habían partido de las Molucas. Elcano y los supervivientes navegaron más de 42.000 millas náuticas (unos 78.000 km) en tres años menos 14 días. Carlos I honró a Juan Sebastián Elcano con una modesta pensión y un escudo de armas en el que se ve un globo terráqueo con la leyenda Primus circumdedisti me, "El primero en circunnavegarme". Los marineros nunca llegaron a recibir su paga completa, a causa de los escasos beneficios de aquella expedición.
Los 700 quintales de clavo, la única carga que se pudo salvar tras la gran peripecia, proporcionaron en el mercado de Amberes una cantidad de dinero 10.000 veces superior al coste de compra; sin embargo, este importe tan sólo sirvió para obtener un pequeño margen de beneficio después de amortizar los gastos de la expedición. Los banqueros sevillanos que la habían patrocinado obtuvieron mucho menos del 400% de beneficio, que era el previsto a tenor de lo usual en los viajes a América. Además, este margen lo tuvieron que compartir también con el emperador Carlos I.
El viaje, sin embargo, conmovió al mundo científico y náutico. Elcano había demostrado que la Tierra podía circunnavegarse, pero los cálculos de Magallanes eran evidentemente erróneos. Los astrónomos y cartógrafos revisaron sus datos y por fin se tuvo una idea cabal de las dimensiones del globo terráqueo. En las islas de Cabo Verde, los navegantes supieron que llevaban un día de retraso como consecuencia de haber navegado de Este a Oeste, dando la vuelta a la Tierra. Esto confirmó las teorías sobre la esfericidad del planeta y del giro sobre su eje, y planteó a la ciencia náutica el gran problema del cálculo de la longitud, que no se resolvió hasta el invento del cronómetro marino en el siglo XVIII. Elcano aportó también interesantes datos sobre la climatología del globo y los problemas de la vida a bordo. El mundo dejó de crecer para los exploradores marinos.

martes, 30 de julio de 2013

Las "gales·






Típica galocha portugesa del siglo XVI. Este tipo de naves eran muy similares a algunas galeras españolas que se incorporaron a la segunda Liga Santa.

A las galeras medievales se las denominó "gales" hasta bien entrado el siglo XV. Se trataba de un tipo de embarcación rasa, con menos obra muerta que las antiguas trirremes, más alargada y con el centro de gravedad más bajo, por lo que era más estable. Los bancos de los remeros ocupaban casi toda la eslora y en cada banco podían colocarse dos o tres remeros. En el siglo XIII, los términos birreme y trirreme dejaron de significar dos o tres órdenes de remos, como se entendía en la época griega y romana, y pasaron a referirse a los dos o tres remos por banco. Estas galeras eran del tipo denominado "de remos sencillos", en el que cada remo era manejado por un solo remero. Todos los remos estaban en un mismo plano con los toletes o escálamos de cada grupo, separados unos 25 centímetros entre sí, y los grupos de dos o tres remos distaban poco más de un metro. A mediados del siglo XV, con el nombre definitivo de galera, estas embarcaciones llegaron a su plenitud como barco de guerra en el Mediterráneo.
En 1534, apareció en Venecia un nuevo método de boga con remos más largos, llamados galochas, que se componían de dos piezas debido a su longitud; además, eran manejados por varios remeros en un mismo banco en lugar de por uno solo, como se hacía en las galeras de remo sencillo. En 1551, los mismos venecianos adaptaron el nuevo sistema a sus galeras mercantes, y se generalizó su uso antes de constituirse la Liga Santa. Aunque su sistema de propulsión principal era el remo, las galeras de alta mar disponían de las velas como complemento fundamental para la navegación. En el siglo XV y durante la primera mitad del XVI, las galeras arbolaban un solo palo con vela latina. Los venecianos lo arbolaban aproximadamente a algo menos de 1/3 de la eslora, a partir de la proa. Luego apareció, en algunos casos, un pequeño trinquete, trasladándose el mayor hacia el centro. Más tarde, se generalizaron los dos palos con el trinquete arbolado hacia proa y algo caído hacia el espolón, y con el palo mayor bastante más a proa de la cuaderna maestra. De este modo, se lograba el equilibrio de fuerzas necesario para gobernar y maniobrar sin grandes dificultades una nave tan larga. Más adelante, en las galeras catalanas y provenzales antes que en las venecianas, la vela del palo trinquete aumentó de tamaño y pasó a ser una vela concebida para incrementar la velocidad de la embarcación.
Pese al avance de las embarcaciones propulsadas exclusivamente a vela, la galera siguió utilizándose en el Mediterráneo mientras se practicó el abordaje y la subsiguiente lucha cuerpo a cuerpo en las batallas navales. Para el abordaje, el corvus romano fue sustituido por el espolón de proa, que se levantó del agua para utilizarse de puente hacia la nave enemiga. La táctica principal que se aplicaba en el combate de galeras era destruir cuanto antes los remos del adversario. Para ello, lo más importante era la velocidad, para desbordar al enemigo y poder atacarlo con ventaja por el costado.

Cañones y galeazas

El empleo del fuego artillero en las costas españolas se dio por primera vez en  1359, en Barcelona, cuando se disparó una lombarda desde una nao que formaba parte de las defensas del puerto al ser éste atacado por naves castellanas. el uso del cañón no se extendió hasta finales del siglo XIV, y la artillería naval se generalizó al cabo de un siglo. El proceso en las galeras comenzó con el montaje de cañones a proa, que sólo podían disparar frontalmente, como una clara prolongación de la capacidad destructiva del espolón. El montaje de un cañón de crujía, flanqueado por una o dos piezas artilleras de menor calibre a banda y banda, fue el siguiente paso. El cañón de crujía podía desplazarse hacia popa, ya que su cureña se podía deslizar sobre unas guías inclinadas para quedar así resguardado y trasladar su peso más al centro mientras se navegaba sin entrar en combate. Mientras que en los veleros las piezas artilleras se situaban principalmente en los costados, en las galeras se concentraban las armas de fuego en la proa; por su parte, la artillería de los costados estaba formada sólo por esmeriles, pedreros, culebrinas y falconetes, cuyo principal objetivo era proteger los remos de los ataques laterales.
Con la incorporación de la artillería y la utilización de los galeotes o forzados, a mediados del siglo XVI, la dotación de las galeras se dividió de un modo insólito hasta entonces en el mar. A los encargados de las maniobras a vela se les llamaba "gente de mar"; eran los marineros tradicionales, por así decirlo, que también se encargaban de las piezas de artillería y de los servicios de la tripulación; luego estaba la "gente de remo" o "chusma", que eran los galeotes y los remeros libres que los mandaban. Finalmente, en las galeras militares, se contaba con la "gente de guerra", los soldados propiamente dichos, entre los que había especialistas arcabuceros y mosqueteros.
Las galeras aumentaron de tamaño y pasaron a llamarse galeazas como término aumentativo. El incremento de tamaño más significativo fue el que tuvo lugar en Venecia, cuando se construyó una cubierta con un buen número de cañones por banda, situados sobre los remeros en las galeras mas grandes. En realidad, se trataba del intento de construir auténticas baterías flotantes ante el entusiasmo militar que despertó la llegada de la artillería, una práctica que llegó a generalizarse en todas las embarcaciones de la época.
Las galeazas se incorporaron a las flotas inglesas hacia 1550, durante el reinado de Enrique VII. Estas naves arbolaban la configuración típica de los veleros de la época: tres palos, dos con velas cuadras y el de mesana con una latina. Eran naves muy grandes, de 61 metros de eslora, aunque con sólo 20 remos por banda, y estaban poco artilladas. Esto las hacía bastante más ligeras y maniobrables que las mediterráneas, aunque fracasaron totalmente en acción por su escasa potencia de fuego y por su vulnerabilidad.

lunes, 1 de octubre de 2012

La batalla de Lepanto


Episodio de un enfrentamiento entre Turcos y cristianos en la batalla de Lepanto. Óleo de Tintoretto conservado en el Museo del Prado de Madrid.

La batalla de Lepanto fue la confrontación naval más dura librada hasta entonces en la historia. Murieron cerca de 33.000 hombres en tan sólo cuatro horas, la mayor pérdida de vidas humanas en la historia de las batallas tanto marítimas como terrestres. Fue también la mayor concentración de galeras nunca vista y supuso un freno decisivo a la expansión marítima otomana, aunque no logró terminar definitivamente con la piratería berberisca ni con el poder de la Sublime Puerta.
Pese al éxito de Túnez, el poder otomano del sultán Solimán II no dejó de crecer, amparado desde Francia por Francisco I, rival de los españoles. La campaña había servido a Carlos I para conseguir un valioso aliado naval: la ciudad de Génova (en aquel momento de gran importancia estratégica para el control del Mediterráneo occidental), que durante los primeros treinta años del siglo XVI había sido controlada por Francia. Andrea Doria arrastró a la ciudad entera en favor de su alianza, para conseguir la independencia que el emperador español había prometido a cambio y que finalmente le otorgó. El gran almirante genovés pasó a desempeñar una labor fundamental en la estrategia española contra los otomanos, que iba a resultar decisiva en el futuro. Sin embargo, la falta de coordinación entre los estado cristianos del Mediterráneo occidental era evidente al no poder encontrar una causa común que les llevara a enfrentarse a la expansión turca. Los turcos, sin embargo, estaban bien coordinados y continuaban apoyando los ataques corsarios que, lejos de desaparecer, se recuperaron.

La Liga Santa


Óleo alegórico de la batalla de Lepanto pintado por Paolo Veronese. En él se muestra el profundo transfondo religioso que tuvo el enfrentamiento entre la flota de la Liga Santa y la otomana.

Toda esta situación llevó al Papa y a Venecia, Génova y España a unir sus fuerzas en 1538. Fue una alianza que no logró ninguno de sus objetivos debido a la falta de organización entre sus miembros, con sonados fracasos en Prevesa, en 1538, y en la toma de Argel, en el año 1541. En Prevesa, el almirante Andrea Doria fue derrotado por las desconcertantes tácticas de Barbarroja y, en Argel, Carlos I sufrió la derrota más humillante de su reinado.
Al suceder a Carlos I en 1556, Felipe II decidió solventar el problema que su padre había dejado pendiente, aunque, en realidad, el monarca español estaba realmente más interesado en defender el catolicismo frente a los protestantes europeos que el cristianismo frente a los musulmanes. En 1560, el nonagenario Andrea Doria murió, y su sobrino nieto, Juan Andrea Doria, príncipe de Melfi, le sucedió al mando de la escuadra de galeras de Génova, manteniendo la alianza con España. el sucesor del gran almirante comenzó su mandato ese mismo año con una derrota en Djerba (Túnez), en la que perdió su galera capitana y en la que él mismo estuvo a punto de perecer. Esta derrota hizo que Felipe II decidiera construir por su cuenta una gran armada de galeras españolas, capaz de derrotar el poder naval turco sin tener que depender de otras alianzas. En 1565, el sultán Solimán II sitió la isla de Malta. pero la expedición organizada por el virrey español de Sicilia consiguió levantar el asedio turco. Fue una victoria que levantó la moral de los navegantes cristianos, al quedar demostrado que la flota turca no era invencible si se le oponía una fuerza bien organizada.
En 1566 se produjo un hecho que dio un importante giro a la situación: el sultán Selim II sucedió a su padre Solimán. Las ideas panislamistas de Selim alarmaron a las potencias cristianas. Selim confirmó los peores augurios al atacar Chipre, que en aquel momento era territorio veneciano. La isla fue invadida con facilidad y 20.000 de sus habitantes fueron masacrados. Selim II amenazó acto seguido con llegar a Roma, lo que provocó una rápida reacción del papa Pío V; éste solicitó ayuda a todo el mundo cristiano, llamada a la que Felipe II, reticente hasta aquel momento a este tipo de alianzas, no dudó en responder.
Con estos anteceden tes, no tardó en gestarse la segunda Liga Santa, aunque ya desde sus inicios suscitó grandes controversias. Los venecianos querían formar rápidamente una flota para recuperar Chipre, mientras que los españoles deseaban una alianza a largo plazo para dominar el Mediterráneo y acabar con los corsarios del norte de África. Finalmente, se llegó a un acuerdo y Pío V prometió financiar económicamente una gran flota. En febrero de 1571 se constituyó la Liga Santa entre la Serenísima República de Venecia, España, la orden de Malta y la Santa Sede. La alianza tenía validez por un periodo inicial de tres años, durante los cuales se reuniría una gran flota de galeras.

La gran concentración de Mesina


Vista de proa de la réplica de la galera Real, insignia de Juan de Austria, que se expone en el Museo Marítim de Barcelona, situado en las Reales Atarazanas, el mismo lugar donde fue construida pocos años antes de la batalla de Lepanto

A finales de agosto de 1571, la concentración de naves de la segunda Liga Santa recaló en Mesina. Don Juan de Austria, hijo ilegítimo del emperador Carlos I, que contaba apenas 22 años, fue puesto al mando de la que fue la mayor flota de galeras de la historia: 213 unidades, entre las que había 103 españolas, 86 venecianas, 12 pontificias y 12 genovesas. completaban la flota cristiana seis galeazas venecianas, medio centenar de naos de transporte y otros buques. Se embarcaron un total de 1.815 cañones y 84.420 hombres, de los cuales 28.000 eran soldados, 12.920 marineros y 43.500 remeros. Los capitanes de Don Juan de Austria eran el español Alvaro de Bazán, marqués de la Santa Cruz, el veneciano Agustín Babarigo, el genovés Juan Andrea Doria y el romano Marco Antonio Colonna. La Segunda Liga Santa supuso la gran oportunidad para el rey Felipe II de proporcionar a su hermano natural, Juan de Austria, como capitán general de la mar. El monarca español fue el primero en reconocer la estirpe real de Juan de Austria tras la muerte de su padre, Carlos I. Felipe II le profesó una gran estima, en contra de la opinión de una parte de la corte. Juan de Austria era un hombre apuesto, con fama de mujeriego, buen jinete y experto en armas, que, gracias a su exitosa campaña contra los moriscos y a sonadas victorias contra la piratería en el Mediterráneo, había alcanzado un gran prestigio militar. Su juventud no fue un obstáculo para que los almirantes de la Liga Santa lo aceptaran como jefe supremo. Su lema "cuando no se avanza se retrocede" se  hizo famoso.
Los cristianos y los turcos oficializaron una guerra de religión con el trasfondo de los intereses comerciales y de expansión en el Mediterráneo que movían a ambos bandos. Mientras los turcos de Selim II combatían en nombre de Alá dentro de la más ortodoxa Guerra Santa inspirada por el sultán, los cristianos defendían su religión frente a los enemigos seculares de ésta. Juan de Austria también tenía dotes de buen psicólogo y supo utilizar la baza de la religión para envalentonar a sus tropas. Organizó una gigantesca misa de campaña en un monte que dominaba la rada de Mesina, repleta de galeras. El acto religioso acabó en el más absoluto paraxismo, tal como lo describió el cronista Gonzalo de Illescas: "Al azar la hostia y el cáliz, fue tal la vocería de los soldados llamando en su ayuda a Dios y a su Madre Santísima, el ruido de las salvas de las artillerías, de las cajas de guerra, trompetas y clarines; el horror del fuego y del humo, del temblor de la tierra y estrmecimiento de las aguas, que pareció bajaba a juzgar el mundo Su Majestad Divina con la resurrección de la carne".
Como era preceptivo en las batallas en las que participaban los cristianos españoles de aquella época, antes de entrar en combate, los capellanes de a bordo impartían la absolución de los pecados a las tropas. Don Juan de  Austria también tuvo el buen tino de liberar de sus cadenas a los convictos condenados a la boga y prometerles la libertad si se alcanzaba la victoria. El comandante cristiano supo también azuzar el espíritu de venganza en españoles e italianos ( la mayoría de ellos procedentes de poblaciones costeras), recordándoles los padecimientos que habían sufrido tras cien años de incursiones corsarias musulmanas. El resultado de sus estrategias psicológicas y prácticas fue conseguir una predisposición excepcional de sus hombres para el combate, que jugó un decisivo papel en la victoria de la Liga Santa.
El 15 de septiembre de 1571, Don Juan de Austria ordenó zarpar, y el día 26 decidió que la flota fondeara en Corfú. La isla, un dominio veneciano, había sido arrasada por los turcos con los barcos de una parte de la flota comandada por Müezzinzade Alí Pachá (nacido en Calabria como Lucca Galani y convertido en musulmán).Corfú se transformó entonces en el objetivo inmediato de la Liga Santa.

El gran enfrentamiento


Óleo de Giorgio Vasari que muestra a la flota cristiana en formación, en la rada de Mesina, antes de zarpar hacia Lepanto. En el centro pueden distinguirse las seis galeazas venecianas.

Los cristianos localizaron a la Armada otomana en el golfo de Corinto y se aprestaron a acorralarla. La flota turca se componía de 208 galeras y 66 galeotas, fustas y demás naves de apoyo con 25.000 soldados, por lo que, comparada con la de los cristianos, las fuerzas se mostraban bastante equilibradas. Los turcos tuvieron el tiempo justo para formar su escuadra en la boca del golfo, sobrepasado el cabo Araxos. El choque entre los dos colosos se produjo el 7 de octubre de 1571 a las 07:30 H, al sudeste de la isla de Oxia. Ambas flotas se encontraron frente a frente con sus galeras alineadas formando tres grupos principales: uno central y las alas izquierda y derecha. cuando sus capitanes le preguntaron a Juan de Austria si celebraría consejo, su respuesta fue: "No es tiempo de razonar sino de combatir".
Don Juan había decidido mantener el ala izquierda contra la orilla, y su principal preocupación era evitar que los musulmanes rompieran los flancos y tornaran la batalla en una lucha desorganizada en la que tendrían todas las de ganar. La responsabilidad del ala izquierda recayó sobre Agustín Barbarigo, con sus 64 galeras venecianas. En el ala derecha estaba situada la escuadra de Juan Andrea Doria y, en el centro, navegaba la Real, la galera de Juan de Austria, secundada por la capitana veneciana, comandada por Sebastián Venerio, y la de la Santa Sede, gobernada por Marco Antonio Colonna. En la retaguardia navegaba la escuadra de Álbaro de Bazán, y en vanguardia la escuadra de siete galeras rápidas de Juan de Cardona, con funciones de reconocimiento y de asistencia. Entre las naves de la flota destacaba la presencia de seis galeazas venecianas a las que se les había encomendado la misión de situarse en la vanguardia de la flota cristiana y romper la línea enemiga. Ante las dudas que se planteaban sobre su operatividad en combate, los nobles venecianos que las comandaban fueron obligados a realizar el curioso juramento de que con cada una de ellas harían frente a 25 galeras otomanas; finalmente, se colocaron cuatro al frente, quedando dos en reserva. Daba la escasa maniobrabilidad de las galeazas, éstas tuvieron que ser remolcadas por otras galeras para que pudieran situarse con suficiente antelación.

La gran batalla de Lepanto


La flota cristiana en formación se dirige al encuentro de la otomana.

A las 11:00 h, tal como había previsto Juan de Austria, las alas otomanas iniciaron un movimiento envolvente. La táctica de Alí Pachá era provocar el desorden para así poder llegar al centro de su formación, evitando el ataque frontal de las superiores galeras cristianas. Para ello ordenó al ala izquierda de su formación, comandada por Uluch Alí, que las naves navegaran hacia el sudoeste con la intención de realizar una maniobra para rodear el ala de Juan Andrea Doria. También ordenó al ala derecha de su flota,  al mando de Mohamed Suluk, que aprovechara el menor calado de sus barcos para sobrepasar la formación de Agustín Barbarigo, ciñéndose a la costa.
Juan Andrea Doria navegó también hacia el sur para no dejarse sorprender por la maniobra circular de Uluch Alí o, como sospecharon algunos, para no entrar en combate directo; al hacerlo, dejo una brecha en la formación que fue inmediatamente taponada por la escuadra de Cardona. Mientras tanto, las galeras de Bazán se apostaron en la retaguardia para cubrir cualquier contingencia.
Hacia las 12: h, Juan de Austria dio la orden de ataque, que comenzó inmediatamente con la embestida de las galeazas contra el centro y el ala derecha de la flota otomana. Era la primera vez que los turcos veían aquellos enormes barcos, y vacilaron, perdiendo un tiempo precioso.
Sin embargo, Alí Pachá ordenó finalmente abrir la formación y dejar pasar las naves cristianas sin atacarlas, lo que, si se hubiera intentado, hubiera roto su línea de batalla. Mientras cruzaban la línea enemiga, los cañones de las galeazas, muy superiores en alcance y en potencia al de las galeras turcas, lograron hundir dos barcos otomanos y dañar seriamente algunos más, lo que afectó significativamente la moral de las tropas turcas, especialmente cuando un disparo de la galeaza veneciana comandada por el constructor Francesco Duodo destruyó un fanal de la nave del almirante otomano Alí Pachá.

El inicio de la batalla

Óleo del siglo XIX que muestra una escena de la batalla de Lepanto con una embarcación en primer término, que el artista creó como un híbrido entre una galera y una galeaza.

Mientras las galeazas cristianas cruzaban las líneas otomanas, el intento de los turcos de envolver las naves del veneciano Agustín Barbarigo fue un fracaso, ya que éste consiguió llevar a cabo la defícil maniobra de hacer pivotar sus naves hacia la parte de atrás de su flanco izquierdo. Mientras realizaban este movimiento, las galeras se cibrían usando su artillería de proa, a la espera de la orden para lanzarse al ataque cambiando el sentido de la boga. La maniobra fue un éxito debido, según los expertos, a la excelente estrategia cristiana, que había previsto este tipo de arriesgadas tácticas. Sin embargo, seis galeras turcas cayeron sobre la capitana veneciana, donde Barbarigo fue alcanzado mortalmente por una flecha en el ojo izquierdo. Su sobrino, Juan Marino Contarini, que fue en su rescate, también falleció en la escaramuza. Pese a la pérdida de sus jefes, las galeras venecianas redujeron en media hora las galeazas turcas; algunas de ellas embarrancaron en la costa, desde donde muchos de sus hombres huyeron tierra adentro.

Tercios contra jenizaros

Juan de Austria derige la batalla desde el castillo de la galera Real.

La lucha fue terriblemente encarnizada en el centro de la formación, alrededor de la Sultana de Alí Pachá y de la Real de Juan de Austria. Los cristianos consiguieron mantener su formación y los almirantes enemigos ordenaron que sus galeras se aprestaran al ataque. El abordaje fue terrible; el espolón de la galera otomana penetró por la amura de la española hasta el cuarto banco, no sin antes recibir la Sultana una terrible descarga de la artillería de la Real. La capitana cristiana recibió también el ataque de las galeras de Kara Hodja Mohamed Saiderbey, que se colocaron junto a la popa de la Sultana para contribuir con sus soldados al abordaje de la Real. El combate cuerpo a cuerpo fue encarnizado y los 300 soldados de los Tercios Españoles embarcados en la Real la defendieron en medio de una lluvia de flechas y balas de arcabuz, saltando seguidamente a la Sultana desde la cubierta más elevada. Fue un enfrentamiento histórico, ya que, por primera y última vez, se enfrentaban las dos mejores unidades de infantería del siglo XVI: los tercios españoles y los jenizaros otomanos.
La Real no contó con el apoyo de las galeras de la flota, puesto que, tanto las galeras españolas de Luis de Requesens y Juan Bautista Cortés como las capitanas de Sebastián Veniero y Marco Antonio Colonna, habían sido atacadas por varias galeras turcas y sólo podían disparar contra la Sultana desde una de sus bandas. El viejo general Veniero, de 77 años, al mando de la capitana de la Serenísima, no cesó de disparar arcabuzazos sobre los turcos desde su galera. Al mismo tiempo, Juan de Austria y Alí Pachá dirigían el combate desde sus respectivos castillos, en una lucha de evolución muy desigual, con constantes abordajes y contraataques por ambas partes; los arcabuceros españoles disponían de mayor potencia de fuego, pero las bajas de a Sultana eran rápidamente sustituidas por soldados de otras galeras.

La heroicidad de Juan de Cardona y la venganza de Uluch Alí


Óleo de Antonio Brugada (1804 - 1863) que muestra uno de los momentos culminantes de la batalla de Lepanto: la galera Sultana De Alí Pachá y la real de Juan de Austria se enzarzaron en un terrible combate.

En el ala  izquierda otomana, situada al sur del combate principal, estaban las galeazas comandadas por Uluch Alí; las fuerzas cristianas de Juan Andrea Doria bogaban hacia el sudoeste e iban aproximándose, el almirante genovés había hecho caso omiso del aviso de Juan de Austria, quien le hizo notar que estaba dejando el cuerpo central de la flota al descubierto. Súbitamente, una parte de las galeras de Uluch Alí viró al oeste para intentar penetrar por la brecha dejada por los cristianos. La maniobra fue hábil y tomó por sorpresa a Gian Andrea Doria; mientras tanto, Juan de Cardona, que navegaba con sus ocho galeras para taponar la brecha que dejaba Doria, decidió acudir en auxilio de a zona central cristiana, cuyas dificultades iban aumentando ostensiblemente. Juan de Cardona hundión la galera de Pertev Pachá, quien logró escapar herido en una galeota. Tras el éxito de su acción, que alivió el sector central cristiano, Cardona viró de nuevo hacia el sur en auxilio del ala derecha de Doria. En ese momento, las galeras de Ulch Alí se dirigían hacia la abertura dejada por Doria en un intento por alcanzar por la retaguardia el flanco del cuerpo central de la Liga Santa. Cardona se enfrentó con sus ocho galeras a las dieciséis de Alí en un combate confuso y desigual. Los hombres de Cardona fueron diezmados en pocos minutos por el fuego otomano, recibiendo el propio Cardona dos disparos de arcabuz. Pese al empeño y a la resistencia del catalán, siete galeras de Alí cayeron sobre el flanco derecho del sector central cristiano. Uluch Alí se abalanzó inmediatamente sobre la nave capitana de la Orden de Malta, comandada por el Prior de Mesina, Fray Pedro Giustiniani. El corsario otomano quiso vengarse de la humillación sufrida seis años atrás en su intento frustrado de tomar la fortaleza de la isla de Malta, cuando, pese a gozar de una superioridad de más de 10 a 1, los caballeros de la Orden resistieron el ataque hasta la llegada de la flota española; ésta obligó a los otomanos a levantar el sitio, no sin antes perder más de 15.000 hombres. En esta ocasión, la galera maltesa fue violentamente atacada; Giustiniani recibió cinco flechazos y fue dado por muerto por los turcos cuando abordaron la nave para remorcarla como trofeo de guerra. Sin embargo, el Prior de Mesina fue rescatado por los cristianos y vivió todavía un año más después de la batalla, con el honor de ser el único hombre que había derrotado en dos ocasiones a la Armada otomana.
Las otras dos galeras maltesas también sufrieron un demoledor ataque, con grandes pérdidas. La galera pontificia de Tommaso de Medici también fue atacada por Alí, quien logró hundir una de las galeras de Doria que habían acudido en ayuda de Juan de Cardona.

La victoria cristiana


Arriba, el planteamiento inicial de la Batalla de Lepanto, con cuatro galeazas venecianas en vanguardia y el ala izquierda turca bogando hacia el sur, con la intención de abrir la formación cristiana. Abajo, la segunda fase de la batalla: los movimientos envolventes turcos fracasaron y la rápida intervención de la retaguardia cristiana evitó lo que hubiera significado un cambio en el transcurso del enfrentamiento.

La balanza se inclinó finalmente a favor de la Liga Santa cuando la escuadra de Álvaro de Bazán intervino desde la retaguardia. Bazán envió 26 galeras para reforzar el ala derecha, mientras que él mismo acudió en socorro del centro con tres galeras más. En el ala derecha española, la veneciana la Donna fue hundida por el certero fuego artillero turco, y la española la Marquesa sufrió muchas bajas, entre ellas la de su capitán, Juan de Machado. El ala izquierda turca se vio desbordaba y Uluch Alí huyó con unas cuantas galeotas hacia Prevesa, a través del canal de la isla de Oxia. En la zona central, el refuerzo de las cuatro galeras de Bazán fue decisivo y, aunque perdió dos de ellas, logró, gracias a la Loba, hundir una galera turca y capturar otra. Tras este éxito, los soldados de la Loba se unieron a los de la Real para luchar contra la Sultana. Finalmente, tras un durísimo combate, el castillo de popa de la galera turca fue ocupado por los soldados españoles, que mataron a todos los jenízaros. Entre los hombres de la cubierta se encontraba herido el gran almirante de la flota otomana Müezzinzade Alí Pachá. Un soldado le cortó la cabeza y la llevó ante Juan de Austria, quien, compungido, ordeno arrojarla al mar sin usarla como trofeo, pero los soldados desoyeron la orden y la alzaron sobre el castillo de la Sultana.
Fue el fin de la resistencia turca, y la mayor parte de sus capitanes se rindieron a los de la Liga Santa. Uluch Alí abandonó la preciada galera de la Orden de Malta que estaba remolcando como botín. A bordo de la devastada embarcación, entre más de 300 cadáveres, se hallaba malherido su capitán Fray Pedro Giustiniani, quien fue rescatado por los hombres de Doria. Uluch Alí logró refugiarse en Lepanto con 25 galeras y 20 galeotas muy dañadas. Los españoles capturaron una galera que llevaba a bordo a los dos hijos de Alí Pachá, de 17 y 13 años. Don Juan de Austria los tomó bajo su protección y los trató de forma acorde con su rango.
Tras la batalla, que finalizó al caer la tarde, las aguas del Golfo de Patras ofrecían un espectáculo dantesco, teñidas de rojo, infestadas de cuerpos y miembros humanos y de todo tipo de maderas y trozos de velas. Ante la tormenta que se avecinaba, Don Juan de Austria ordenó a las naves de la Liga recalar en la bahía de Petala y, junto a los jefes de las distintas flotas, se dispuso a hacer balance de la batalla.
La victoria de la Liga Santa, aunque rotunda, conllevó un alto precio en pérdidas materiales y humanas. La estimación de las bajas cristianas se acercó a los 8.200 muertos y 7.784 heridos; las galeras hundidas o destrozadas fueron quince, aunque otras treinta tuvieron que ser desmanteladas devido a la gravedad de los daños. Los otomanos, por su parte, perdieron 205 galeras 15 de ellas hundidas y 190 capturadas y sus bajas se contabilizaron en más de 25.000 muertos y 8.000 prisioneros. Por todo ello, el balance de la batalla de Lepanto fue escalofriante: murieron unos 33.000 hombres en tan sólo cuatro horas, la mayor matanza hasta aquel momento en la historia de las batallas tanto marítimas como terrestres.
Se calcula que unos 12.000 esclavos cristianos fueron liberados de los barcos capturados donde eran utilizados como galeotes. A bordo de las naves otomanas se encontró un importante botín en oro, joyas y brocados. Se ha descrito que sólo en la galera de Alí Pachá se encontraron 170.000 cequíes de oro. El rey de España recibió la mitad de todo el botín y la otra mitad se dividió entre la Santa Sede y Venecia; sin embargo, una décima parte de esta mitad fue asignada a Don Juan de Austria, en compensación por su valor y sus cualidades estratégicas. En la galera la Marquesa navegaba el joven de 24 años Miguel de Cervantes, quien se había unido a los Tercios Italianos seis meses antes. Cervantes, pese a sufrir de fiebres, pidió que se le asignara un puesto en las lanchas de combate. El objetivo de estas lanchas era el ataque a los flancos más débiles de las galeras enemigas aprovechando su relativa maniobrabilidad, aunque eran muy vulnerables al fuego desde la cubierta de las galeras. La Marquesa sufrió 40 bajas y 120 heridos, entre ellos el propio Cervantes, quien recibió un tiro en el brazo izquierdo, que le ocasionó la pérdida de movimiento de la mano; por este motivo se le conoce también como "el manco de Lepanto". Cervantes se quejó de la ingratitud de España para con sus soldados, alabando en su novela El Quijote cómo el sultán reconocía mejor los méritos de gentes nacidas bajo otra religión que el rey español los de sus propios súbditos.

 Después de la batalla


Óleo del pintor italiano Andrea Michieli (1542 - 1617) que muestra uno de los momentos más intensos de la batalla de Lepanto.

Juan de Austria dispuso que las galeras más rápidas partieran inmediatamente para llevar la noticia de la victoria a los Estados miembros de la Liga. Las nuevas llegaron al rey Felipe II veinticuatro días después de la batalla. Su majestad se encontraba rezando las vísperas en la basílica de El Escorial, cuando un mensajero compareció muy excitado ante su presencia. El rey le dijo "Sosegaos. Vamos al coro y allí hablaremos mejor". Al conocer la noticia, el monarca completó los rezos y, acto seguido y como era su costumbre después de los acontecimientos bélicos, encargó una misa por las almas de los que habían muerto en la batalla.
El grueso de la flota cristiana permaneció en Petala durante tres días,  donde se organizaron las labores de reparación de las naves y se instaló un hospital de campaña para tratar a los heridos. Juan de Austria convocó un consejo para decidir las posteriores operaciones contra sus enemigos. Era evidente que este triunfo debía aprovecharse para dar el golpe de gracia a los otomanos, o simplemente aumentar el importante descalabro que había sufrido. Pero de nuevo entraron en liza los intereses encontrados de los componentes de la Liga Santa: los venecianos querían atacar el Peloponeso e incitar la insurrección en tierras de Albania y Grecia; algunos españoles querían atacar Constantinopla, mientras que, finalmente, Juan de Austria propuso atacar las fortificaciones otomanas en el golfo de Lepanto para controlar los estratégicos golfos de Corinto y Patras, y la propuesta fue aceptada.
Mientras una parte de la escuadra regresaba a Mesina, en cuyo puerto fue recibida entre salvas y cantos alborozados, arrastrando por el agua los trofeos y banderas conquistados al enemigo según era costumbre, Juan Andrea Doria y Ascanio de la Corna se dirigieron a atacar las fortificaciones de Lepanto. Sin embargo, el 11 de octubre de 1571, Juan Andrea Doria desistió de su decisión de atacar los bien fortificados castillos turcos. El razonamiento de Doria era lógico: si bien la conquista era factible, el problema consistía en mantener luego las posiciones, puesto que se vería obligado a llevar a cabo una logística imposible de sostener, y era más que probable que las fortificaciones ocupadas volvieran a caer prontamente en manos otomanas. Por otra parte, el estado de la flota cristiana no permitía proseguir las acciones bélicas con garantías, por lo que Doria decidió regresar a Corfú, donde arribó el día 22 de octubre.

El fin de la Liga Santa

Óleo alegórico del pintor veneciano Tiziano Vecelli ( 1488 - 1576) que muestra a Felipe II celebrando la victoria de Lepanto.

Tras la batalla de Lepanto, el poder naval otomano no quedó herido de muerte, pero la actividad corsaria descendió notablemente y los turcos nunca recuperaron la supremacía mantenida durante los años anteriores a la batalla. La Liga Santa prosiguió con una intensa campaña naval durante todo el año siguiente en las costas de Morea. Pese a sus notables esfuerzos para conseguirlo, no logró entablar el deseado combate definitivo para dar el golpe de gracia a los turcos. La causa principal de ese fracaso hay que atribuirla a Uluch Alí, quien rehusó la batalla en varias ocasiones durante los meses de agosto y septiembre de 1572. Venecia no había quedado sagtisfecha con el resultado de la batalla de Lepanto, ya que la pérdida de Chipre había sido un golpe especialmente duro para la Serenísima República. Los venecianos eran conscientes del propósito de la Liga Santa de atacar el norte de África en los próximos meses, como era el deseo de Felipe II. Así pues, firmaron un tratado de paz reconociendo las conquistas de los turcos y acordando un pago de 300.000 ducados a Selim II en el término de tres años, para que sus mercaderes tuvieran vía libre en el puerto de Alejandría. Al final, la suma pagada era menor que el coste de mantener la flota activa y el comercio cerrado. Felipe II se puso furioso cuando se enteró del tratado veneciano, y la Liga Santa se disolvió. Al año siguiente, Don Juan de Austria conquistó Túnez en su último combate contra los turcos antes de ser destinado a los Paises Bajos.
La atención de España se centró en los protestantes del norte, mientras que el Imperio Otomano desvió su atención hacia Persia. El Mediterraneo perdió valor estratégico y, progresivamente, los piratas y corsarios berberiscos fueron ganando terreno y no fuero erradicados hasta el siglo XIX.

domingo, 30 de septiembre de 2012

Cristianos contra musulmanes


Durante el siglo XVI, el enfrentamiento en el Mediterráneo de las potencias occidentales cristianas contra el imperio Otomano llegó a su apogeo, Más de treinta años de hostigamiento corsario y de escaramuzas y combates de distinto signo remitieron tras la gran batalla de Lepanto, que logró contener la expansión otomana y supuso un importante cambio en la concepción de la guerra naval. 


 Lucha por el poder en el imperio Turco





Modelo de galera catalano-aragonesa empleada en la lucha contra la piratería berberisca.

Durante el siglo XVI, se prolongó en el Mediterráneo el periodo de notable inestabilidad que se había desencadenado al final de la Edad Media entre cristianos y musulmanes. Tras la caída de Constantinopla en 1452, la tensión llegó a su punto culminante, pues, aunque los árabes fueron expulsados de la península Ibérica, la presión que desde el este pasaron a ejercer los turcos se haría insostenible para las potencias occidentales cristianas. La Serenísima República de Venecia, los Estados Pontificios y España entraron en conflicto directo con el imperio Otomano.
Mohamed II, aprovechándose de la confusión y desmoralización que produjo la conquista de Constantinopla a los cristianos, conquisto Grecia, Serbia y Valaquia e hizo planes para atacar la península Itálica. Sin embargo, el sultán detuvo esta campaña para asentar su poder en el Mediterráneo oriental y ganar la isla de Rodas, donde se habían hecho fuertes los caballeros de la Orden de San Juan de Jerusalén, comandados por Pierre d'Arbusson. Los turcos atacaron Rodas con una flota de 160 galeras en mayo de 1481, pero fueron rechazados sistemáticamente durante dos meses de continuos intentos de desembarco. Las pérdidas fueron muy importantes para los turcos durante el prolongado asedio, y sumaron 9.000 muertos y 15.000 heridos. Este fracaso levantó la moral de los países cristianos y fue tenido muy en cuenta por los estrategas venecianos, quienes se dieron cuenta de que el mar era el punto débil del poder otomano. A la muerte de Mohamed II, envenenado por su médico a las pocas semanas del fracaso de Rodas, el imperio Otomano disfrutaba de una estructura administrativa bien organizada y de un sistema legal de inspiración islámica que constrastaba vivamente con la orientación política que estaba emergiendo en la Europa renacentista. Se desató una guerra de sucesión entre los hijos del sultán: Beyacid II tiunfó sobre su hermano Yem, quien se refugió primero en Rodas y posteriormente en el Vaticano. Beyacid se ofreció a pagar 40.000 ducados al papa Inocencio VIII para que retuviera a su hermano, y éste aceptó. Pero cuando Alejandro VI, el papa Borgia, asumió el pontificado en 1492, Beyacid ofreció 300.000 ducados por la muerte de su competidor, y Yem murió misteriosamente en Nápoles. Beyacid II fue sucedido en 1512 por Selim I, quien atacó Perdia, logrando conquistar Kurdistán, la Alta Mesopotamia y Siria entre 1514 y 1515. Al año siguiente, Selim derrotó a los mamelucos que gobernaban Palestina y Egipto, sometiendo estos territorios. En 1520, Solimán el Magnífico continuó la política expansionista, logrando conquistar dos bastiones de la cristiandad en Oriente: Belgrado y la isla de Rodas.

La piratería berberisca




Una de las innumerables torres de vigilancia contra las incursiones berberiscas que se alzaron en la costa española durante el siglo XVI. La de la fotografía corresponde a la de Punta Umbría, en la costa atlántica andaluza.

Solimán se propuso mejorar la Armada turca y alcanzar el mismo nivel de las potencias de Occidente. Ordenó construir galeras y mejoró los puertos, declarando la guerra marítima sin cuartel contra España, Venecia y la Santa Sede principalmente. Pero en su estrategia jugó una baza que le daba mayores réditos políticos y económicos: la piratería. A principios del siglo XVI, la piratería berberisca, instigada y apoyada por Bayacid II unos años antes, se había convertido en un serio problema para el comercio de Venecia y de la Santa Sede. Solimán acrecentó de forma notable las patentes de corso y se enfrentó directamente a España, donde Carlos I, que había sido coronado en 1518, estaba proyectando su reinado hacia un imperio intercontinental, veinte años después de la conquista de América.En aquella época, los corsarios y piratas berberiscos estaban liderados por los hermanos Barbarroja: Arouj primero y Keir-Ed-Din después, crearon poderosas flotas corsarias con base en los puertos del norte de África, que inicialmente operaban en aguas del Mediterráneo central y occidental, pero que pronto ampliaron su campo de acción y pasaron a hostigar las costas españolas. En 1519, el joven rey Carlos I comprobó personalmente la destrucción que una incursión berberisca llevó a cabo en Barcelona y que asoló los barrios cercanos al puerto. Los ataques se hicieron cada vez más frecuentes y, el 13 de junio de 1527, llegaron a perpetrar un asalto a gran escala en Badalona (localidad muy cercana a Barcelona), cuando Kara Hassan, lugarteniente de Keir-Ed-Din Barbarroja, desembarcó en la desembocadura del río Besòs, rodeó la ciudad y entro en ella a cuchillo. Barbarroja se convirtió en el enemigo marítimo número uno para España, sobre todo cuando se dedicó a atacar los intereses cristianos en el Mediterráneo al servicio directo y sin tapujos de Solimán.
Los berberiscos llegaron a perfeccionar hasta tal punto sus escaramuzas, que en algunas zonas del litoral Mediterráneo se les llegó a considerar invencibles y se les temía enormemente. Atacaban por sorpresa con una doble finalidad: conseguir el botín y secuestrar a jóvenes cristianos que luego eran canjeados por un rescate o convertidos en esclavos. Estos corsarios encontraron en las costas españolas la frecuente colaboración de los moriscos (musulmanes españoles obligados a convertirse al cristianismo para evitar el exilio), y también obtuvieron de los comerciantes genoveses muchas de las armas modernas que utilizaban en sus ataques. Los genoveses se comportaban de forma contradictoria: por un lado, deseaban la erradicación del Islam, pero, por otro, vendían armas a los corsarios con gran beneficio económico, a la vez que perjudicaban el comercio español, principalmente en la zona del estrecho de Gibraltar.
Los berberiscos utilizaban rápidas galeras ligeras, llamadas galeotas, de a lo sumo 16 ó 20 remos por banda con tan sólo un remero en cada uno, además de algunos cañones pequeños. Los remeros eran habitualmente esclavos secuestrados, bastante bien tratados en tierra para que conservaran un buen estado de salud y fortaleza física. Los patrones corsarios de estas galeras operaban desde sus bases de Argel, principalmente, y de Orán, a cuyos bajás daban cuenta de los botines capturados. A mediados del siglo XVI, los bajás se quedaban con un esclavo de cada ocho y con una parte del botín, previa negociación con los corsarios. Las fortunas que así se llegaron a acumular, tanto por parte de los bajás como de los corsarios, fueron tan monumentales que el propio sultán, al que los bajás rendían vasallaje, llegó a preocuparse de su creciente poder.

La toma de Túnez


Andrea Doria representado como Neptuno por el pintor Agnolo Bronzino. El gran almirante genovés fue uno de los personajes decisivos en la historia marítima del siglo XVI.

En 1534, Barbarroja conquistó Túnez deponiendo a Muley Hassan, vasallo de España. Carlos I decidió recuperar la plaza y apresar definitivamente al pirata. El emperador español contó con la ayuda de los portugueses, de los caballeros de la orden de Malta y de la escuadra de galeras de Génova de Andrea Doria; este último era un almirante genovés que, después de prestar sus servicios a Francia (aliada por entonces de los turcos y enfrentada a España), había firmado un acuerdo con el monarca español de 14 de junio de 1528. a lo largo de un año, una gran flota se fue concentrando en Barcelona y, el 30 de mayo de 1535, zarparon más de 400 embarcaciones. Entre ellas se encontraban: una escuadra de 15 galeras españolas de la Armada del Mediterráneo, al mando de don Álvaro de Bazán el Viejo; 10 galeras sicilianas al mando de Berenguer de Requesens; 6 galeras napolitanas capitaneadas por Don García  de Toledo; 19 galeras genovesas de Andrea Doria; 12 galeras de los Estados Pontificios, 4 de ellas de la orden de Malta, bajo el mando de Virginio Ursino; un gran galeón y 20 carabelas portuguesas del Infante Luis, 42 naos españolas de la escuadra del Cantábrico, 60 urcas de la escuadra de Flandes y 150 embarcaciones de transporte a vela de la escuadra de Málaga. En total, la gran flota transportaba 25.000 infantes y 2.000 jinetes con sus caballos.
El 3 de junio hicieron escala en Mahón, y luego en Cagliari. Carlos I en persona pasó revista a la flota, la mayor que España había convocado nunca. La Armada navegó hacia el sur, recalando cerca de las ruinas de Cartago, apresando antes dos barcos franceses que habían avisado a Barbarroja del ataque. El ejército desembarcó sin excesivos problemas y sitió la fortaleza de La Goleta, que cayó en apenas dos semanas. El 21 de junio de 1535, el gran ejército tomó sin dificultad la ciudad de Túnez, con el apoyo de los cautivos cristianos presos en la alcazaba de la plaza, que se habían sublevado. Pero el éxito militar de la operación se vio enturbiado por la huida de Barbarroja, que con 15 galeras, se dirigió probablemente a Argel.
Carlos I, reunido con sus generales, planificó la toma de Argel, lo que supondría el golpe definitivo para la piratería en el Mediterráneo occidental. Sin embargo, no halló el soporte unánime de sus aliados, quienes desconfiaban del mal tiempo del final del verano después de que una violenta tormenta dispersara buena parte de su flota.