domingo, 11 de diciembre de 2016

Todas las potencias en guerra

Combate naval, según un óleo del pintor flamenco Cornelis de Weel, de mediados del siglo XVII.

En Europa occidental, el siglo XVII vino marcado por la durísima competencia entre las potencias marítimas abocadas al Atlántico. Las primeras en llevar el conflicto al Caribe y a las costas de Sudamérica fueron España y Holanda. Más tarde España entró de nuevo en guerra contra Inglaterra, y Francia, Inglaterra y Holanda mantuvieron dos sangrientas guerras que se libraron en el mar. Noruega, Dinamarca y Suecia dirimieron su poder naval en la Guerra de Kalmar.
El siglo XVII se inició con un notable incremento de la actividad marítima en Europa, tanto en el ámbito militar como en el comercial. La militarización masiva de los barcos provocó un problema técnico que no se resolvió aceptablemente hasta finales del siglo. La exigencia de una potencia de fuego cada vez mayor generaba, por un lado, un sustancial incremento del peso y, por otro, la necesidad de aumentar el número de cubiertas para alojar el cada vez más elevado número de cañones. Sin embargo, los estrategas militares se daban cuenta de la importancia que tenían la velocidad y la maniobrabilidad en los combates navales, por los que maestros de ribera se encontraban frecuentemente ante una situación contradictoria, difícil de resolver.
En aquella época, los barcos se construían con métodos heredados, directamente y casi sin alteraciones, del siglo anterior. Se utilizaban procedimientos totalmente empíricos, sin ninguna base teórica, pues por aquel entonces se desconocían los principios de hidrodinámica y aerodinámica. Los carpinteros de ribera trasmitían sus conocimientos de maestro a discípulo, por lo menos hasta las últimas décadas del siglo XVI, cuando empezaron a publicarse los primeros tratados sobre construcción de barcos. En cada país de seguían los métodos tradicionales de la zona, y los maestros de ribera innovaban a menudo, copiando las características más interesantes de los barcos extranjeros que recalaban en sus costas. Esta situación se produjo principalmente a finales del siglo XVI y principios del XVII, época en la que confluyeron una gran variedad de buques de distintas características navegando por el mundo. Cada país, según sus circunstancias políticas, económicas y militares, incorporaba las distintas tendencias de diseño y las nuevas técnicas de construcción naval. Durante la primera mitad del siglo XVII, España, Venecia, Portugal, Holanda e Inglaterra fueron los países más innovadores. Los cambios en los métodos de construcción no se produjeron hasta la segunda mitad del siglo; fue en el momento en que se alcanzaron soluciones válidas al dilema entre la capacidad de carga de armamento y las cualidades marineras, que llevaron al desarrollo definitivo de los barcos de línea. De la misma época proceden los primeros proyectiles de cadena y los elementos rotatorios destinados a destrozar las velas y el aparejo de los barcos enemigos; estas tácticas fueron adoptadas de forma desigual por las marinas europeas, pero sentaron un precedente que influyó en el desarrollo naval de la segunda mitad del siglo XVII.

Los barcos de guerra de la primera mitad del siglo XVII

Pintura italiana anónima que muestra una flota de barcos de guerra de la segunda mitad del siglo XVII colocándose para formar una línea de combate.

Durante el reinado de Felipe II, el gobierno español contrató clandestinamente los servicios de maestros de ribera igleses, como William Lambert, cuyo empleo fue promovido personalmente por el monarca. Estas contratas sólo fueron posible gracias a la información proporcionada por los servicios de inteligencia españoles en Inglaterra, pero no acabaron de prosperar debido a las presiones políticas de un sector de la corte que no las veían con buenos ojos.Sin embargo, en 1589, Julián de Isati firmó un contrato para construir doce galeones de "estilo inglés" en Vizcaya (que luego se conocieron como "los doce apóstoles"). También se encargaron galeones en astilleros portugueses, y algunos informes de espías ingleses de 1592, demuestran que los españoles construían galeones con maestros de ribera ingleses contratados de forma más o menos secreta, porque en aquel entonces España mantenía un constante conflicto naval con Inglaterra.
A principios del siglo XVII, el tamaño de los galeones españoles empezó a aumentar debido a las necesidades de rendimiento económico que exigía la carrera de las Indias. No existía una regulación que sirviera de forma efectiva para mitigar la progresiva pérdida de las cualidades marineras de los buques. Por aquella época, los políticos y militares españoles aún estaban perplejos por la inexplicable derrota de la Armada Invencible, y no supieron ver la necesidad de renovar la flota adecuadamente. Mientras España se sentía cada vez más dependiente económicamente de la Carrera de las Indias, su presencia como potencia en Europa disminuía progresivamente. Los galeones seguían siendo el referente naval en España; sin embargo, en Europa se estaba gestando un nuevo concepto de barco de guerra. Para los españoles quedó patente la eficacia de los maniobrables y ligeros navíos holandeses en las sucesivas batallas en las que se enfrentaron.
Según los expertos, los galeones más efectivos de principios del siglo XVII eran los portugueses. De entre ellos, los que se construían en la India eran los más apreciados; se decía que un galeón portugués de este tipo duraba el doble que cualquier otro. Eran barcos construidos con la excelente madera de teca de la India, de mayor calidad para usos navales que el roble europeo; era una madera que ya escaseaba y resultaba cada vez más cara a causa del agotamiento de los bosques de Europa. En Portugal también se vivió la carrera por conseguir galeones más voluminosos;  mientras que en los tratados de marinería de la época se aconsejaba claramente no sobrepasar las 500 toneladas, los portugueses llegaron a navegar hacia las Indias con unidades que llegaron a las 1.000 toneladas. Estos barcos, poco maniobrables y de gran calado, hacían peligrosa la navegación por zonas de bajíos. Los cartógrafos portugueses llegaron a definir  con gran precisión las derrotas recomendadas para viajar a la India. En el siglo XVII, los maestros de ribera portugueses eran apreciados en toda Europa. Tratados como el llamado Arte para fabricar y aparejar naos (1611) de Thomé Cano y el Livro de Traças de Carpinteria (1616) de Manuel Fernandes, se consideran las referencias escritas sobre la construcción de barcos más consultadas de la época, gozando de especial fama en España, Inglaterra y Holanda.
Los holandeses, que no empezaron a construir barcos de guerra hasta mediados del siglo XVI, seguían siendo en el siglo XVII especialistas en mercantes. Los barcos holandeses no servían como referencia a los maestros de ribera de principios de siglo, ya que se diseñaban con las imposiciones de reducido calado de los bajíos de sus costas y por el paso del Zuiderzee, que era realmente peligroso para un galeón de la época. Por este motivo, en Holanda, los barcos de más de 4,5 m de calado atracaban en puertos exteriores al Zuiderzee y descargaban allí sus mercancías. Estos puertos disponían de muelles flotantes para este menester.
Buenos ejemplos de la construcción holandesa de galeones durante el siglo XVII son el Aemilia y el Júpiter. El Aemilia, que fue luego el buque insignia del almirante holandés Maarten Tromp en la batalla de las Dunas, era, por su reducido calado y sus 50 cañones, un ejemplo de nueva generación de galeones que surgía en Europa. El Aemilia presentaba importantes diferencias con, por ejemplo, el Júpiter, un galeón holandés de la Compañía de las Indias, que había sido botado 13 años antes y que había sido construido como copia de los galeones de la Carrera de Indias españoles. El Aemilia tenía los castillos de menor altura y menor arrufo, lo que, aparte de otras ventajas, le permitía disponer de una mesana relativamente mayor, que repartía mejor el plano bélico y facilitaba el control del barco en las maniobras de cambio de amura.
En cuanto a tecnología naval. Inglaterra fue la protagonista del siglo XVII, innovando y construyendo barcos cada vez más marineros y militarmente poderosos; estos avances la proyectaron definitivamente como la potencia naval de los siglos venideros. No es de extrañar que sea de Inglaterra de donde procede la mejor sistematización de las técnicas de construcción naval de la época. A principios del siglo XVII, los ingleses consideraban que el galeón ideal, el denominado "galeón isabelino" (debido a que se desarrolló durante el reinado de Isabel I), debía tener una relación entre la longitud de quilla respecto a la manga de 2,5-3 a 1. Por ejemplo, un galeón inglés de tamaño medio de finales del siglo XVI tenía una longitud en la parte recta de la quilla de 30,5 m, una manga de 9,7 m y un puntal de bodega de 3,65 m. Un barco de este tipo tenía una capacidad de carga de 385 toneladas y un tonelaje de 480; su armamento pesaba 35 toneladas y transportaba a 250 personas entre marineros, artilleros y soldados. En 1637, Phineas y Peter Pett, los más famosos maestros de ribera de Europa, construyeron el Sovereign of the Seas, el primer navío de tres puentes que se considera representante de la "nueva línea" de galeones inspirados por los ingleses: cubiertas también con menor arrufo y sensible reducción de la altura de los castillos de proa y popa. Lo más impresionante de Sovereign of the Seas eran sus 104 cañones, prácticamente el doble que la media de los barcos de la época. Se botó en el astillero de Woolvich y participó en las tres guerras anglo-holandesas. En realidad, era un barco lento y de engorrosa maniobra, pero que desató la fiebre del barco grande y poderosamente armado. En Venecia y en el resto de los países mediterráneos, el galeón llegó con retraso, aunque se impuso como nave comercial a mediados del siglo XVII y, más tarde, como base de las marinas de guerra. Estos galeones eran una copia de los portugueses y españoles primero, y de los más evolucionados modelos ingleses y holandeses después. De entre todos ellos, los venecianos y los genoveses fueron los más apreciados. En el siglo de los grandes cambios sociales y políticos, se había iniciado la carrera hacia buques más poderosos, como los de primera línea, los grandes barcos de guerra que se desarrollaron plenamente a partir de 1660 por parte de ingleses, franceses y holandeses, o más ligeros y rápidos, pero con un considerable poder ofensivo, como las fragatas, de cuya construcción los suecos se convirtieron en auténticos especialistas.

Estalla la segunda guerra hispano-holandesa

El famoso retrato ecuestre del conde duque de Olivares pintado por Velázquez. El valido llevó a España a intervenir en una serie de guerras navales que precipitaron la decadencia de su Armada.

A la muerte de Felipe III en 1621, su hijo, Felipe IV, ascendió al trono de España, situando al conde duque de Olivares en el poder. Por aquella época. la Corona Española se encontraba en una grave crisis económica y con los estamentos militares en mala situación para enfrentarse a nuevos conflictos, pero el conde duque, hombre de tendencias megalómanas, llevó al país a una espiral bélica que acabó hundiendo su economía y desmantelando su ya menguado poder naval. De todos los enfrentamientos en los que participó la Armada, la reanudación de la guerra con Holanda fue el más nefasto para el país. Cuando el valido accedió al poder, expiraba la tregua de 12 años pactada con Holanda por Felipe III. Durante este periodo, las Siete Provincias Unidas habían prosperado enormemente y su flota militar había crecido en número y calidad y estaba bien estructurada y modernizada. En España, una buena parte de la corte y muchos consejeros de Felipe IV estaban a favor de la renovación de la tregua, ya que por aquel entonces Holanda y España estaban implicadas en la sangrante guerra de los Treinta Años, que tenía lugar en Europa central; sin embargo, el conde duque de Olivares optó por la reanudación del conflicto, por meras razones de predominio comercial y marítimo. La primera manifestación bélica fue clara en este sentido: el 10 de agosto de 1621, el capitán general de la Armada, Fadrique Álvarez de Toledo, atacó y destruyo en Gibraltar una flota holandesa compuesta por 20 naves armadas y 30 mercantes que volvían a Holanda cargados de mercancías del Mediterráneo. Con tan sólo nueve galeones apostados en el estrecho, los españoles esperaron el paso de la flota holandesa, que fue tomada por sorpresa. En el combate, los holandeses perdieron cinco naves, que fueron incendiadas y hundidas. En el norte de Europa, la guerra tuvo desenlaces desiguales y se desarrolló en diversos escenarios; uno de ellos fueron las pesquerías de arenque holandesas, atacadas por los españoles de forma periódica desde su base de Dunkerque, sobre todo en el periodo comprendido entre 1625 y 1634.



Conflictos en el Caribe

Grabado que muestra un episodio de la guerra hispano-holandesa, cuando barcos holandeses de la Compañía de las Indias Occidentales capturan unos galeones españoles en 1628, frente a la ciudad de Matanzas, en Cuba.

En la primera mitad del siglo XVII, se produjeron numerosos conflictos armados entre las potencias europeas, cuyo objetivo principal era el control del comercio marítimo, tanto en el Mediterráneo como en el Atlántico. Pero fue en América donde el conflicto registró el más alto grado de enfrentamiento naval y donde tuvieron lugar las batallas más intensas y encarnizadas que se habían desarrollado en las Indias Occidentales desde su descubrimiento. Durante el reinado de Felipe IV, la economía española dependía fundamentalmente de la carrera de Indias. Cuando el monarca accedió al trono, el comercio con América se encontraba en su apogeo, aunque ya con claros síntomas de decadencia. Las causas de este deterioro tenían que ver con las constantes guerras en que se vio envuelta la Corona Española durante la segunda mitad del siglo XVI, que se financiaron con el oro y la plata conseguidas en América. Durante los últimos años del reinado de Felipe III, los recursos que llegaban de América eran insuficientes para mitigar el déficit del tesoro español y el país entró en un círculo vicioso: la falta de recursos para el cuidado de la flota, cuyos barcos envejecían y no se reponían, atrasaba los viajes; cuantos menos viajes se realizaban, menos riqueza llenaba las arcas del Estado. Durante el reinado de Felipe IV, las cosas empeoraron con la pésima gestión de los virreyes y el azote de la piratería caribeña, de modo que la decadencia se aceleró de tal forma que, a mediados de siglo y hasta la guerra de Secesión del primer cuarto del siglo XVIII, los armadores organizaban convoyes sólo cada cuatro o cinco años, con lo que la situación económica empeoró significativamente.
Los holandeses y los ingleses, que por aquel entonces eran aliados de la Corona, conocían el problema de la dependencia de la economía española del comercio con las Indias, y de la situación precaria en la que se encontraban las arcas de los Austrias. Por ello, ambos países incrementaron la guerra corsaria y llevaron el conflicto al Caribe y a las costas de Brasil. En 1624, una flota holandesa se apoderó de Salvador de Bahía. Al año siguiente, la ciudad fue retomada por un ejército formado por soldados españoles, portugueses e indios, que comandó el capitán general de la Armada, Fadrique Álvarez de Toledo. Por aquel entonces, Portugal era una región autónoma anexionada a España desde la época de Felipe II, y sus posesiones en Indonesia y Brasil eran constantemente fustigadas por los holandeses.
Hubo varios enfrentamientos en el Caribe entre holandeses y las fuerzas combinadas hispano-lusas, con episodios de importancia, y aunque España se llevó al final la mejor parte, sufrió un enorme desgaste que dejó en evidencia la dificultad de su Armada para mantener un conflicto en ultramar. El mayor éxito holandés fue la captura, en 1628, de una flota de galeones españoles, en la plaza cubana de Matanzas. Este hecho motivó la reacción del Conde-duque de Olivares, quien hizo que el rey prohibiese todo comercio con Gran Bretaña y las Provincias Unidas. En 1630, extendió esta medida a Francia y parte de los estados alemanes. Como consecuencia de ello, la economía española se vio perjudicada e influyó en el futuro del conflicto.
Pero fue en la costa de Brasil donde tuvieron lugar los más intensos enfrentamientos. Los holandeses reanudaron sus ataques en 1630. En esta ocasión, una expedición subvencionada por la compañía holandesa de las Indias Occidentales tomó Pernambuco, la actual Recife, y Olinda. Los españoles perdieron los territorios comprendidos entre la isla de Maranhão y la zona del curso bajo el río San Francisco. Una flota bajo el mando de Adriaan Janszoon-Pater, con base en Pernambuco, mantenía bloqueadas las costas brasileñas. Situada en el extremo oriental del continente sudamericano, entre el cabo de San Roque y la desembocadura del río San Francisco, Pernambuco constituía un emplazamiento de gran valor estratégico, puesto que desde allí se controlaba el tráfico marítimo de norte a sur del Atlántico, entre el cabo y la isla de Fernando de Noronha, que explotaba la gran riqueza en caña, maderas, especias y minerales que se embarcaban en las costas brasileñas.
El gobierno español decidió enviar una flota para reforzar las débiles guarniciones. Se reunió en Lisboa una escuadra bajo el mando de Antonio de Oquendo, almirante de la Armada del Mar Océano. La escuadra estaba compuesta por once galeones y cinco naos ligeras, y el almirante arbolaba su insignia en el galeón Santiago. La escuadra acompañaba en convoy a una flota hispano-portuguesa de buques mercantes y doce carabelas que transportaban 3.000 hombres.

La batalla de los Abrolhos

Óleo de Juan Bautista Maino que representa la recuperación de Salvador de Bahía por Fadrique Álvarez de Toledo. Éste aparece representado en el tapiz de la derecha, junto a Felipe IV y el conde-duque de Olivares.

La flota partió de Lisboa el 5 de mayo de 1631, y al cabo de 68 días de navegación, arribó a Bahía de Todos los Santos, en Brasil, seriamente amenazada por los holandeses. Allí reforzaron la guarnición, y luego zarparon hacia Pernambuco con 20 naos mercantes que se agregaron al convoy. En la madrugada del 12 de septiembre de 1631, los españoles avistaron la flota holandesa al mando del almirante Adriaan Janszoon-Pater, que volvía de saquear la isla de Santa María. La nave capitana y la almiranta holandesa eran galeones de 900 y 1.000 toneladas, armados con cincuenta cañones.
Se entabló un duro combate a unas 240 millas del archipiélago de los Abrolhos, que comenzó a las 08:00 h del 12 de septiembre. La escuadra holandesa avanzaba desplegada en formación de media luna. Oquendo realizó una hábil maniobra con el Santiago, cayendo a barlovento de la capitana holandesa, que quedó cegada por el humo del inteso fuego artillero. Janszoon-Pater trató de escabullirse, pero no lo logró; su nave quedó atrapada por los garfios de abordaje españoles, cuyos fusileros disparaban intesantemente desde las cofas. Otro galeón holandés se situó a barlovento del Santiago, aunque fue rechazado por otros barcos españoles que acudieron en auxilio de Oquendo, y el barco holandés tuvo que retirarse. A las 16:00 h, el combate aún estaba sin definir. Al fin, un taco encendido disparado por un cañón del Santiago, prendió fuego en la capitana holandesa. El fuego llegó a la santabárbara y el buque saltó por los aires, muriendo el almirante Janszoon-Pater y la mayoría de sus hombres. Oquendo se apoderó del estandarte halandés y puso en fuga al resto de los buques de la flota holandesa. Los españoles perdieron dos galeones y contabilizaron 585 muertos y 201 heridos; los holandeses perdieron tres galeones y sumaron 1.900 muertos y un número indeterminado de heridos. Cinco días después, ambas escuadras se avistaron de nuevo, pero el almirante Tir, que sucedió en el mando a Janszoon-Pater, eludió el combate a pesar de su manifiesta superioridad numérica. Oquendo llevó tropas de refuerzo a las zonas menos guarnecidas y regresó a España. El 21 de noviembre arribó a Lisboa, donde fue recibido con vítores, En 1633, se produjo un segundo episodio de enfrentamiento entre españoles y holandeses en América. Varias escuadras españolas bajo el mando de Lope de Hoces tomaron audazmente la isla antillana de San Martín, que había sido ocupada por los holandeses. El ataque duró toda una semana y acabó con la rendición de los neerlandeses.

La gran batalla de Pernambuco


Imagen de la batalla de Pernambuco, el 12 de septiembre de 1631. La flota española, capitaneada por Lope de Hoces, logró vencer a la holandesa.

Fue el propio Lope de Hoces quien, dos años más tarde, protagonizó el mayor combate naval entre ambas potencias en aguas de las Indias. Fue en Pernambuco, hacia donde había partido una flota hispano-portuguesa desde Lisboa, el 7 de septiembre de 1635. La flota arribó a la ciudad el 20 de noviembre, cayendo sobre los barcos holandeses que estaban fondeados en la costa. De nuevo, los bajos fondos ayudaron a los galeones holandeses, cuyo poco calado les permitió ponerse a salvo de la acometida española. Después de que los barcos de Lope de Hoces lograran desembarcar los refuerzos, ambas flotas se encontraron en mar abierto, entablándose un durísimo combate. Los españoles vencieron por poco margen; la propia nave capitana de Lope de Hoces y la almirante perdieron los masteleros del palo mayor, que tuvieron que ser reparados durante la noche del primer enfrentamiento. Las crónicas de la época relatan la agotadora labor de los marinos de ambos bandos, quienes, después de haber estado combatiendo con dureza de sol a sol, pasaron la noche reparando sus maltrechos aparejos, para empezar de nuevo el combate al despuntar el alba. Después de haber colocado un aparejo de fortuna en el maltrecho palo mayor de la almiranta española, el combate se reanudó con intensidad.
Al mediodía, la nao de Lope de Hoces se encontró en medio de la escuadra holandesa, posición en la que tuvo que luchar hasta la puesta del sol, saliendo finalmente indemne. Después de otro día de combates, en el que los españoles fueron claramente superiores, las naves holandesas se retiraron con grandes pérdidas. Sin embargo, los holandeses ocuparon la región hasta 1654, instalando extensas y productivas plantaciones de caña de azúcar bajo la competente autoridad de Jean-Maurice de Nassau-Siegen. En este tiempo, construyeron una ciudad bien planificada, que constituyó el fundamento de la actual Recife. En 1644, Nassau-Siegen renunció a su cargo para protestar contra la explotación dirigida por la Compañía Holandesa de las Indias Occidentales. Después de su partida, los colonos portugueses, amparados por Portugal que se había independizado de España en 1640, se rebelaron contra el poder holandés. En 1654, al cabo de diez años de luchas, los Países Bajos capitularon y, en 1661, renunciaron a sus reivindicaciones territoriales sobre Brasil, que pasó a manos portuguesas.

La batalla de las Dunas 

 La batalla de las Dunas marcó el inicio del descalabro naval español en Flandes

Desde el punto de vista naval, la guerra con Holanda llegó a su punto culminante en la batalla de las Dunas, donde la flota española sufrió  una severa derrota cuando intentaba reforzar al ejército de Flandes. En agosto de 1639, se formó en Cádiz una parte de la escuadra que debía operar en Flandes: 23 buques con 1.679 hombres de mar. El 20 de julio, Antonio Oquendo recibió el mando de la flota cuando ésta recalaba en La Coruña. En este puerto se le unieron otros barcos, hasta llegar a las 70 unidades preparadas para el combate. El 5 de septiembre, la flota española zarpó con el estandarte de Oquendo izado en el Santiago.
Según las precisas instrucciones del príncipe de Orange, los holandeses habían dividido sus fuerzas en dos escuadras: una de 50 galeones y 10 fluyuts, comandada por el almirante Maarten harpertszoom Tomp, que izaba su insignia en el Aemilia, y otra de 40 buques menores y 10 fluyuts, a las órdenes del almirante Johan Evertsen. Ambas flotas se encontraron a la altura del paso de Calais y, el 21 de octubre de 1639, los españoles sufrieron una clara derrota. Los holandeses arrollaron a la flota española, gracias a que sus barcos, más cortos de quilla y ligeros de peso, lograron maniobrar con gran audacia por los bajíos de la costa. Es necesario señalar que la flota española incorporaba un buen número de galeras, un tipo de barco ya anticuado para el combate, que fueron literalmente aplastadas por los galeones holandeses. Además, los galeones españoles también eran anticuados, con altos castillos de proa y de popa, lo que reducía de forma manifiesta su maniobrabilidad.
El almirante Maarten Harpertszoom Tromp se desquitó en nombre de su país por la derrota de Pernambuco. Este descalabro fue un desastre para España, ya que vino acompañado de otra derrota en Brasil, de las sublevaciones de Portugal y Cataluña y de la guerra con Francia; un cúmulo de circunstancias adversas que, unidas a su depauperada economía, significó un duro golpe para el poder naval español, ya en proceso de decadencia. Las hostilidades con Holanda terminaron en 1648 con la firma de la Paz de Westfalia, que supuso un giro radical de la situación: temporalmente, Holanda pasó de ser enemigo de España a colaborador.

lunes, 21 de noviembre de 2016

El siglo: XVII la necesidad de dominar el mar


Durante el siglo XVII, la estrategia política y militar de las potencias europeas tuvo que tener en cuenta la importancia decisiva de los barcos para luchar en las continuas guerras que enfrentaban a España, Dinamarca, Francia, Holanda, Inglaterra, Suecia y Rusia y, especialmente, cuando se inició la colonización de los continentes americano y asiático. Durante la primera mitad del siglo, se desarrolló un nuevo tipo de buque diseñado para la guerra en el mar: el barco de línea, una plataforma artillera capaz de combatir en cualquier punto del globo, en cualquier estación del año y en condiciones climáticas desfavorables.




La paz entre Inglaterra y España


Plano del sitio de Ostende. La toma de la ciudad fue la batalla que más vidas costó en la larga guerra de España en Flandes.

Después del desastre de la Armada Invencible, el siglo XVII comenzó con perspectivas de paz. Tras la muerte de la reina Isabel I y bajo el reinado de su sucesor en 1603, Jacobo I, se produjo la Conferencia de Somerset, también conocida como Tratado de Londres, en la que se logró la paz entre Inglaterra y España en 1604. Las condiciones del tratado fueron bastante favorables a España, pero a la vez acabaron definitivamente con las esperanzas españolas de invadir Inglaterra. La guerra religiosa había terminado con costes muy altos para ambos países, especialmente para Inglaterra, ya que el tesoro inglés estaba arruinado por el conflicto y por otros onerosos gastos, como los continuos suministros a los rebeldes protestantes de Francia y Flandes. Por otra parte, durante la transición del siglo XVI al XVII, Inglaterra sufrió graves reveses, como la peste y muy malas cosechas. Por todo ello, los ingleses necesitaban la paz tanto como los españoles. Según las condiciones del tratado, Inglaterra renunciaba a prestar ayuda a los Países Bajos, abría el  Canal de la Mancha al comercio español y suspendía oficialmente la actividad corsaria; a cambio, España se comprometía a dar facilidades a Inglaterra para el comercio con las Indias. Sin embargo, en Europa la tensión aumentaba. Los intereses dinásticos, las perspectivas coloniales que habían suscitado los descubrimientos, y las rutas comerciales abiertas por los españoles y los portugueses, movilizaron a las potencias europeas con franca salida al mar. Inglaterra ya había iniciado su expansión, y Holanda y Francia empezaban el mismo proceso. Un escenario de suma importancia en la evolución de esta situación lo constituía la interminable guerra que los españoles mantenían en Flandes.

El deterioro español en flandes


Óleo de Juan de Toledo que muestra la crudeza de un abordaje entre galeras en el Mediterráneo, en el segundo tercio del siglo XVII, cuando españoles, turcos y venecianos luchaban por la supremacía en el mar.

Después de la paz con Francia acordada en el Tratado de Vervins, en mayo de 1598, Felipe II había entregado el gobierno de los Países Bajos a su hija, la infanta Isabel Clara Eugenia, y a su futuro marido, el archiduque Alberto. La voluntad del rey era que ambos gobernaran con un estatuto de semiindependéncia. Las provincias holandesas del sur aceptaron, pero las septentrionales siguieron luchando. Bajo el reinado de Felipe III, quien sucedió a su padre Felipe II a finales de 1598, España continuó en guerra con los holandeses en tierras de Flandes y en aguas del Canal de la Mancha, en las costas de Portugal y en el estrecho de Gibraltar. Pero fue precisamente  en los Países Bajos donde más violentos y decisivos fueron los enfrentamientos.
En 1602, los hermanos Federico y Ambrosio Spínola, pertenecientes a una de las familias de armadores más influyentes de Génova, acordaron con el gobierno español el envío de tropas y barcos genoveses a Flandes. Ambrosio Spínola se encargó de enrola 1.000 hombres para operaciones militares terrestres, y Federico se ocupó de la formación de un escuadrón de galeras para las operaciones marítimas.Varias de las galeras de Federico fueron destruidas por los barcos de guerra ingleses en el Canal de la Mancha, y el propio Federico resultó muerto en un combate contra los holandeses el 24 de mayo de 1603. Ambrosio recorrió con su ejército una larga distancia hasta llegar a Flandes, y durante los primeros meses de su estancia en el territorio, el gobierno español barajó la posibilidad de emplearlo en nuevos planes para invadir Inglaterra, que no llegaron a concretarse. A finales de año, Ambrosio regresó a Italia para conseguir más hombres y, a su regreso, en septiembre de 1603, se concentró en el sitio de Ostende aportando 8.000 soldados que se unieron a las fuerzas del archiduque de Austria, que habían iniciado el sitio en 1601. Fue uno de los más cruentos episodios de la lucha de los holandeses para liberarse del yugo de los monarcas de la Casa de Austria. El genovés combatió duramente por tierra y mar contra Mauricio de Nassau, quién conquistó Sluis pero no pudo evitar la caída de Ostende en septiembre de 1604.
La toma de Ostende comportó grandes pérdidas de hombres y materiales. Se calcula que murieron cerca de 50.000 soldados en cada bando y los marinos españoles pudieron comprobar por vez primera la eficacia de las naves y de los marinos holandeses combatiendo en aguas de poco calado que conocían a la perfección. La irrupción de una flota en el conflicto había tomado por sorpresa a los flamencos y significó un punto de inflexión estratégico, cuyas consecuencias se hicieron evidentes en las décadas siguientes. Hasta entonces, la Marina holandesa había sido básicamente comercial, compuesta por galeones armados y mercantes de diversa índole. La lucha contra los españoles fue la causa principal del progresivo desarrollo de sus barcos que, a mediados del siglo XVII, llegaron a constituir una de las más poderosas flotas europeas que se incorporó definitivamente a la navegación de ultramar.
Ambrosio de Spínola, a la sazón Marqués de Spínola y general de todas las tropas españolas en Flandes, continuó su lucha contra Mauricio de Nassau con relativo éxito, hasta que el desgaste económico que suponía la contienda para la depauperada economía de la nación española, que dependía casi exclusivamente del cada vez más inestable comercio con las Indias, llevó a España en 1607 a tratar la firma de un armisticio de ocho meses, a partir del mes de mayo, con el Consejo de los Estados Generales de las Provincias Unidas.
La suspensión de las hostilidades se refería sólo a las operaciones terrestres, y los holandeses dieron una inmediata respuesta el mismo mes atacando Gibraltar. La flota española resultó vencida y los almirantes de ambos bandos perecieron en el cruento combate: El holandés Jacobo Heemskirk y el español Juan Álvarez Dávila. Este hecho demuestra que, a principios del siglo XVII, las Armadas, en especial la holandesa, no eran consideradas todavía como parte formal del ejercito y el mar era algo militar y políticamente distinto al combate en tierra firme. A raíz del descalabro de Gibraltar, los españoles instaron a los holandeses a aplicar el armisticio también en el mar. Finalmente, gracias a la intervención de Francia, Inglaterra y varios principados alemanes, se firmó en 1609 una tregua de 12 años, y el reconocimiento de España a las Provincias Unidas como un estado libre e independiente. Fue el comienzo del apogeo comercial y marítimo de los holandeses.

La situación en el Mediterráneo

Óleo que muestra uno de los numerosos episodios navales que se vivieron en el Mediterráneo entre turcos y españoles durante el siglo XVII.

Mientras España iba perdiendo poder en Flandes, en el Mediterráneo, las hostilidades con los turcos y los berberiscos continuaron con duros enfrentamientos navales. Los ataques contra las costas españolas eran imparables. Nápoles, Sicilia y Cerdeña, territorios por entonces controlados por España, sufrían las constantes razzias de los corsarios, al igual que Baleares, Valencia y Cataluña. Los berberiscos llegaron incluso a Canarias, Galicia y Asturias. La Armada Real de Galeras era enérgica en cuanto tenía ocasión de atacar una flota definida, pero esto ocurría raras veces. Tan solo en siete ocasiones señaladas se dio esta circunstancia: en 1610 y en 1614, tuvo lugar la limpieza de corsarios de Larache y Mármora; en 1611, Rodrigo de Silva apresó una flota del rey de Marruecos; en 1612, las galeras napolitanas del marqués de Santa Cruz destruyeron una flota turca en la Goleta; en 1614, Octavio Aragón expulsó de Malta a los turcos; esta isla era uno de los objetivos primordiales de los otomanos dentro de su estrategia de control del Mediterráneo. Finalmente, en 1616, una escuadra al mando de Francisco de Rivera hizo una incursión en las propias costas de Turquía, diezmando la flota turca y, en 1618, el almirante de la Armada, Miguel de Vidazábal, atacó una flota turca que regresaba de saquear las Canarias.
Estas constantes escaramuzas fueron debilitando el poder naval español en el Mediterráneo, que además competía por el control de la zona con la República de Venecia, con la que mantenía muy malas relaciones desde la batalla de Lepanto. Los conflictos con los holandeses y con los Saboya, por los que los venecianos tomaron partido contra España, acabaron por romper los vínculos que les habían unido en épocas anteriores. Al cabo de 50 años escasos del fracaso de la  Liga Santa de Lepanto, por orden del duque de Osuna, Virrey de Nápoles y sicilia, una flota española comandada por Francisco de Rivera y Medina, almirante de las galeras de Nápoles, se dedicó durante los años 1617 y 1618 a fustigar a los mercantes venecianos. Este hostigamiento llevó a su enfrentamiento en Ragusa, en la costa adriática, donde la flota de la Serenísima República fue derrotada. Tampoco hubo entonces declaración previa de guerra, y las acciones marítimas volvían a desarrollarse de forma independiente de los acuerdos políticos. Detenidas las hostilidades, el duque de Osuna instigó la denominada "Conjura contra Venecia", que consistió en introducir mercenarios en la ciudad con la finalidad de incendiar el famoso Arsenal, la casa de la Moneda y la Aduana para facilitar la entrada de las tropas españolas. Descubierta la conjura en la que, como dato anecdótico, algunos implicaron al famoso escritor Francisco de Quevedo, quien huyó de Venecia disfrazado de mendigo y ante las protestas venecianas, Felipe III ordenó destruir al duque de Osuna, logrando una tregua con Venecia.
El Gran Duque de Osuna fue un excelente táctico naval. Creó una importante escuadra formada por galeones y galeras conjuntamente. Las galeras servían de ayuda a los galeones, ya que podían sacarlos de un combate o, cuando el viento era escaso, ayudarles a formar la línea, convirtiéndose en auxiliares muy importantes, gracias a su excelente velocidad y a su potencia de fuego; también eran útiles como trasporte de los soldados de infantería.

El Arsenal de Venecia

Detalle de la actividad portuaria frente a la plaza de San Marcos en Venecia, a mediados del siglo XVII.

El Arsenal, el famoso astillero de Venecia, tuvo su época de esplendor durante el siglo XVI, y la fama que se había ganado durante esa época se prolongó a lo largo de todo el siglo XVII. En sus talleres se construían buques encargados por todas las potencias del mundo, por su indiscutible calidad. Sin embargo, fue necesario analizar el resultado de las batallas navales contra ingleses y holandeses de principios de siglo; el objetivo era que los marinos españoles, venecianos y genoveses se dieran cuenta de la manifiesta inferioridad de las galeras y galeazas, que eran los barcos que hasta entonces de habían construido en el arsenal de Venecia, frente a los rápidos y bien armados galeones de los países del mar del Norte. La propulsión a remo de las galeras y galeazas era eficaz en los recorridos relativamente cortos y para la cambiante meteorología del Mediterráneo, pero, obviamente, era absolutamente inviable utilizar los remos en una travesía atlántica o de largo recorrido. Este inconveniente se puso de manifiesto a finales del siglo XVI. A la inferioridad en el combate de las galeras y galeazas, por su lentitud frente a los galeones, había que añadir su alto coste y la poca rentabilidad de su tripulación. Por todo ello, el siglo XVII marcó la lenta pero inevitable decadencia de las galeras y galeazas, que no desaparecieron hasta mediados del siglo XVIII. Sin embargo, Venecia continuó disfrutando de una amplia y variada flota mercante y militar, compuesta principalmente por galeras y galeazas, que la mantuvo como gran potencia del Mediterráneo durante todo el siglo XVII, con constantes enfrentamientos con el Imperio otomano; por su parte, los turcos siguieron usando este tipo de naves hasta bien entradi el siglo XVIII.

domingo, 16 de febrero de 2014

La Armada Invencible




Grabado que muestra a la Armada Invencible naveando por el Canal de a Mancha en 1588. En primer término, a la iquierda, una galeaza.

Afinales del siglo XVI, la gran expansión conial española se paralizó debido a su enfrentamiento con Inglaterra. En una oscura guerra de transfondo religioso, mezclada con aspiraciones dinásticas, Felipe II ordenó la invasión de Inglaterra mediante una vasta operación naval que dio pie a uno de los más terribles fracasos de la historia marítima militar. El desastre de la denominada Armada Invencible fue un duro golpe para el Imperio español y marcó el inicio de su decadencia naval y política.
Pese al éxito de los avances geográficos y políticos, la corte de Carlos I mostró muy poco entusiasmo ante las perspectivas abiertas tras el viaje de Fernando de Magallanes y de Juan Sebastián El cano. Los españoles no disponían de una flota preparada para establecer rutas rentables a distancias tan enormes. Por otra parte, la llegada de las Molucas por el Oeste creó un nuevo conflicto con Portugal, país al que pertenecía el archipiélago, según el meridiano que definía el Tratado de Tordesillas suscrito por los Reyes Católicos y Juan II a raíz del primer viaje de Colón. Pero la ambigüedad de esta línea en el Pacifico, debido a los importantes errores de cálculo sobre el perímetro de la Tierra con la que se había trazado, dio al traste con su utilidad y llevó a portugueses y españoles a sentarse de nuevo en Zaragoza en 1529 para reconsiderar los acuerdos Tordesillas. El 22 de abril se firmó el Tratado de Zaragoza, por el cual las Molucas quedaban en manos portuguesas, a cambio de 250.000 ducados, y tan sólo las islas Filipinas fueron consideradas como colonia española en el océano Pacífico. Por otra parte, en 1530, finalizó la conquista de México iniciada en 1519 por Hernán Cortés, y, en 1531, Pizarro partió de Panamá para conquistar Perú, objetivo que logró en 1533. En 1533 y 1538, los españoles conquistaron los territorios de los actuales Ecuador y Colombia y, en 1541, Chile. Las fotas españolas se beneficiaban del excelente desarrollo del galeón, una nave que se mostraba capaz y eficiente para las labores mixtas de transporte y combate que requerían las rutas de los territorios recién descubiertos.
Los barcos españoles comenzaron a dominar el océano atlántico, y el Imperio de Carlos I se iba extendiendo con una rapidez extraordinaria por una parte importante del continente americano. En poco más de 30 años, el emperador español logró que sus posesiones aumentaran en una extensión diez veces superior a la de los reinos europeos que había heredado.
En el Caribe, los españoles se encontraron ante un mar lleno de peligros que les costó mucho de cartografiar. La cuenca caribeña forma un mar casi cerrado, parecido al Mediterráneo, y sólo encontraron una manera de entrar y salir en función de los vientos dominantes y de los numerosos y temibles arrecifes y bancos de arena. Se entraba entre las Islas de Barlovento y las de Sotavento, por el actual paso de Martinica, entre las islas de Martinica y Dominica, y luego había que limitarse a seguir los vientos y corrientes dominantes de Este a Oeste que empujaban hacia el golfo de México, siempre navegando al sur de la Hispaniola y de Cuba. en esta ruta, la aproximación al canal de yucatán, entre el cabo Catoche y el cabo San antonio, en la isla de Cuba, era siempre conflictivo por su vulnerabilidad a los ataques piratas. Éstos eran más frecuentes al regreso, cuando los convoyes navegaban cargados de valiosas mercancías. Para salir del Caribe, los españoles utilizaban tres opciones: el paso de la Anegada, entre San Martín y las islas Virgenes; el canal de la Mona, entre la hispaniola y Puerto rico, y el canal de viento, entre Cuba y la Hispaniola. en La Habana se reagrupaban para formar convoyes, salían por el estrecho de florida y aprovechaban la corriente del golfo y los vientos del oeste primaverales para cruzar el atlántico rumbo a las Azores, o bien directamente a las costas gallegas españolas, preferentemente hacia el puerto de Vigo, para, después de dejar parte de loa carga, regresar a Sevilla y a Cádiz. durante el siglo XVII, la proliferación de barcos piratas en el Caribe parecía imparable y se convirtieron en la principal amenaza para los galeones de la Ruta de las Indias. Sin embargo, los ataques de los piratas no eran la única causa de las sangrías que sufrían las flotas españolas; los naufragios provocados tanto por los fenómenos meteorológicos como por los errores de navegación a causa de la inexactitud de las cartas nàuticas, fueron numerosos y a menudo catastróficos.

Inglaterra y Francia frente a España



Retrato de Giovanni Verrazano, navegante florentino al servicio de Francia, que descubrió el río Hudson.
Esta espectacular expansión preocupó especialmente a Inglaterra y Francia. Ambos países eran potencias emergentes dentro del panorama político europeo, y entraron en colisión directa con España, aunque también se preocuparon por otros motivos. El anglicanismo, cuyo desarrollo se inició en 1517 con la publicación de la Tesis de Martín Lutero, situó a Inglaterra en un enfrentamiento directo con el catolicismo defendido a ultranza por Carlos I. Mientras tanto, en Francia, que estaba enfrentada a España por el dominio de los territorios italianos, el rey Francisco I cuestionó el Tratado de Tordesillas y luego el de Zaragoza. Para los franceses, España y Portugal se estaban repartiendo el mundo con la connivencia papal, situación que de ninguna manera iban a tolerar. Tanto Inglaterra como Francia dejaron de lado su preocupación por el dominio del mar y se sumaron a la pugna por los descubrimientos hacia el Oeste. Desde 1498, cuando John Cabot viajó a las costas de Norteamérica, Inglaterra no había impulsado ningún viaje de exploración oceánica. Los esfuerzos de Enrique VIII se centraron en crear una poderosa Marina de guerra, más como arma de defensa y ataque que de exploración y conquista. Al morir el rey inglés en 1547, el mismo año que Francisco I de Francia, sus sucesores, Eduardo IV y María Tudor, no tuvieron apenas tiempo de emprender proyectos navales de envergadura, debido a su breve reinado. No fue hasta la llegada de Isabel I cuando Inglaterra dio un paso decidido en el campo de la exploración naval y de las conquistas territoriales.
La idea de la existencia de un paso por el noroeste del Atlántico, que permitiera dejar a babor el continente americano y alcanzar Asia por una ruta más corta que la de Magallanes, era especialmente atractiva para los países del norte de Europa, como Inglaterra y Francia, que tenían la ruta de los alisios más lejos que los españoles y portugueses. Los lusitanos, además, controlaban los pasos por las Canarias, las Azores y Cabo Verde, creando una imponente barrera militar a todo intento de navegar hacia el Sur. Encontrar ese paso navegable se presentaba como una magnífica alternativa para competir con los españoles en ultramar: Inglaterra ya lo había intentado sin éxito con John Cabot, y Francia lo hizo financiando la expedición del florentino Giovanni Verrazano. El navegante, nacido en Florencia en 1485, se puso al servicio de Francisco I de Francia. En 1524 entró en el río San Lorenzo, cuya desembocadura ya había descubierto Cabot, y navegó por la costa este de Norteamérica hasta el río Hudson, siendo probablemente el primer europeo en navegar por la rada de la actual Nueva York. Verrazano buscó sin éxito el ansiado paso, pero aportó abundantes datos sobre la configuración de la costa de Norteamérica, noticias que hicieron aumentar el interés de los países del norte de Europa por la costa septentrional de América. En 1527, Verrazano partió hacia Brasil en una nueva expedición, en la que pereció. Las causas de su muerte son misteriosas, aunque parece generalmente aceptado que fue apresado por los españoles en la costa de Cádiz y ejecutado por sus actividades corsarias al servicio de Francia; sin embargo, algunos sostienen que encontró la muerte a manos de los nativos guaraníes.

Felipe II frente a Isabel


Pero el gran enfrentamiento entre potencias europeas que tuvo lugar en el siglo XVI se gestó entre Inglaterra y España. En 1556, Carlos I abdicó a favor de su hijo Felipe II. El nuevo monarca heredó el más vasto imperio que nunca se había conocido en la historia. Un imperio en el que "nunca se ponía el Sol", pero que obligaba a un muy costoso mantenimiento, que pronto, iba a pasar factura. En 1581, Felipe II reclamó sus derechos sucesorios a la corona de Portugal, puesto que era nieto de Manuel I, logrando así la gran aspiración de sus bisabuelos, los Reyes Católicos, de unificar la Península Ibérica. En el Mediterráneo, Felipe II se involucró en una guerra contra el Imperio otomano, instigando la Liga Santa.
Al estallar en Europa las guerras religiosas, especialmente intensas en Francia, Felipe II tomó parte activa a favor de los católicos, lo que le llevó a un enfrentamiento directo con Inglaterra y al inicio de un sangrante conflicto en sus territorios de los Países Bajos. La confrontación con Inglaterra, aparte de ser religiosa, era dinástica. Al morir María Tudor, esposa de Felipe II, las relaciones con la sucesora del trono inglés, Isabel II, se enrarecieron gravemente. La reina inglesa luchó contra los catolicos escoceses, a los que derrotó, y fomentó de forma significativa los ataque a los intereses españoles, desde los Paises Bajos hasta los ataques corsarios a los galeones de la flota de Indias en aguas de América. Para esta estrategia contó con la ayuda de uno de los personajes más notables desde el punto de vista de las aventuras marítimas de la segunda mitad del siglo XVI: Francis Drake.

Fracis Drake, el primer gran corsario

En 1576, la reina Isabel II encargó a Francis Drake una expedición con tres objetivos concretos: atravesar el estrecho de Magallanes y explorar la costa oeste de Norteamérica en busca del paso del noroeste; establecer relaciones con otros pueblos todavía no sometidos por España y Portugal y, por último hostigar a los barcos españoles allí donde los encontrara. Fue una de las primeras "patente de corso" que se dieron en la historia de la navegación tras el descubrimiento de América, y Drake la llevó a su máxima expresión.
Con una flota de cinco barcos capitaneados por el Pelican, un gran león mercante armado con 18 cañones, Drake partió de Plymounth y se dirigió a las islas de Cabo Verde.Capturó varias naves portuguesas y secuestró al excelente piloto Nuño da Silva, buen conocedor de la América Central Y Meridional. Dos meses después, recaló en el puerto de San Julián, en la costa de la actual Argentina, y logro reprimir un motín al inicio del invierno austral. Antes de reemprender su viaje, el 17 de agosto, Drake rebautizó al Pelican con el nombre de Golden Hind y prescindió de los dos barcos menores de la flota.
Tras navegar por el estrecho de Magallanes, entró en el Pacífico, pero un fuerte temporal lo desvió hacia el Sur, lo que le hizo descubrir el que se denominó paso de Drake y que confirmó que el estrecho de Magallanes no era el único paso entre Sudamérica y la que denominaban "Terra incognita Australis". Uno de los buques que le acompañaban desapareció en medio de la tormenta, y el otro quedó tan maltrecho que tuvo que regresar a Inglaterra. Drake remontó con el Golden Hind la costa sudamericana y hostigó a los barcos y puertos españoles, llegando a capturar un valioso cargamento de oro y plata en la costa de Perú. Navegó hacia el Norte, buscando el paso hacia Europa, y llegó a la latitud de la actual Vancouver.
Como los españoles habían puesto precio a su cabeza, decidió volver por el Oeste atravesando el océano Pacífico y el Índico, una alternativa que no estaba prevista en su plan de viaje inicial. Zarpó de la costa americana el 17 de junio de 1579, y arribó el 30 de septiembre a las islas Palau. Luego navegó 9.700 millas seguidas hasta Sierra Leona, donde arribó el 22 de julio de 1580. Finalmente, arribó al puerto de Plymouth el 26 de septiembre de 1580, tras dos años, diez meses y dieciocho días de viaje. El botín con el que Drake regresó a Inglaterra ascendió a unas 800 libras de oro, 20 toneladas de plata, 13 cofres de monedas de oro y plata y numerosos cofres de perlas y piedras preciosas, lo que vino a significar una cantidad superior al presupuesto anual inglés votado en el Parlamento aquel mismo año.

La vuelta al mundo de Francis Drake

Grabado del siglo XIX que muestra a Sir Francis Drake dirigiendo el ataque al emplazamiento español de Puerto Rico en 1598.

Francis Drake fue el primer capitán de barco en circunnavegar el mundo, puesto que Fernando Magallanes murió en Filipinas y Juan Sebastián de Elcano, que fue quien completó el periplo, no fue capitán del Victoria hasta después de la muerte del marino portugués. Al igual que el Cano, la hazaña de Drake no fue voluntaria sino consecuencia de su plan de huida del acoso de los españoles cuando se encontraba en la costa de California. En aquella época, ningún marino se hubiera aventurado a realizar un viaje de aquellas características , de tan alto coste y con casi nulos beneficios económicos.
Sin embargo, su circunnavegación tuvo importantes consecuencias en la actitud  de Inglaterra frente a la expansión marítima. Desde el punto de vista geográfico, los navegantes ingleses eran conscientes de la importancia que tenía encontrar el paso del Atlántico al Pacífico y asumieron la vastedad del continente americano.
Uno de los episodios más misteriosos del viaje de Drake fue su estancia con los indios norteamericanos en un lugar de la costa del Pacífico, que en su libro póstumo, World Encompassed, denominó Nova Albion. Los estudiosos de Drake no se ponen de acuerdo en cuál de los fondeaderos ancló el Golden Hind, una fría mañana de junio de 1579, para reparar la nave, y dónde permaneció más de cinco semanas conviviendo pacíficamente con los indios norteamericanos que, según él mismo afirmó, le obsequiaron con una placa metálica que nunca se encontró. Muchos sostienen que lo hizo en la actual bahía de Drake, una ensenada abierta, situada a 37º 5` de latitud, unas 40 millas al norte de la actual San Francisco. Otros opinan que fue en la bahía de Bodega, un estiramiento brumoso de la costa, cerca de 20 millas al norte de la bahía de Drake. También hay investigadores que se decantan por la actual Whale Bay. El motivo de la polémica es la anotación de 38º 30´ de latitud que Drake plasmó en su diario de a bordo. Según la exactitud de los sistemas de navegación de la época, es adecuado suponer un margen de error de 30 millas. También hay historiadores que afirman que este dato fue registrado voluntariamente de forma errónea por Drake para confundir a los españoles en el caso de ser capturado, y que la latitud correcta se situaría sobre los 44º, es decir, a media altura de la costa del actual estado de Oregón.

El rápido deterioro de las relaciones entre España e Inglaterra

Grabado que muestra a Isabel I nombrando caballero a Francis Drake en la cubierta de su barco, atracado en Depford. El dibujante no respetó los hechos históricos, puesto que la reina no asistió a la ceremonia.

En 1581, la reina de Inglaterra decidió nombrar a Francis Drake caballero en una fastuosa ceremonia. Sin embargo, fue el embajador francés quien finalmente presidió el acto, puesto que la reina decidió no hacerlo personalmente, encontra de lo habitual, para no irritar al gobierno de España, así como a una parte de su propia corte que menospreciaba a Drake al considerarle un corsario. Isabel I dispuso que el Golden Hind fuera conservado en el Támesis para admiración de la época y de la posteridad. Aunque la reina no estuviera presente, el homenaje a Drake indignó a la diplomacia española y fueron muchos los miembros de la corte de Felipe II que abogaron por una enérgica intervención militar contra Inglaterra.
Isabel I prosiguió alentando las acciones corsarias de Drake, para atacar los intereses comerciales españoles en América. En 1586, Drake asaltó Santo Domingo, Cartagena y San Agustín. En 1587, su audacia le llevó a Cádiz, uno de los más importantes puertos españoles, donde destruyó dieciocho barcos y apresó otros seis. Estos ataques se sumaron a los de otros corsarios ingleses, como John Hawkins y Walter Raleigh, y a los de los piratas pescadores de los Países Bajos al servicio del príncipe de Orange, también alentados por la reina de Inglaterra. Este cúmulo de ofensivas deterioraron seriamente las relaciones entre España e Inglaterra y se convirtieron en un argumento político-militar añadido al enfrentamiento religioso. Felipe II pensó seriamente en acelerar la invasión de Inglaterra para destronar a Isabel I e instaurar el catolicismo en el país. Una operación militar de este tipo ya había sido proyectada desde hacía años por un sector de la corte española, y muy especialmente por los gobernantes de Flandes. También la Santa Sede, con el interés puesto contra el protestantismo, había tomado cartas en el asunto. El papa Sixto V prometió un millón de ducados a Felipe II para la financiación de la guerra contra Inglaterra. La decapitación de la católica María Estuardo, el 8 de febrero de 1587, fue el detonante que impulsó a Felipe II a poner en marcha los planes de invasión. El monarca ordenó a Álvaro de Bazán, marqués de Santa Cruz, la preparación de una gran flota para desembarcar en Inglaterra. Álvaro de Bazán era el marino de más prestigio de toda la historia de la Armada española. Había destacado en la batalla de Lepanto y hacía poco había liderado una campaña de gran éxito contra Portugal, con la ocupación de la isla Terceira, en las Azores. En esta invasión nació históricamente la infantería de Marina, ya que, por primera vez, fueron embarcadas fuerzas de tierra para la ocupación de la playa y el territorio de la isla.
El marqués de Santa Cruz concibió el siguiente plan: navegar directamente desde Lisboa (desde 1581, Portugal pertenecía a la Corona Española) hacia el estuario del Támesis, donde se aseguraría una cabeza de playa en Margate y se enviarían a tierra tropas suficientes para abrirse camino a través de Kent y luego tomar Londres. El almirante español propuso inicialmente crear una gigantesca flota compuesta por 150 grandes barcos y otros 400 de apoyo, con 95.000 hombres a bordo, de los cuales, 55.000 corresponderían a las tropas invasoras; el presupuesto de la operación se calculó en cuatro millones de ducados. El prestigio militar y naval de Álvaro de Bazán influyó para que Felipe II creyera en el probable éxito de la operación. También es posible que el monarca español estuviera influenciado por el convencimiento de que los marinos y los barcos españoles eran superiores a los ingleses. La tradición marítima de España, adquirida tanto con la conquista de América como con los éxitos de Magallanes y Elcano, era evidentemente superior a la de Inglaterra. Por otra parte, los mandos de la gran Armada eran oficiales expertos en la carrera de Indias y en la exploración de América. Todo ello contribuyó a la gestación de un gran error.

La grande y Felicísima Armada

Grabado que muestra uno de los galeones de la Armada española que atacó Inglaterra.

Pese al triunfalimos conque se inició la operación, el presupuesto era excesivo para el erario español. Los tesoreros de la corte consideraron  totalmente desorbitado el desembolso inicial y, para agravar la situación, el papa Sixto V retrasó la entrega de la suma prometida, condicionándola al momento del desembarco en Inglaterra. Antes estas dificultades, el monarca español optó por una alternativa mucho más económica: reducir el número de naves a 132 y utilizar sólo al ejército que operaba en Flandes, cuyos hombres serían recogidos por la flota en su camino hacia Margate. Estas tropas, formadas por unos 30.000 hombres, cruzarían el Canal de la Mancha en 150 pequeñas lanchas de desembarco, escoltadas por las de la gran Armada.
Esta solución complicaba notablemente la operación, puesto que introducía nuevos parámetros, realmente inciertos, como la disponibilidad real de las tropas de Flandes, por entonces ocupadas en un conflicto contra los rebeldes holandeses. Además aumentaron las dificultades técnicas y logísticas del embarque de un ejército de tal magnitud, debidas fundamentalmente a la estructura de los puertos de Flandes y al poco calado de sus costas; eran operaciones marítimas de una envergadura que hasta entonces nadie había realizado. Pero los problemas de Felipe II no harían más que aumentar. El 9 de febrero de 1588, murió Álvaro de Bazán; fue sustituido por Alonso Pérez de Guzmán y Sotomayor, duque de Medina Sidonia, hombre de grandes dotes organizativas y conocedor del armamento artillero, aunque su experiencia naval y su prestigio entre los marinos eran considerablemente menores. A principios de marzo, Alejandro Farnesio, duque de Parma, quien estaba al mando de las tropas de Flandes, informó a Felipe II sobre sus dudas ante la posibilidad de llegar a reunir los 30.000 hombres que se le pedían. Farnesio se había mostrado inicialmente favorable a la invasión; pero luego, ante las dificultades que tenía para mantener a raya a los holandeses, sugirió al monarca otra vía de solución: la negociación con Isabel I, una posibilidad que la reina veía con buenos ojos, pues evitaría una guerra que se adivinaba tremendamente costosa. Además, la posibilidad de un pacto con Inglaterra, permitiría a España concentrarse en sofocar la revuelta en Flandes. Sin embargo, el monarca español siguió con la idea inicial y aceleró la formación de la gran Armada a la que llamó Grande y Felicisima Armada, que, más tarde, sería conocida como la Armada Invencible. Para reunir las 132 naves, se ordenó que regresaran las mejores unidades de Nápoles y de Sicilia y los galeones de la Armada del Océano. Se consideró que serían suficientes para enfrentarse a la flota de unos 100 barcos de los ingleses, en su mayoría de escaso tonelaje y con tan sólo 15.000 hombres. Oficiales de prestigio como Juan Martín de Recalde, Alonso de Leyva, Miguel de Oquendo y Hugo de Moncada se hallaban entre los cuadros de mando españoles, que confiaban en su superioridad marinera y táctica.

Una travesía llena de incertidumbre

Incendio de la ciudad de San José, en la isla Trinidad, por parte de Walter Raleigh, en plena campaña de hostigamiento contra las posesiones españolas en América.

A finales de mayo de 1588, la Armada española abandonaba el puerto de Lisboa y el estuario del Tajo rumbo a Inglaterra. La flota debía ser autosuficiente por lo menos durnate un año, e iba a navegar estrictamente unida para evitar cualquier ataque con abordaje. La constituían 22 galeones y 108 barcos de diversos tipos, entre los que había galeazas y galeras; éstas se mostraron de inmediato inadecuadas para las aguas del Atlántico. A los pocos días, se hizo evidente la dificultad de mantener unida a una flota de buques de tan diversas características marineras y, para agravar la situación, a la altura de las costas gallegas se desencadenó un violento temporal que obligó a la Armada a refugiarse en la rada de La Coruña. Desde allí, Medina Sidonia envió un informe a Felipe II haciéndole partícipe de sus dudas sobre la capacidad de los barcos y de los marinos embarcados para enfrentarse a las condiciones climáticas atlánticas y para avanzar con éxito hasta Londres, una vez desembarcados. Al mismo tiempo, al monarca le habían llegado noticias del cardenal Allen en las que éste aseguraba que los católicos ingleses se sublevarían inmediatamente contra la reina tan pronto tuvieran noticias del desembarco español. Por consiguiente, pese a las reticencias de Medina Sidonia, Felipe II, entusiasmado ante la idea de la rebelión católica, decidió seguir adelante.
El 12 de julio de 1588, la Armada zarpó de La Coruña para navegar directamente hacia el Canal de la Mancha, atravesando el golfo de Vizcaya. El día 22, se desencadenó una tormenta del suroeste, característica del verano en aquella zona y, al amanecer del día 28, unos cuarenta barcos se habían separado sustancialmente del grueso de la flota. Al reagruparse, fueron avistados en la entrada del canal por el capitán inglés Thomas Fleming. Éste navegó a toda velocidad hacia Plymouth para dar la alarma. Allí se encontró con Sir Francis Drake quien, según cuenta la leyenda, estaba jugando a los bolos. Lejos de alarmarse, Drake le dijo, supuestamente, a Fleming "Tenemos tiempo de acabar la partida. Luego venceremos a los españoles". Después, se dirigió a su barco para escoltar a Fleming, pero el mal tiempo mantuvo a los buques ingleses retenidos en el puerto. La alarma fue transmitida inmediatamente por los faros situados en la costa británica y por los correos a caballo que partieron de Plymouth.
Mientras las naves de Medina Sidonia alcanzaban la longitud de la costa de Cornualles, en los demás puertos ingleses, la flota real, comandada por el almirante Charles Howard de Effingham, primo de Isabel I, se preparaba para la defensa. Los británicos calcularon en un principio que los españoles iban a efectuar un desembarco navegando directamente hasta sus costas, y por ello se hacián fuertes en los principales puertos del este; desconocían que la ruta de Medina Sidonia era mucho más larga, puesto que debía atravesar el Canal de la Mancha para alcanzar Flandes, embarcar allí las fuerzas de infantería destacadas e incorporar las lanchas de desembarco al convoy; éstas supuestamente, debía tenerlas preparadas el duque de Parma. Por ese motivo, la flota navegaba muy lentamente, ya que Medina Sidonia no quería llegar a Dunkerque, el puerto donde se había acordado realizar el primer embarque de los soldados de Flandes, antes de que llegara la confirmación definitiva de la puesta a punto de las tropas por parte del gobernador de los Países Bajos.

Primer combate y problemas de mando para Medina Sidonia

Retrato de Isabel I, reina de Inglaterra, a la que se enfrentó Felipe II con la expedición de la Armada Invencible y el intento de invasión de las Islas Británicas.

La mañana del 31 de julio de 1588, mientras la flota avanzaba en formación de media luna a la altura de Fowey, los españoles avistaron una alineación de 91 velas inglesas. Desde el San Martín, se lanzó una primera salva, al tiempo que se alzaba el estandarte real; luego se abrió fuego contra la línea de galeones ingleses sin dar en el blanco. Por su parte, los buques ingleses se dedicaron a hostigar los flancos de la formación española. La táctica de los británicos desconcertó a los españoles, que se dieron cuenta rápidamente de que el gran problema que iban a tener era su inferioridad artillera, pues los ingleses disponían de piezas de mayor alcance, podían cargarlas varias veces en poco tiempo y eran más precisos en el tiro. Los españoles habían previsto un solo disparo, puesto que basaban su táctica en el abordaje, donde sus bien entrenados infantes, que por aquella época era el cuerpo militar mejor preparado del mundo podían sacar el máximo partido.
Sin embargo, los ingleses sabían muy bien cuál era su ventaja y evitaron a toda costa el cuerpo a cuerpo. Se dedicaron a hostigar al enemigo con continuas escaramuzas, acercándose, disparando y alejándose; estas tácticas, si bien no causaron graves daños a los españoles, desconcertaron a sus hombres. Un incedio en la capitana de la escuadra de Oquendo, el Santa Ana y la pérdida del bauprés del Nuestra Señora del Rosario, capitana de la escuadra comandada por Pedro de Valdés, fueron los perjuicios más notables. 

Un error inicial

Grabado que muestra el hostigamiento de los galeones ingleses a los flancos de la formación de la Armada de Medina Sidonia, que avanzaba en formación de media luna para protegerse mejor.

Avanzando penosamente, la flota española alcanzó al atardecer la punta Start, a la entrada de la bahía de Lymey. Allí, uno de los oficiales españoles, Hugo de Moncada, hijo del virrey de Nápoles, que comandaba el grueso de las galeazas napolitanas, vio la oportunidad de atacar a los barcos ingleses alejados de la formación. Moncada le pidió autorización a Medina Sidonia para encabezar el ataque y éste se la negó. El oficial montó en cólera y algunos mandos españoles interpretaron la negativa de Medina Sidonia como un acto de cobardía, lo que aumentó el desconcierto entre la ya muy cansada tropa. Fue un incidente que resultó clave en el desarrollo de la misión.
Al día siguiente, los ingleses Charles Howard y Francis Drake, al mando de sus propios barcos, se dedicaron a hostigar a los españoles al más puro estilo corsario, una estrategia que conocían sobradamente. Su objetivo era que los españoles los persiguieran y rompieran así su formación; sin embargo, Medina Sidonia no cayó en la trampa y aguanto los ataques. La situación cambió al cabo de unas horas, ya que los ingleses se convencieron de que los españoles nunca abandonarían la formación para atacarlos y se relajaron, desgrupando buena parte de sus barcos. Esto proporcionó una gran ventaja a los españoles, y Medina Sidonia, quien había modificado la orden de batalla dando instrucciones por escrito a todos sus capitanes, ordén a Moncada que atacaran con sus galeazas a los dispersos buques ingleses. Sin embargo, Moncada, probablemente enojado aún con su superior, desobedeció la orden en un acto de insubordinación. Era el 1 de agosto de 1588, y la Grande y Felicísima Armada perdió la que fue quizá su única oportunidad de cambiar las tornas a su favor.

Batalla en Portland Bill y nueva estrategia inglesa

En este mapa inglés de la época se distinguen las formaciones de las flotas española e inglesa durante el enfrentamiento frente a Portland Bill.

Al día siguiente, los barcos ingleses lograron reagruparse y lanzar un ataque contra el flanco encarado a tierra de la formación en media luna española, que fue repelido sin dificultad. La lucha se desarrolló de sol a sol hasta la altura de Portland Bill, en el extremo oeste de la bahía de Weymouth. Durante el transcurso del combate, los españoles intentaron varias veces utilizar su principal baza: abordar a los barcos ingleses. Nunca lo consiguieron, pues éstos se escabullían a mayor velocidad. Fue un hostigamiento en el que tan sólo se malgastaron municiones por ambos bandos, sin que llegaran a producirse daños severos; sin embargo, a los españoles, faltos de puertos seguros de avituallamiento, estos combates, poco definidos pero constantes, les ocasionaban un desgaste preocupante, sobre todo cuando aún no tenían la certeza del definitivo embarque de las tropas de Flandes. La noche anterior, Medina Sidonia había logrado enviar un barco con un correo para Flandes, pero aún no había recibido respuesta.
En estas circunstancias, la moral de los españoles decaía. La de los ingleses, ignorantes de la dependencia de sus enemigos de la ayuda procedente de Flandes, tampoco era alta, ya que no habían logrado causar daños decisivos a la Armada invasora y ésta podría llegar sin demasiados problemas hasta el estuario del Támesis, que era donde creían los ingleses que los españoles iban a desembarcar. Con el enemigo una vez allí, no estaban seguros de poder repeler y evitar el asalto. Seriamente preocupado, Howard convocó a sus oficiales en un consejo nocturno para decidir una nueva estrategia. Entre todos acordaron que el objetivo principal consistía en romper la sólida formación española y detener su avance hacia el este. Para intentar conseguirlo, decidieron dividir la flota en cuatro escuadrones, bajo el mando de Charles Howard, Francis Drake, John Hawkins y Martin Frobisher, respectivamente.
Sin embargo, aun siguiendo estas directrices, el ataque del 3 de agosto discurrió de forma muy similar a los anteriores. Los rápidos galeones ingleses primero hostigaban, evitaban la proximidad y luego retrocedían, para volver a la carga, mientras los españoles tendían a navegar hacia el este. La persistencia en acercarse a la costa francesa acabó por alertar a Howard, que empezó a comprender la maniobra de Medina Sidonia y a colegir que su objetivo principal estaba relacionado con la necesidad de contar con las tropas españolas apostadas en Flandes. Los barcos ingleses optaron entonces por empujar a la flota española hacia el noreste, lejos de la costa francesa, objetivo que consiguieron al final del día.

El fiasco del duque de Parma

Grabado que muestra uno de los enfrentamientos entre las Armadas española e inglesa en el canal de la Mancha, a la altura de la isla de Wight.

El 7 de agosto de 1588, un correo de Flandes anunció que el duque de Parma no se encontraba en Dunkerque, así que tampoco había noticias de las lanchas de desembarco ni de las tropas previstas.
En realidad, los españoles desconocían la postura de Alejandro Farnesio, quien había decidido que la invasión de Inglaterra era una misión imposible y había cuestionado esta decisión a Felipe II por escrito en varias ocasiones; su principal motivación para ello era la necesidad de mantener consigo las tropas en Flandes por el continuo hostigamiento al que se veía sometido por parte de los rebeldes holandeses. Medina Sidonia decidió dirigirse directamente a Calais con la idea de entrevistarse con el gobernador de flandes en Dunkerque. La flota española se avitualló y descansó en Calais. Hacía poco que la ciudad se había liberado del dominio inglés, y la población, católica, acogió favorablemente a los españoles, en contra de las autoridades oficiales, que mantenían una actitud de distanciamiento con España a causa de sus antiguos enfrentamientos.
Obligado por las peligrosas corrientes de la zona donde la Armada estaba fondeada, Medina Sidonia ordenó levar anclas y dirigirse hacia Dunkerque. Para levantar la moral de sus oficiales, lesdijo que el encuentro con el Elército de Flandes era inminente. Por la noche, los ingleses lanzaron un insólito ataque, enviando ocho naves en llamas contra la flota española. Algunas estallaron al ser interceptadas. Esta estratagema la habían aprendido los ingleses del ingeniero italiano Federico Giambelli, quien se había hecho famoso años antes por sus peculiares inventos artilleros y explosivos. Los buques españoles no sufrieron daños de importancia, pero en la maniobra evasiva se alejaron del rumbo deseado. Consciente de las dificultades y del cariz que tomaban los acontecimientos, Medina Sidonia pensó en organizar la defensa para mantener a sus barcos lo más agrupados posible y evitar las embarrancadas en los bajos fondos de la zona. Decidió evitar el ataque a los ingleses, a pesar de las presiones de buena parte de sus capitanes, que interpretaron de nuevo este comportamiento como un acto de cobardía.

La batalla de Gravelinas y un aciago regreso

El enfrentamiento más directo y contundente entre ambos bandos se produjo el 8 de agosto, frente a la población costera de Gravelinas. Los ingleses, conscientes de que la situación les era favorable y de que tenían su gran oportunidad para desmantelar la Armada española, atacaron con una intensidad nunca vista; sin embargo, lo que parecía que iba a ser una gran batalla no fue más que otro enfrentamiento con mucho fuego pero con poca destrucción, aunque mucho más intenso que los anteriores y de resultados especialmente negativos para los españoles.
Con una potencia artillera superior, los ingleses hubieran podido arrasar a la Armada española de no ser por la acertada decisión de Medina Sidonia de evitat la disgregación de la flota. Ésta era la primera vez que los españoles se veían obligados a combatir en el mar con una táctica diferente a la que, en realidad, imitaba de la las batallas terrestres, y que tanto éxito les había proporcionado hasta entonces; el acercamiento y abordaje. Los ingleses, en cambio, disparaban desde lejos, se alajaban y volvían a acercarse sin dejarse atrapar en la distancia corta. Su superioridad artillera se puso de manifiesto de nuevo y, cuando parecía que su labor de desgaste estaba dando sus frutos y los españoles corrían el peligro de disgregarse, a media tarde se les acabó la munición y los barcos ingleses tuvieron que regresar a sus bases. 
Los españoles se defendieron como mejor pudieron y con relativo éxito, pues al concluir la batalla tan sólo habían perdido tres galeones, lo que elevaba las perdidas hasta el momento a seis barcos. Sin embargo, las bajas en la flota española rondaban los 600 muertos, 800 heridos y un número difícil de determinar de marinos y soldados hechos prisioneros. Los ingleses perdieron sólo unos 60 hombres y ningún barco, lo que demostró su clara superioridad. Al día siguiente, se desencadenó una tormenta que arrastró al grueso de los barcos españoles hacia la peligrosa costa. Cuando el desastre parecía inevitable, el viento roló, permitiendo a los pesados galeones españoles maniobrar mar a dentro, salvándose in extremis de lo que hubiera sido una catastrófica embarrancada general.
La batalla de Gravelinas habia hecho mella en la moral de los españoles. Con el fiasco del duque de Parma consumado, la falta de municiones, pertrechos y provisiones hacía prácticamente imposible continuar la campaña prevista, pese a que el grueso de la flota seguía aparentemente en buen estado. Medina Sidonia reunió a sus capitanes para decidir la estrategia a seguir. Estaban en una situación muy comprometida: el regreso por el Canal de la Mancha resultaba impracticable debido a los vientos dominantes en agosto, que eran del oeste y del sudoeste, es decir contrarios, y por la presencia de los galeones ingleses que estaban al acecho, en franca superioridad de munición y con el viento a favor. Medina Sidonia optó entonces por la única alternativa que le quedaba: dar la vuelta circunnavegando Escocia por el Norte y luego regresar por el oeste de Irlanda para aprovechar así el apoyo de los puertos católicos escoceses e irlandeses, enemigos de Inglaterra. Emprender este viaje al final del verano (la peor época de los mares del Norte) y con una flota diezmada por el agotamiento y la falta de provisiones, era una aventura de muy mal pronóstico, pero era la única forma de sortear los barcos ingleses. Una opción alternativa para Medina Sidonia era conducir la flota a Flandes y tratar de reorganizase con la ayuda de Farnesio; pero la incertidumbre acerca de la disposición de este último y la incapacidad de los puertos flamencos para acoger a una gran flota le hicieron desistir.
Fue el inicio de una larga agonía que comenzó con la orden de arrojar por la borda a los caballos y las mulas que todavía sobrevivían, para ahorrar agua y aligerar los barcos de peso. Los temporales, la falta de ayuda de los católicos escoceses del rey Jacobo y la inesperada hostilidad de los irlandeses, que atacaron a los españoles que se protegían en sus costas, fueron las causas de que apenas la mitad de la flota regresara dispersa al puerto de Santander, el 23 de Septiembre de 1588. Se perdieron en total 60 barcos y cerca de 20.000 hombres, entre ellos cinco de los doce mejores capitanes de la Marina española. Los daños materiales fueron enormes y el prestigio naval español sufrió un duro golpe del que no logró recuperarse nunca. Los ingleses bautizaron sarcásticamente a la flota española como "Armada Invencible", tomando al pie de la letra una declaración de Felipe II, y así ha pasado a la historia.

Acumulación de factores Adversos

Representación de una escaramuza en la batalla de Gravelinas, la más importante de las libradas entre la Armada Invencible y los ingleses.

Muchos han sido los análisis realizados por los historiadores sobre las causas del desastre de la Armada Invencible; la mayoría coinciden en que se sumaron diversos factores contrarios al éxito. El primer factor negativo fue la estrategia general de la empresa presentaba demasiados elementos de incertidumbre, lo que dejaba en evidencia la defectuosa organización del primer mentor de la campaña, Álvaro de Bazán, quien arriesgó demasiado al planificar las enormes necesidades de avituallamiento de la flota. Medina Sidonia, cuya gestión de mando no muestra grandes errores y sí muchos aciertos, palió en cierta medida estas deficiencias. Aún así, la Armada Invencible dependía demasiado de la ayuda de Flandes para, no sólo desembarcar en Inglaterra, sino también para meramente sobrevivir, como los hechos demostraron. Otro factor importante fue la superior maniobrabilidad y velocidad de los barcos ingleses sobre los alterosos galeones españoles y sus lentas galeras y galeazas, totalmente inadecuadas para combatir en el Atlántico. Por otra parte, las tripulaciones inglesas no estaban divididas en marinos y soldados, como ocurría en las españolas, sino que cada hombre era marino y guerrero al mismo tiempo, lo que disminuía notablemente el peso embarcado, la adaptabilidad en combate y las necesidades de avituallamiento. A todo ello hay que sumar la tan cacareada meteoroligía adversa, que Felipe II remarcó con la frase "No envié a mis barcos a luchar contra los elementos".En verdad, la meteorología causó los mayores daños a la Armada, pero lo hizo después de que ésta abandonara la confrontación con los ingleses en el canal de la Mancha, y no antes. Finalmente, el factor más desequilibrante fue la superioridad táctica de los ingleses, que combatían en sus aguas, pudiendo avituallarse cada día sin tener que proteger los barcos de intendencia; todo lo contrario de los españoles, que acarreaban cerca de cincuenta transportes no aptos para el combate y que era necesario proteger por su gran vulnerabilidad.
Felipe II no buscó cabezas de turco y se preocupó de forma excepcional de los heridos y de las familias de los fallecidos. El monarca, empecinado en su lucha contra el protestantismo, intentó sublevar a los católicos de Irlanda contra Inglaterra en otras dos ocasiones: en 1596, con la flota destruida por un temporal antes de salir de aguas españolas, y en 1597, con el envío de otra escuadra que fue destrozada también por el mal tiempo. Felipe II murió al año siguiente, dejando al Imperio español con tres frentes simultáneos de gran desgaste: los Países Bajos, Inglaterra y Francia. La catástrofe de la Armada Invencible marcó el inicio de la decadencia naval y política de España y el inicio del poder naval de Inglaterra.