domingo, 16 de febrero de 2014

La Armada Invencible




Grabado que muestra a la Armada Invencible naveando por el Canal de a Mancha en 1588. En primer término, a la iquierda, una galeaza.

Afinales del siglo XVI, la gran expansión conial española se paralizó debido a su enfrentamiento con Inglaterra. En una oscura guerra de transfondo religioso, mezclada con aspiraciones dinásticas, Felipe II ordenó la invasión de Inglaterra mediante una vasta operación naval que dio pie a uno de los más terribles fracasos de la historia marítima militar. El desastre de la denominada Armada Invencible fue un duro golpe para el Imperio español y marcó el inicio de su decadencia naval y política.
Pese al éxito de los avances geográficos y políticos, la corte de Carlos I mostró muy poco entusiasmo ante las perspectivas abiertas tras el viaje de Fernando de Magallanes y de Juan Sebastián El cano. Los españoles no disponían de una flota preparada para establecer rutas rentables a distancias tan enormes. Por otra parte, la llegada de las Molucas por el Oeste creó un nuevo conflicto con Portugal, país al que pertenecía el archipiélago, según el meridiano que definía el Tratado de Tordesillas suscrito por los Reyes Católicos y Juan II a raíz del primer viaje de Colón. Pero la ambigüedad de esta línea en el Pacifico, debido a los importantes errores de cálculo sobre el perímetro de la Tierra con la que se había trazado, dio al traste con su utilidad y llevó a portugueses y españoles a sentarse de nuevo en Zaragoza en 1529 para reconsiderar los acuerdos Tordesillas. El 22 de abril se firmó el Tratado de Zaragoza, por el cual las Molucas quedaban en manos portuguesas, a cambio de 250.000 ducados, y tan sólo las islas Filipinas fueron consideradas como colonia española en el océano Pacífico. Por otra parte, en 1530, finalizó la conquista de México iniciada en 1519 por Hernán Cortés, y, en 1531, Pizarro partió de Panamá para conquistar Perú, objetivo que logró en 1533. En 1533 y 1538, los españoles conquistaron los territorios de los actuales Ecuador y Colombia y, en 1541, Chile. Las fotas españolas se beneficiaban del excelente desarrollo del galeón, una nave que se mostraba capaz y eficiente para las labores mixtas de transporte y combate que requerían las rutas de los territorios recién descubiertos.
Los barcos españoles comenzaron a dominar el océano atlántico, y el Imperio de Carlos I se iba extendiendo con una rapidez extraordinaria por una parte importante del continente americano. En poco más de 30 años, el emperador español logró que sus posesiones aumentaran en una extensión diez veces superior a la de los reinos europeos que había heredado.
En el Caribe, los españoles se encontraron ante un mar lleno de peligros que les costó mucho de cartografiar. La cuenca caribeña forma un mar casi cerrado, parecido al Mediterráneo, y sólo encontraron una manera de entrar y salir en función de los vientos dominantes y de los numerosos y temibles arrecifes y bancos de arena. Se entraba entre las Islas de Barlovento y las de Sotavento, por el actual paso de Martinica, entre las islas de Martinica y Dominica, y luego había que limitarse a seguir los vientos y corrientes dominantes de Este a Oeste que empujaban hacia el golfo de México, siempre navegando al sur de la Hispaniola y de Cuba. en esta ruta, la aproximación al canal de yucatán, entre el cabo Catoche y el cabo San antonio, en la isla de Cuba, era siempre conflictivo por su vulnerabilidad a los ataques piratas. Éstos eran más frecuentes al regreso, cuando los convoyes navegaban cargados de valiosas mercancías. Para salir del Caribe, los españoles utilizaban tres opciones: el paso de la Anegada, entre San Martín y las islas Virgenes; el canal de la Mona, entre la hispaniola y Puerto rico, y el canal de viento, entre Cuba y la Hispaniola. en La Habana se reagrupaban para formar convoyes, salían por el estrecho de florida y aprovechaban la corriente del golfo y los vientos del oeste primaverales para cruzar el atlántico rumbo a las Azores, o bien directamente a las costas gallegas españolas, preferentemente hacia el puerto de Vigo, para, después de dejar parte de loa carga, regresar a Sevilla y a Cádiz. durante el siglo XVII, la proliferación de barcos piratas en el Caribe parecía imparable y se convirtieron en la principal amenaza para los galeones de la Ruta de las Indias. Sin embargo, los ataques de los piratas no eran la única causa de las sangrías que sufrían las flotas españolas; los naufragios provocados tanto por los fenómenos meteorológicos como por los errores de navegación a causa de la inexactitud de las cartas nàuticas, fueron numerosos y a menudo catastróficos.

Inglaterra y Francia frente a España



Retrato de Giovanni Verrazano, navegante florentino al servicio de Francia, que descubrió el río Hudson.
Esta espectacular expansión preocupó especialmente a Inglaterra y Francia. Ambos países eran potencias emergentes dentro del panorama político europeo, y entraron en colisión directa con España, aunque también se preocuparon por otros motivos. El anglicanismo, cuyo desarrollo se inició en 1517 con la publicación de la Tesis de Martín Lutero, situó a Inglaterra en un enfrentamiento directo con el catolicismo defendido a ultranza por Carlos I. Mientras tanto, en Francia, que estaba enfrentada a España por el dominio de los territorios italianos, el rey Francisco I cuestionó el Tratado de Tordesillas y luego el de Zaragoza. Para los franceses, España y Portugal se estaban repartiendo el mundo con la connivencia papal, situación que de ninguna manera iban a tolerar. Tanto Inglaterra como Francia dejaron de lado su preocupación por el dominio del mar y se sumaron a la pugna por los descubrimientos hacia el Oeste. Desde 1498, cuando John Cabot viajó a las costas de Norteamérica, Inglaterra no había impulsado ningún viaje de exploración oceánica. Los esfuerzos de Enrique VIII se centraron en crear una poderosa Marina de guerra, más como arma de defensa y ataque que de exploración y conquista. Al morir el rey inglés en 1547, el mismo año que Francisco I de Francia, sus sucesores, Eduardo IV y María Tudor, no tuvieron apenas tiempo de emprender proyectos navales de envergadura, debido a su breve reinado. No fue hasta la llegada de Isabel I cuando Inglaterra dio un paso decidido en el campo de la exploración naval y de las conquistas territoriales.
La idea de la existencia de un paso por el noroeste del Atlántico, que permitiera dejar a babor el continente americano y alcanzar Asia por una ruta más corta que la de Magallanes, era especialmente atractiva para los países del norte de Europa, como Inglaterra y Francia, que tenían la ruta de los alisios más lejos que los españoles y portugueses. Los lusitanos, además, controlaban los pasos por las Canarias, las Azores y Cabo Verde, creando una imponente barrera militar a todo intento de navegar hacia el Sur. Encontrar ese paso navegable se presentaba como una magnífica alternativa para competir con los españoles en ultramar: Inglaterra ya lo había intentado sin éxito con John Cabot, y Francia lo hizo financiando la expedición del florentino Giovanni Verrazano. El navegante, nacido en Florencia en 1485, se puso al servicio de Francisco I de Francia. En 1524 entró en el río San Lorenzo, cuya desembocadura ya había descubierto Cabot, y navegó por la costa este de Norteamérica hasta el río Hudson, siendo probablemente el primer europeo en navegar por la rada de la actual Nueva York. Verrazano buscó sin éxito el ansiado paso, pero aportó abundantes datos sobre la configuración de la costa de Norteamérica, noticias que hicieron aumentar el interés de los países del norte de Europa por la costa septentrional de América. En 1527, Verrazano partió hacia Brasil en una nueva expedición, en la que pereció. Las causas de su muerte son misteriosas, aunque parece generalmente aceptado que fue apresado por los españoles en la costa de Cádiz y ejecutado por sus actividades corsarias al servicio de Francia; sin embargo, algunos sostienen que encontró la muerte a manos de los nativos guaraníes.

Felipe II frente a Isabel


Pero el gran enfrentamiento entre potencias europeas que tuvo lugar en el siglo XVI se gestó entre Inglaterra y España. En 1556, Carlos I abdicó a favor de su hijo Felipe II. El nuevo monarca heredó el más vasto imperio que nunca se había conocido en la historia. Un imperio en el que "nunca se ponía el Sol", pero que obligaba a un muy costoso mantenimiento, que pronto, iba a pasar factura. En 1581, Felipe II reclamó sus derechos sucesorios a la corona de Portugal, puesto que era nieto de Manuel I, logrando así la gran aspiración de sus bisabuelos, los Reyes Católicos, de unificar la Península Ibérica. En el Mediterráneo, Felipe II se involucró en una guerra contra el Imperio otomano, instigando la Liga Santa.
Al estallar en Europa las guerras religiosas, especialmente intensas en Francia, Felipe II tomó parte activa a favor de los católicos, lo que le llevó a un enfrentamiento directo con Inglaterra y al inicio de un sangrante conflicto en sus territorios de los Países Bajos. La confrontación con Inglaterra, aparte de ser religiosa, era dinástica. Al morir María Tudor, esposa de Felipe II, las relaciones con la sucesora del trono inglés, Isabel II, se enrarecieron gravemente. La reina inglesa luchó contra los catolicos escoceses, a los que derrotó, y fomentó de forma significativa los ataque a los intereses españoles, desde los Paises Bajos hasta los ataques corsarios a los galeones de la flota de Indias en aguas de América. Para esta estrategia contó con la ayuda de uno de los personajes más notables desde el punto de vista de las aventuras marítimas de la segunda mitad del siglo XVI: Francis Drake.

Fracis Drake, el primer gran corsario

En 1576, la reina Isabel II encargó a Francis Drake una expedición con tres objetivos concretos: atravesar el estrecho de Magallanes y explorar la costa oeste de Norteamérica en busca del paso del noroeste; establecer relaciones con otros pueblos todavía no sometidos por España y Portugal y, por último hostigar a los barcos españoles allí donde los encontrara. Fue una de las primeras "patente de corso" que se dieron en la historia de la navegación tras el descubrimiento de América, y Drake la llevó a su máxima expresión.
Con una flota de cinco barcos capitaneados por el Pelican, un gran león mercante armado con 18 cañones, Drake partió de Plymounth y se dirigió a las islas de Cabo Verde.Capturó varias naves portuguesas y secuestró al excelente piloto Nuño da Silva, buen conocedor de la América Central Y Meridional. Dos meses después, recaló en el puerto de San Julián, en la costa de la actual Argentina, y logro reprimir un motín al inicio del invierno austral. Antes de reemprender su viaje, el 17 de agosto, Drake rebautizó al Pelican con el nombre de Golden Hind y prescindió de los dos barcos menores de la flota.
Tras navegar por el estrecho de Magallanes, entró en el Pacífico, pero un fuerte temporal lo desvió hacia el Sur, lo que le hizo descubrir el que se denominó paso de Drake y que confirmó que el estrecho de Magallanes no era el único paso entre Sudamérica y la que denominaban "Terra incognita Australis". Uno de los buques que le acompañaban desapareció en medio de la tormenta, y el otro quedó tan maltrecho que tuvo que regresar a Inglaterra. Drake remontó con el Golden Hind la costa sudamericana y hostigó a los barcos y puertos españoles, llegando a capturar un valioso cargamento de oro y plata en la costa de Perú. Navegó hacia el Norte, buscando el paso hacia Europa, y llegó a la latitud de la actual Vancouver.
Como los españoles habían puesto precio a su cabeza, decidió volver por el Oeste atravesando el océano Pacífico y el Índico, una alternativa que no estaba prevista en su plan de viaje inicial. Zarpó de la costa americana el 17 de junio de 1579, y arribó el 30 de septiembre a las islas Palau. Luego navegó 9.700 millas seguidas hasta Sierra Leona, donde arribó el 22 de julio de 1580. Finalmente, arribó al puerto de Plymouth el 26 de septiembre de 1580, tras dos años, diez meses y dieciocho días de viaje. El botín con el que Drake regresó a Inglaterra ascendió a unas 800 libras de oro, 20 toneladas de plata, 13 cofres de monedas de oro y plata y numerosos cofres de perlas y piedras preciosas, lo que vino a significar una cantidad superior al presupuesto anual inglés votado en el Parlamento aquel mismo año.

La vuelta al mundo de Francis Drake


Grabado del siglo XIX que muestra a Sir Francis Drake dirigiendo el ataque al emplazamiento español de Puerto Rico en 1598.

Francis Drake fue el primer capitán de barco en circunnavegar el mundo, puesto que Fernando Magallanes murió en Filipinas y Juan Sebastián de Elcano, que fue quien completó el periplo, no fue capitán del Victoria hasta después de la muerte del marino portugués. Al igual que el Cano, la hazaña de Drake no fue voluntaria sino consecuencia de su plan de huida del acoso de los españoles cuando se encontraba en la costa de California. En aquella época, ningún marino se hubiera aventurado a realizar un viaje de aquellas características , de tan alto coste y con casi nulos beneficios económicos.
Sin embargo, su circunnavegación tuvo importantes consecuencias en la actitud  de Inglaterra frente a la expansión marítima. Desde el punto de vista geográfico, los navegantes ingleses eran conscientes de la importancia que tenía encontrar el paso del Atlántico al Pacífico y asumieron la vastedad del continente americano.
Uno de los episodios más misteriosos del viaje de Drake fue su estancia con los indios norteamericanos en un lugar de la costa del Pacífico, que en su libro póstumo, World Encompassed, denominó Nova Albion. Los estudiosos de Drake no se ponen de acuerdo en cuál de los fondeaderos ancló el Golden Hind, una fría mañana de junio de 1579, para reparar la nave, y dónde permaneció más de cinco semanas conviviendo pacíficamente con los indios norteamericanos que, según él mismo afirmó, le obsequiaron con una placa metálica que nunca se encontró. Muchos sostienen que lo hizo en la actual bahía de Drake, una ensenada abierta, situada a 37º 5` de latitud, unas 40 millas al norte de la actual San Francisco. Otros opinan que fue en la bahía de Bodega, un estiramiento brumoso de la costa, cerca de 20 millas al norte de la bahía de Drake. También hay investigadores que se decantan por la actual Whale Bay. El motivo de la polémica es la anotación de 38º 30´ de latitud que Drake plasmó en su diario de a bordo. Según la exactitud de los sistemas de navegación de la época, es adecuado suponer un margen de error de 30 millas. También hay historiadores que afirman que este dato fue registrado voluntariamente de forma errónea por Drake para confundir a los españoles en el caso de ser capturado, y que la latitud correcta se situaría sobre los 44º, es decir, a media altura de la costa del actual estado de Oregón.

El rápido deterioro de las relaciones entre España e Inglaterra


Grabado que muestra a Isabel I nombrando caballero a Francis Drake en la cubierta de su barco, atracado en Depford. El dibujante no respetó los hechos históricos, puesto que la reina no asistió a la ceremonia.

En 1581, la reina de Inglaterra decidió nombrar a Francis Drake caballero en una fastuosa ceremonia. Sin embargo, fue el embajador francés quien finalmente presidió el acto, puesto que la reina decidió no hacerlo personalmente, encontra de lo habitual, para no irritar al gobierno de España, así como a una parte de su propia corte que menospreciaba a Drake al considerarle un corsario. Isabel I dispuso que el Golden Hind fuera conservado en el Támesis para admiración de la época y de la posteridad. Aunque la reina no estuviera presente, el homenaje a Drake indignó a la diplomacia española y fueron muchos los miembros de la corte de Felipe II que abogaron por una enérgica intervención militar contra Inglaterra.
Isabel I prosiguió alentando las acciones corsarias de Drake, para atacar los intereses comerciales españoles en América. En 1586, Drake asaltó Santo Domingo, Cartagena y San Agustín. En 1587, su audacia le llevó a Cádiz, uno de los más importantes puertos españoles, donde destruyó dieciocho barcos y apresó otros seis. Estos ataques se sumaron a los de otros corsarios ingleses, como John Hawkins y Walter Raleigh, y a los de los piratas pescadores de los Países Bajos al servicio del príncipe de Orange, también alentados por la reina de Inglaterra. Este cúmulo de ofensivas deterioraron seriamente las relaciones entre España e Inglaterra y se convirtieron en un argumento político-militar añadido al enfrentamiento religioso. Felipe II pensó seriamente en acelerar la invasión de Inglaterra para destronar a Isabel I e instaurar el catolicismo en el país. Una operación militar de este tipo ya había sido proyectada desde hacía años por un sector de la corte española, y muy especialmente por los gobernantes de Flandes. También la Santa Sede, con el interés puesto contra el protestantismo, había tomado cartas en el asunto. El papa Sixto V prometió un millón de ducados a Felipe II para la financiación de la guerra contra Inglaterra. La decapitación de la católica María Estuardo, el 8 de febrero de 1587, fue el detonante que impulsó a Felipe II a poner en marcha los planes de invasión. El monarca ordenó a Álvaro de Bazán, marqués de Santa Cruz, la preparación de una gran flota para desembarcar en Inglaterra. Álvaro de Bazán era el marino de más prestigio de toda la historia de la Armada española. Había destacado en la batalla de Lepanto y hacía poco había liderado una campaña de gran éxito contra Portugal, con la ocupación de la isla Terceira, en las Azores. En esta invasión nació históricamente la infantería de Marina, ya que, por primera vez, fueron embarcadas fuerzas de tierra para la ocupación de la playa y el territorio de la isla.
El marqués de Santa Cruz concibió el siguiente plan: navegar directamente desde Lisboa (desde 1581, Portugal pertenecía a la Corona Española) hacia el estuario del Támesis, donde se aseguraría una cabeza de playa en Margate y se enviarían a tierra tropas suficientes para abrirse camino a través de Kent y luego tomar Londres. El almirante español propuso inicialmente crear una gigantesca flota compuesta por 150 grandes barcos y otros 400 de apoyo, con 95.000 hombres a bordo, de los cuales, 55.000 corresponderían a las tropas invasoras; el presupuesto de la operación se calculó en cuatro millones de ducados. El prestigio militar y naval de Álvaro de Bazán influyó para que Felipe II creyera en el probable éxito de la operación. También es posible que el monarca español estuviera influenciado por el convencimiento de que los marinos y los barcos españoles eran superiores a los ingleses. La tradición marítima de España, adquirida tanto con la conquista de América como con los éxitos de Magallanes y Elcano, era evidentemente superior a la de Inglaterra. Por otra parte, los mandos de la gran Armada eran oficiales expertos en la carrera de Indias y en la exploración de América. Todo ello contribuyó a la gestación de un gran error.

La grande y Felicísima Armada


Grabado que muestra uno de los galeones de la Armada española que atacó Inglaterra.

Pese al triunfalimos conque se inició la operación, el presupuesto era excesivo para el erario español. Los tesoreros de la corte consideraron  totalmente desorbitado el desembolso inicial y, para agravar la situación, el papa Sixto V retrasó la entrega de la suma prometida, condicionándola al momento del desembarco en Inglaterra. Antes estas dificultades, el monarca español optó por una alternativa mucho más económica: reducir el número de naves a 132 y utilizar sólo al ejército que operaba en Flandes, cuyos hombres serían recogidos por la flota en su camino hacia Margate. Estas tropas, formadas por unos 30.000 hombres, cruzarían el Canal de la Mancha en 150 pequeñas lanchas de desembarco, escoltadas por las de la gran Armada.
Esta solución complicaba notablemente la operación, puesto que introducía nuevos parámetros, realmente inciertos, como la disponibilidad real de las tropas de Flandes, por entonces ocupadas en un conflicto contra los rebeldes holandeses. Además aumentaron las dificultades técnicas y logísticas del embarque de un ejército de tal magnitud, debidas fundamentalmente a la estructura de los puertos de Flandes y al poco calado de sus costas; eran operaciones marítimas de una envergadura que hasta entonces nadie había realizado. Pero los problemas de Felipe II no harían más que aumentar. El 9 de febrero de 1588, murió Álvaro de Bazán; fue sustituido por Alonso Pérez de Guzmán y Sotomayor, duque de Medina Sidonia, hombre de grandes dotes organizativas y conocedor del armamento artillero, aunque su experiencia naval y su prestigio entre los marinos eran considerablemente menores. A principios de marzo, Alejandro Farnesio, duque de Parma, quien estaba al mando de las tropas de Flandes, informó a Felipe II sobre sus dudas ante la posibilidad de llegar a reunir los 30.000 hombres que se le pedían. Farnesio se había mostrado inicialmente favorable a la invasión; pero luego, ante las dificultades que tenía para mantener a raya a los holandeses, sugirió al monarca otra vía de solución: la negociación con Isabel I, una posibilidad que la reina veía con buenos ojos, pues evitaría una guerra que se adivinaba tremendamente costosa. Además, la posibilidad de un pacto con Inglaterra, permitiría a España concentrarse en sofocar la revuelta en Flandes. Sin embargo, el monarca español siguió con la idea inicial y aceleró la formación de la gran Armada a la que llamó Grande y Felicisima Armada, que, más tarde, sería conocida como la Armada Invencible. Para reunir las 132 naves, se ordenó que regresaran las mejores unidades de Nápoles y de Sicilia y los galeones de la Armada del Océano. Se consideró que serían suficientes para enfrentarse a la flota de unos 100 barcos de los ingleses, en su mayoría de escaso tonelaje y con tan sólo 15.000 hombres. Oficiales de prestigio como Juan Martín de Recalde, Alonso de Leyva, Miguel de Oquendo y Hugo de Moncada se hallaban entre los cuadros de mando españoles, que confiaban en su superioridad marinera y táctica.

Una travesía llena de incertidumbre


Incendio de la ciudad de San José, en la isla Trinidad, por parte de Walter Raleigh, en plena campaña de hostigamiento contra las posesiones españolas en América.

A finales de mayo de 1588, la Armada española abandonaba el puerto de Lisboa y el estuario del Tajo rumbo a Inglaterra. La flota debía ser autosuficiente por lo menos durnate un año, e iba a navegar estrictamente unida para evitar cualquier ataque con abordaje. La constituían 22 galeones y 108 barcos de diversos tipos, entre los que había galeazas y galeras; éstas se mostraron de inmediato inadecuadas para las aguas del Atlántico. A los pocos días, se hizo evidente la dificultad de mantener unida a una flota de buques de tan diversas características marineras y, para agravar la situación, a la altura de las costas gallegas se desencadenó un violento temporal que obligó a la Armada a refugiarse en la rada de La Coruña. Desde allí, Medina Sidonia envió un informe a Felipe II haciéndole partícipe de sus dudas sobre la capacidad de los barcos y de los marinos embarcados para enfrentarse a las condiciones climáticas atlánticas y para avanzar con éxito hasta Londres, una vez desembarcados. Al mismo tiempo, al monarca le habían llegado noticias del cardenal Allen en las que éste aseguraba que los católicos ingleses se sublevarían inmediatamente contra la reina tan pronto tuvieran noticias del desembarco español. Por consiguiente, pese a las reticencias de Medina Sidonia, Felipe II, entusiasmado ante la idea de la rebelión católica, decidió seguir adelante.
El 12 de julio de 1588, la Armada zarpó de La Coruña para navegar directamente hacia el Canal de la Mancha, atravesando el golfo de Vizcaya. El día 22, se desencadenó una tormenta del suroeste, característica del verano en aquella zona y, al amanecer del día 28, unos cuarenta barcos se habían separado sustancialmente del grueso de la flota. Al reagruparse, fueron avistados en la entrada del canal por el capitán inglés Thomas Fleming. Éste navegó a toda velocidad hacia Plymouth para dar la alarma. Allí se encontró con Sir Francis Drake quien, según cuenta la leyenda, estaba jugando a los bolos. Lejos de alarmarse, Drake le dijo, supuestamente, a Fleming "Tenemos tiempo de acabar la partida. Luego venceremos a los españoles". Después, se dirigió a su barco para escoltar a Fleming, pero el mal tiempo mantuvo a los buques ingleses retenidos en el puerto. La alarma fue transmitida inmediatamente por los faros situados en la costa británica y por los correos a caballo que partieron de Plymouth.
Mientras las naves de Medina Sidonia alcanzaban la longitud de la costa de Cornualles, en los demás puertos ingleses, la flota real, comandada por el almirante Charles Howard de Effingham, primo de Isabel I, se preparaba para la defensa. Los británicos calcularon en un principio que los españoles iban a efectuar un desembarco navegando directamente hasta sus costas, y por ello se hacián fuertes en los principales puertos del este; desconocían que la ruta de Medina Sidonia era mucho más larga, puesto que debía atravesar el Canal de la Mancha para alcanzar Flandes, embarcar allí las fuerzas de infantería destacadas e incorporar las lanchas de desembarco al convoy; éstas supuestamente, debía tenerlas preparadas el duque de Parma. Por ese motivo, la flota navegaba muy lentamente, ya que Medina Sidonia no quería llegar a Dunkerque, el puerto donde se había acordado realizar el primer embarque de los soldados de Flandes, antes de que llegara la confirmación definitiva de la puesta a punto de las tropas por parte del gobernador de los Países Bajos.

Primer combate y problemas de mando para Medina Sidonia


Retrato de Isabel I, reina de Inglaterra, a la que se enfrentó Felipe II con la expedición de la Armada Invencible y el intento de invasión de las Islas Británicas.

La mañana del 31 de julio de 1588, mientras la flota avanzaba en formación de media luna a la altura de Fowey, los españoles avistaron una alineación de 91 velas inglesas. Desde el San Martín, se lanzó una primera salva, al tiempo que se alzaba el estandarte real; luego se abrió fuego contra la línea de galeones ingleses sin dar en el blanco. Por su parte, los buques ingleses se dedicaron a hostigar los flancos de la formación española. La táctica de los británicos desconcertó a los españoles, que se dieron cuenta rápidamente de que el gran problema que iban a tener era su inferioridad artillera, pues los ingleses disponían de piezas de mayor alcance, podían cargarlas varias veces en poco tiempo y eran más precisos en el tiro. Los españoles habían previsto un solo disparo, puesto que basaban su táctica en el abordaje, donde sus bien entrenados infantes, que por aquella época era el cuerpo militar mejor preparado del mundo podían sacar el máximo partido.
Sin embargo, los ingleses sabían muy bien cuál era su ventaja y evitaron a toda costa el cuerpo a cuerpo. Se dedicaron a hostigar al enemigo con continuas escaramuzas, acercándose, disparando y alejándose; estas tácticas, si bien no causaron graves daños a los españoles, desconcertaron a sus hombres. Un incedio en la capitana de la escuadra de Oquendo, el Santa Ana y la pérdida del bauprés del Nuestra Señora del Rosario, capitana de la escuadra comandada por Pedro de Valdés, fueron los perjuicios más notables. 

Un error inicial


Grabado que muestra el hostigamiento de los galeones ingleses a los flancos de la formación de la Armada de Medina Sidonia, que avanzaba en formación de media luna para protegerse mejor.

Avanzando penosamente, la flota española alcanzó al atardecer la punta Start, a la entrada de la bahía de Lymey. Allí, uno de los oficiales españoles, Hugo de Moncada, hijo del virrey de Nápoles, que comandaba el grueso de las galeazas napolitanas, vio la oportunidad de atacar a los barcos ingleses alejados de la formación. Moncada le pidió autorización a Medina Sidonia para encabezar el ataque y éste se la negó. El oficial montó en cólera y algunos mandos españoles interpretaron la negativa de Medina Sidonia como un acto de cobardía, lo que aumentó el desconcierto entre la ya muy cansada tropa. Fue un incidente que resultó clave en el desarrollo de la misión.
Al día siguiente, los ingleses Charles Howard y Francis Drake, al mando de sus propios barcos, se dedicaron a hostigar a los españoles al más puro estilo corsario, una estrategia que conocían sobradamente. Su objetivo era que los españoles los persiguieran y rompieran así su formación; sin embargo, Medina Sidonia no cayó en la trampa y aguanto los ataques. La situación cambió al cabo de unas horas, ya que los ingleses se convencieron de que los españoles nunca abandonarían la formación para atacarlos y se relajaron, desgrupando buena parte de sus barcos. Esto proporcionó una gran ventaja a los españoles, y Medina Sidonia, quien había modificado la orden de batalla dando instrucciones por escrito a todos sus capitanes, ordén a Moncada que atacaran con sus galeazas a los dispersos buques ingleses. Sin embargo, Moncada, probablemente enojado aún con su superior, desobedeció la orden en un acto de insubordinación. Era el 1 de agosto de 1588, y la Grande y Felicísima Armada perdió la que fue quizá su única oportunidad de cambiar las tornas a su favor.

Batalla en Portland Bill y nueva estrategia inglesa


En este mapa inglés de la época se distinguen las formaciones de las flotas española e inglesa durante el enfrentamiento frente a Portland Bill.

Al día siguiente, los barcos ingleses lograron reagruparse y lanzar un ataque contra el flanco encarado a tierra de la formación en media luna española, que fue repelido sin dificultad. La lucha se desarrolló de sol a sol hasta la altura de Portland Bill, en el extremo oeste de la bahía de Weymouth. Durante el transcurso del combate, los españoles intentaron varias veces utilizar su principal baza: abordar a los barcos ingleses. Nunca lo consiguieron, pues éstos se escabullían a mayor velocidad. Fue un hostigamiento en el que tan sólo se malgastaron municiones por ambos bandos, sin que llegaran a producirse daños severos; sin embargo, a los españoles, faltos de puertos seguros de avituallamiento, estos combates, poco definidos pero constantes, les ocasionaban un desgaste preocupante, sobre todo cuando aún no tenían la certeza del definitivo embarque de las tropas de Flandes. La noche anterior, Medina Sidonia había logrado enviar un barco con un correo para Flandes, pero aún no había recibido respuesta.
En estas circunstancias, la moral de los españoles decaía. La de los ingleses, ignorantes de la dependencia de sus enemigos de la ayuda procedente de Flandes, tampoco era alta, ya que no habían logrado causar daños decisivos a la Armada invasora y ésta podría llegar sin demasiados problemas hasta el estuario del Támesis, que era donde creían los ingleses que los españoles iban a desembarcar. Con el enemigo una vez allí, no estaban seguros de poder repeler y evitar el asalto. Seriamente preocupado, Howard convocó a sus oficiales en un consejo nocturno para decidir una nueva estrategia. Entre todos acordaron que el objetivo principal consistía en romper la sólida formación española y detener su avance hacia el este. Para intentar conseguirlo, decidieron dividir la flota en cuatro escuadrones, bajo el mando de Charles Howard, Francis Drake, John Hawkins y Martin Frobisher, respectivamente.
Sin embargo, aun siguiendo estas directrices, el ataque del 3 de agosto discurrió de forma muy similar a los anteriores. Los rápidos galeones ingleses primero hostigaban, evitaban la proximidad y luego retrocedían, para volver a la carga, mientras los españoles tendían a navegar hacia el este. La persistencia en acercarse a la costa francesa acabó por alertar a Howard, que empezó a comprender la maniobra de Medina Sidonia y a colegir que su objetivo principal estaba relacionado con la necesidad de contar con las tropas españolas apostadas en Flandes. Los barcos ingleses optaron entonces por empujar a la flota española hacia el noreste, lejos de la costa francesa, objetivo que consiguieron al final del día.

El fiasco del duque de Parma


Grabado que muestra uno de los enfrentamientos entre las Armadas española e inglesa en el canal de la Mancha, a la altura de la isla de Wight.

El 7 de agosto de 1588, un correo de Flandes anunció que el duque de Parma no se encontraba en Dunkerque, así que tampoco había noticias de las lanchas de desembarco ni de las tropas previstas.
En realidad, los españoles desconocían la postura de Alejandro Farnesio, quien había decidido que la invasión de Inglaterra era una misión imposible y había cuestionado esta decisión a Felipe II por escrito en varias ocasiones; su principal motivación para ello era la necesidad de mantener consigo las tropas en Flandes por el continuo hostigamiento al que se veía sometido por parte de los rebeldes holandeses. Medina Sidonia decidió dirigirse directamente a Calais con la idea de entrevistarse con el gobernador de flandes en Dunkerque. La flota española se avitualló y descansó en Calais. Hacía poco que la ciudad se había liberado del dominio inglés, y la población, católica, acogió favorablemente a los españoles, en contra de las autoridades oficiales, que mantenían una actitud de distanciamiento con España a causa de sus antiguos enfrentamientos.
Obligado por las peligrosas corrientes de la zona donde la Armada estaba fondeada, Medina Sidonia ordenó levar anclas y dirigirse hacia Dunkerque. Para levantar la moral de sus oficiales, lesdijo que el encuentro con el Elército de Flandes era inminente. Por la noche, los ingleses lanzaron un insólito ataque, enviando ocho naves en llamas contra la flota española. Algunas estallaron al ser interceptadas. Esta estratagema la habían aprendido los ingleses del ingeniero italiano Federico Giambelli, quien se había hecho famoso años antes por sus peculiares inventos artilleros y explosivos. Los buques españoles no sufrieron daños de importancia, pero en la maniobra evasiva se alejaron del rumbo deseado. Consciente de las dificultades y del cariz que tomaban los acontecimientos, Medina Sidonia pensó en organizar la defensa para mantener a sus barcos lo más agrupados posible y evitar las embarrancadas en los bajos fondos de la zona. Decidió evitar el ataque a los ingleses, a pesar de las presiones de buena parte de sus capitanes, que interpretaron de nuevo este comportamiento como un acto de cobardía.

domingo, 22 de septiembre de 2013

El nacimiento de un nuevo poder naval


Grabado que representa una nao española de finales del siglo XV donde se aprecia la incorporación de las piezas de artillería.

Durante la primera mitad del siglo XVI, coincidiendo con la expansión de la navegación oceánica, se produjo un cambio importante en la evolución de los barcos al hacerse ineludible la incorporación de la artillería. Esto significó no sólo un cambio en la concepción de las embarcaciones, si no también en los planteamientos de la estrategia política mundial y en la exploración y conquista de nuevos territorios . Las naves artilladas se convirtieron en un instrumento de poder imprescindible para afrontar la expansión ultramarina y conformaron el escenario donde se iba a librar la gran batalla por el poder mundial económico, político, militar y cultural durante los siglos venideros.
Las primeras grandes expediciones náuticas de los portugueses y españoles se realizaron básicamente con naos y carabelas, embarcaciones, sobre todo las primeras, muy adecuadas para la navegación oceánica. Estos barcos fueron armados con un discreto número de cañones a principios del siglo XV; a finales de éste, el desarrollo del cañón hizo que los barcos se equiparan cada vez con mayor número de piezas de artillería. Los primeros cañones se introdujeron en los barcos hacia 1340 en Inglaterra y, a partir de este momento, su uso fue uno de los fundamentos esenciales que marcaron la con figuración de los barcos a vela oceánicos. El armamento de fuego se hizo necesario para cualquier actividad marítima, ya fuera de exploración o de comercio. La importancia estratégica que significaba el dominio del mar motivó que las potencias europeas invirtieran importantes sumas en el desarrollo y construcción de nuevos barcos, y, en el siglo XVI, se empezaron a diferenciar claramente los barcos de guerra y los mercantes.
La incorporación del cañón generó muchos problemas de peso y estabilidad en la estructura de los barcos, y no se tenían suficientes datos como para decidir que una pieza de artillería, su munición y, sobre todo, su dotación, fueran más eficaces en combate que el equivalente de su peso en arqueros. Los primeros cañones pedreros, que disparaban bolas de hierro de 15 a 20 libras, pesaban alrededor de dos toneladas y, al disponerse en los castillos de proa y de popa, como se hizo al principio, generaron un grave problema de estabilidad. Las naos artilladas pasaron en poco tiempo a alcanzar las 1.000 toneladas, lo que redujo substancialmente su velocidad y maniobrabilidad. Cuando los cañones empezaron a disponerse en los costados de las naves, el problema de la estabilidad se solucionó en parte, ya que la disposición de las portas cercanas a la línea de flotación permitió bajar el centro de gravedad de la nave y con ello mejorar su estabilidad.
El progresivo aumento del número de cañones y también de su potencia, originó un importante cambio en la táctica naval. Los barcos ya no eran meras plataformas de transporte de tropas para el abordaje, sino que también eran capaces de destruir a distancia a otros barcos y, lo que fue más decisivo, atacar objetivos terrestres. De este modo, una flota de barcos artillados pasó a convertirse en una seria amenaza para los puertos y las poblaciones costeras, que no tuvieron más remedio que instalar baterías artilleras orientadas al mar para su defensa.

Enrique VIII crea la "Royal Navy"


Ilustración a color del Henry Gráce à Dieu, conocido popularmente como Grat Harry, uno de los grandes barcos ingleses de los inicios de la Royal Navy.

El rey Enrrique VIII de Inglaterra impulsó la creación de una Armada inglesa al ordenar construir un buen número de barcos de gran tamaño, especialmente concebidos para el uso de la artillería. El primero de ellos, el Mary Rose, que fue bautizado así en honor a la hermana menor del rey, fue construido en Portsmouth en 1505. Con una dotación de 200 marineros, 185 soldados y 30 artilleros, el Mary Rose logró una brillante hoja de servicios como buque insignia del almirante Edward Howard en su lucha contra Francia. En 1536, el propio Enrique VIII ordenó la remodelación del buque, al que se le instalaron 91 cañones y numerosas culebrinas y falconetes. El Mary Rose se hundió en 1545, al escorar por una racha de viento que desplazó parte de la carga, lo que propició la entrada de agua por las portas, que estaban abiertas.
Otro de los grandes barcos de la época de Enrique VIII fue el Henry Gráce à Dieu, conocido popularmente como Great Harry, obra del maestro de ribera William Bond y construido en el arsenal de Woolwich. Era un gran barco de 50 metros de eslora, 15 de manga y unas 1.400 toneladas de desplazamiento, cuyo diseño derivaba directamente de las grandes carracas portuguesas de la época. Fue el primer buque concebido exclusivamente como barco militar o de guerra, sin opción de ser utilizado como mercante. Incorporaba 180 piezas de artillería, y en los altos castillos de proa y de popa se habían instalado 126 serpentines para atacar las cubiertas y el aparejo del enemigo. Pese a que no disponía de muchos grandes cañones, el Great Harry era una auténtica plataforma artillera flotante, que basaba su poder en concentrar la máxima cantidad de fuego sobre la cubierta y el aparejo de los barcos enemigos desde la altura de sus castillos. Como ocurrió con el Mary Rose, el Great Harry resultó muy poco marinero. Fue botado en 1514 y, de 1536 a 1539, fue sometido a una profunda modificación con el propósito de corregir sus defectos, entre otros, disminuir la obra muerta y acortar la eslora.
Sin embargo, el majestuoso buque inglés, que llevaba una dotación de 400 marineros, 260 soldados y 40 artilleros, nunca pudo demostrar todo el potencial para el que fue concebido. En cuanto acabó de construirse, prácticamente ya quedó obsoleto, pues en aquel momento los ingleses necesitaban más patrulleros rápidos y maniobrables contra las incursiones francesas, en vez de enormes barcos para luchar en grandes batallas que no tenían lugar. El Great Harry tuvo también una vida accidentada y en él se registró un motín en la isla de Wight. En 1547 fue rebautizado como Edward en honor del nuevo monarca Eduardo VI. Al poco tiempo, fue trasladado al estuario del río Humble, donde acabó sus días incendiado tras ser alcanzado por un rayo en 1553, curiosamente el mismo año de la muerte del rey Eduardo.

Los primeros buques de guerra de la Royal Navy


Una de las largas culebrinas que iban instaladas en las cubiertas superiores de las primeras carracas. Eran piezas de largo alcance pero de escaso calibre.

El Great Harry, el gran buque de guerra inglés de principios del siglo XVI, fue sometido a una profunda modificación entre 1536 y 1539; sin embargo, aquella enorme plataforma artillera quedó rápidamente inservible, puesto que los estrategas británicos se dieron cuenta de la mayor eficacia de los patrulleros ligeros, rápidos y maniobrables, de gran utilidad contra las incursiones de los franceses.
En 1933, lod restos del Great Harry fueron localizados y rescatados de los fondos lodosos del río Hamble. Al analizar los restos, los arquólogos pudieron constatar que la estructura del gigantesco barco derivaba de los barcos ingleses de la primera mitad del siglo XV, con un castillo de proa más grande y alto; sin embargo, heredaba claramente el porte y la forma de las grandes carracas portuguesas, como la enorme Santa Catarina do Monte Sinaï, que se construyó el mismo año que el barco inglés, en 1514. Por ello, cabe resaltar que fue muy importante la influencia de las carracas portuguesas, excelentemente construidas en los barcos ingleses de aquella época. Los grandes castillos de aquellas naves, de los que el Santa Catarina do
Monte Sinaï fue el mejor ejemplo, impresionaron a los consejeros de Enrique VIII, quienes estaban convencidos de que la mejor forma de afianzar el poder naval era artillar los buques para que pudieran concentrar el mayor volumen de fuego posible sobre el enemigo, sin importar tanto la maniobrabilidad y la velocidad del buque. Sin embargo, hubo ya, a mediados del siglo XVI, numerosos detractores de esta idea, especialmente los que abogaban por la estrategia del corso: acercarse rápidamente al enemigo sin darle tiempo a reaccionar, dispararle y retirarse con la misma celeridad, para huir del posible contraataque.
Sin embargo, Enrique VIII, además de impulsar la construcción de barcos poderosos, se ocupó de formar especial de establecer los cimientos del poder marítimo de Inglaterra, que ya fueron trazados durante el reinado de su antecesor, Enrique VII. El monarca, consciente de que la insularidad de Inglaterra obligaba a plantear muy seriamente la cuestión del poder naval, puso especial interés en proteger los intereses comerciales ingleses de la creciente expansión de las prácticas corsarias y utilizar nuevas rutas hacia el norte de Europa y el Mediterráneo. En 1546, creó el primer órgano administrativo de la Marina, el Council of the Marine, que se instaló en Londres, y que, posteriormente, se convertiría en el Navy Board; cuyo primer responsable era el Lord High Admiral, uno de los nueve Grandes Oficiales del Estado. Otra importante iniciativa del rey Enrique VIII fue la construcción de nuevos muelles, instalaciones portuarias y faros, que facilitaron la navegación costera; también se protegieron puertos y radas, con la inclusión de baterías artilleras en lo alto de las colinas cercanas a la costa. Al final del reinado del monarca inglés, la flota de guerra británica triplicaba el número de unidades en servicio, y estaba en condiciones de defender con garantías el Canal de la Mancha, la zona de mayor importancia estratégica para la defensa de la isla.

El galeón español y la Carrera de Indias

 

Grabado que muestra dos galeones españoles de la Carrera de Indias en San Salvador, en el Caribe, a principios del siglo XVII. En la imagen se puede apreciar la evolución de sus cascos, más estilizados que los del siglo XVI.

Durante el siglo XVI, mientras los ingleses desarrollaban los primeros barcos de guerra, España pudo constatar la trascendencia del poder naval en la nueva era del barco artillado. Mientras que en el Mediterráneo las galeras mantenían su hegemonía, en el Atlántico eran las naos y las carracas las que se imponían ante el poco rendimiento de los remos de los veleros en las grandes distancias oceánicas. Por otra parte, la conquista y explotación de América obligó a España a desarrollar su flota con una doble finalidad: la guerrera y la comercial. Por su parte, los portugueses seguían utilizando las carracas como buques artillados. Algunos historiadores afirman que el desarrollo de las carracas se debió a una evolución del tamaño de las carabelas, nacida de la necesidad de incorporar un mayor número de piezas de artillería para proteger las vastas rutas comerciales. Pero las naos, carabelas y carracas pronto dejaron de ser eficaces para mantener la frenética actividad del transporte transatlántico de tropas y cargamentos en la que Portugal y España se vieron abocados en el transcurso del siglo XVI. Fruto de estas necesidades fue el nacimiento de un nuevo tipo de barco que iba a resultar trascendental para el desarrollo de la navegación oceánica, y en especial de las guerras navales que se avecinaban: el galeón.
El galeón fue el resultado de un efectivo desarrollo de las características típicas de las naves que se habían utilizado hasta entonces: las carabelas y las naos, así como las galeras y las carracas. Por ello, no se puede considerar que el galeón sea de origen exclusivamente español; de hecho, a mediados del siglo XVI, este tipo de buque ya se construía también en los astilleros venecianos. En Inglaterra, después de la construcción de los grandes buques como el Great Harry o el Mary Rose, se botaron naves de menor tamaño, que pasaron a formar parte de la Armada inglesa y que se pueden considerar como galeones. Sin embargo, fueron sin duda los españoles quienes lo perfeccionaron y crearon inicialmente las mejores unidades; éstas fueron las protagonistas de la que se denominó Carrera de Indias, la ruta comercial hacia tierras de América que se iban conquistando.
Estos galeones eran de líneas alargadas y su tajamar era parecido al espolón de la galera. Los castillos a proa y a popa seguían sobresaliendo, pero con menor altura y volumen que en las carracas, y su desplazamiento era mayor que el de las naos y galeras de su época. Como Sevilla fue el principal puerto de partida y arribada de la ruta de las Indias, los galeones se construyeron panzudos para reducir el calado y poder navegar sin problemas por el estuario del río Guadalquivir. Estas formas fueron las que inspiraron el diseño de los barcos de guerra que se construyeron en Europa a partir de la segunda mitad del siglo XVI.
En 1503, después del cuarto y último viaje de Colón, la Corona española estableció por decreto la Cas de Contratación de Indias en Sevilla, un monopolio gubernamental creado para fomentar y regular el comercio y la navegación con el Nuevo Mundo. La colonización de las islas del Caribe aportó una preiada fuente de materias primas y elaboradas, como las perlas, los tintes y el azúcar de caña, que incentivaron a algunos comerciantes de espíritu aventurero a fletar barcos y realizar expediciones comerciales. Más adelante, las conquistas de México, en 1521, y de Perú, en 1533, supusieron la ampliación de las posibilidades comerciales basada en la explotación de los ricos yacimientos de oro y plata de estos países. Estos metales preciosos ya escaseaban en Europa a mediados del siglo XV, por lo que los descubrimientos de América fueron de un gran valor para los españoles. De este modo, España vivió la efervescencia del comercio con las Indias, originándose la Carrera de Indias, es decir, la navegación comercial impulsada por la Corona hacia las colonias del Nuevo Mundo.
Los galeones resultaron los barcos idóneos para llevar a cabo los azarosos viajes comerciales. Oficialmente, según rezan las crónicas de la época, debían ser, fundamentalmente, "barcos de carga con defensas". Sin embargo, en los primeros años del siglo XVII, aparecieron dos nuevos tipos de barcos: los de la  Carrera de Plata y los de la Armada del Océano. Los galeones de la Carrera de Plata fueron los que se ajustaron mejor al calificativo de "barcos de carga con defensas", ya que estaban concebidos para transportar mercancías, en especial metales preciosos; éstos iban cuidadosamente estibados en compartimentos especialmente reforzados para que pudieran resistir, tanto los fuertes embates del mar como los cañonazos de sus enemigos.
El tonelaje de los galeones variaba entre las 300 y las 600 toneladas, aunque algunos llegaron a alcanzar las 1.200; su velocidad media era de 3 a 4 nidos cuando no iban sobrecargados, circunstancia que ocurría con frecuencia y que originó no pocos naufragios por embarrancadas o por temporales. El galeón de la Carrera de Indias o "de Plata", como también se le llamaba, fue un referente en su época que inspiró a los constructores de otros países; del mismo modo, los marinos de la Carrera de Indias fueron los pioneros de las tripulaciones de altura y sentaron las bases del desarrollo de la marinería hasta bien entrado el siglo XVIII. Portugal también construyó excelentes galeones, aunque durante muchos años siguió utilizando las eficaces carabelas y las poderosas pero lentas y poco manejables carracas.
Los galeones españoles realizaban, generalmente, la que se denominó "ruta de los alisios": partían en otoño de los puertos del sur de España, en especial de Sevilla y Cádiz, y del Mediterráneo; después de hacer escala en Canarias, arribaban al Caribe tras una travesía que duraba entre 50 y 60 días y, a veces, algunos más. Iban agrupados en convoyes que, en los primeros años del siglo XVII, iban escoltados por los galeones de la Armada del Océano. La travesía se realizaba con los vientos alisios, que soplan regularmente del noreste durante el otoño y buena parte del invierno. Los destinos preferentes eran los puertos de Cartagena y Nombre de Dios, en Colombia, y Veracruz en México, donde descargaban tejidos de Castilla, vino de Andalucía y aceite. Pasaban el invierno en estos puertos y zarpaban con las bodegas repletas de oro, plata, perlas y azúcar de caña hasta La Habana, donde solían concentrarse para la vuelta. Ésta se llevaba a cabo buscando la corriente del golfo y los vientos favorables del oeste, que soplan principalmente en primavera y principios del verano. Los barcos navegaban hasta el norte de las Azores o recalaban en ellas, para luego alcanzar las costas españolas. Allí entraban en acción los galeones de la Armada del Océano, que eran los encargados de proteger a las naves de la Carrera de Indias de los ataques enemigos. La Carrera de Indias supuso una fuente de ingresos para las arcas del Reino, que se incrementó durante el siglo XVI. Entre 1510 y 1550, el tonelaje que transportaron los galeones españoles aumentó desde los 6 millones de toneladas a los 22, para luego crecer de forma más moderada hasta la década de 1610 a 1620, cuando llegó a una media de 40 toneladas de mercancías por año. Este comercio, basado en la expansión progresiva de las posesiones españolas de ultramar, parecía inagotable a largo plazo para la corte española y para los responsables de la Casa de Contratación de Indias. Sin embargo, en la década de 1570, la construcción española de galeones decayó sensiblemente, y las flotas que partían hacia las Indias se volvieron más heterogéneas y desorganizadas, con barcos incapaces de navegar contra el viento y de mantener la misma velocidad.
Mientras tanto, en Europa, especialmente en Inglaterra, se desarrollaban barcos más perfeccionados y poderosos. Portugal estaba centrado en su expansión asiática y en la colonización de Brasil zonas que le correspondían por el Tratado de Tordesillas, y Francia estaba sentando las bases de su futuro poder naval, mientras que España seguía con su expansión hacia el Oeste. 

viernes, 2 de agosto de 2013

Expansión y decadencia del Imperio español






Durante el siglo XVI, España inició un vertiginoso proceso de expansión ultramarina, al tiempo que Carlos I consolidaba el reino como primera potencia mundial. Viajando en la expedición de Magallanes, Juan Sabastián Elcano dio la primera vuelta al mundo, lo que hizo posible tomar la medida exacta de sus dimensiones. El Imperio español fue heredado por Felipe II, quíen se empecinó en una guerra religiosa contra la protestante Inglaterra. El desastre de la Armada Invencible fue el comienzo de una larga decadencia para España y el inicio de las respectivas expansiones de Holanda e Inglaterra.

La búsqueda de un paso hacia el Oeste y el plan de Magallanes




Momento en el que Vasco Núñez de Balboa descubre el mar del Sur, que luego se conocería como océano Pacífico. Grabado a color del siglo XIX.

El 29 de septiembre de 1513, Vasco Núñez de Balboa descubrió el "mar del Sur" que se conocería luego como océano Pacifico. Lo hizo a la altura de la costa de Panamá, y su descubrimiento tuvo una gran significación histórica: reveló la existencia de un gran mar al otro lado de las "Indias Occidentales", por lo que se hizo necesario averiguar cómo llegar a él navegando; es decir, encontrar un paso desde el Atlántico, ya fuera por el norte de las nuevas tierras o por el sur. El nuevo continente, que se empezó a denominar América a partir de 1507, se mostraba como una tierra virgen cuya conquista ofrecía una prometedora explotación. Por aquel entonces, seguia vigente el Tratado de Tordesillas, que otorgaba a España los derechos de los descubrimientos hacia el Oeste y a Portugal los realizados hacia el Este, cuando los portugueses habían llegado ya a las Molucas. Todos los datos aportados por los navegantes españoles fueron estudiados a fondo por Fernando de Magallanes, un portugués que había caido en desgracia en su país tras haber sido injustamente acusado de robo, en 1513, durante una campaña en Marruecos. Fernando de Magallanes había adquirido experiencia como navegante en las diversas expediciones que había hecho a la India y a Malaca, en las que había probado su valía, su excepcional coraje y su capacidad de mando. Asesorado por su amigo Ruy Faleiro, matemático y astrónomo, el portugués estaba convencido de poder atravesar el Pacífico descubierto por Núñez de Balboa, del que erróneamente se creía que era un mar de una extensión no mayor que la del Mediterráneo. El error de Magallanes era similar al que tuvo Colón: si el genovés calculó erróneamente la longitud de Cipango, influenciado por las teorías de Toscanelli, Magallanes partía de los datos equivocados de Ruy Faleiro y del cartografo alemán Martin Behaím, quien había dibujado un mapamundi en el que aparecía un paso al sur de América que unía el Atlántico con el Pacífico mucho más al nortede donde está en realidad.
El explorador portugués presentó un plan de navegación al rey Manuel I en el que se preveía llegar hasta las Molucas por el Oeste. Pretendía acceder al Pacífico por el extremo meridional de Sudamérica, que permanecía aún sin descubrir, pero que Magallanes suponía algo más al sur del Río de la Plata, alcanzando en su momento por Américo Vespucio. Al mismo tiempo, Portugal estaba llegando al limite de su capacidad de expansión marítima hacia el Este; la población del país rondaba el millón de habitantes y a duras penas podía mantener sus líneas de comercio marítimo con aceptables niveles de competitividad. Probablemente, Manuel I consideró las dificultades de embarcarse en una aventura de tan alto coste e incierto resultado. El monarca rechazó la idea y, además, por razones aún desconocidas, despreció públicamente a Magallanes.
Herido en su orgullo, Fernando de Magallanes decidió acudir a la Corona española y viajó a Valladolid, donde fue recibido por el sucesor de los Reyes Católicos, su nieto Carlos I. El joven rey, de 18 años, habia sido coronado dos años antes. el futuro gran emperador había nacido en 1500, cuando Alvares Cabral descubría Brasil y Colón regresaba encadenado después de su tercer viaje; había crecido en la corte de Flandes, en pleno auge de las corrientes renacentistas europeas. El proyecto del portugués agradó al joven monarca y, ante la sorpresa de casi todos, Carlos I le prometió su apoyo. Esta decisión no terminó de agradar a algunos sectores de la corte, que no aprobaban el apoyo financiero por parte de la Corona, puesto que los beneficios se distribuirían entre el estado español y Magallanes; además, les preocupaba la reacción de Manuel I, precisamente en un momento en el que volvia a considerarse la posibilidad de unificar ambos reinos con una boda real. Finalmente, los atractivos comerciales que deparaba el paraíso de las especias acabaron por convencer a los cortesanos, y la resoludión del rey Carlos I de crear un gran imperio hizo el resto. Un año antes de que fuera proclamado emperador, Carlos I de España y V de Alemania se convirtió en el personaje clave del posterior desarrollo de la exploración española hacia el Oeste. Hasta aquel momento, la expansión española en América no había dado los frutos económicos ni políticos que inicialmente se esperaban tras los primeros viajes de Colón. Sin embargo, el mismo año en que Magallanes planeaba su viale, Hernán Cortés desembarcaba en México para conquistar el Imperío azteca, un hecho que les reportaría pingües beneficios al apropiarse de la plata y del oro que atesoraba el país centroamericano. Cinco años antes, en 1514, Ponce de León había descubierto Florida y Juan Díaz de Solís había partido en una expedición hacia el sur, en un intento de demostrar las teorías del paso al oeste de Américo Vespucio. Juan Díaz llegó hasta el Río de la Plata en 1516, donde encontró la muerte a manos de los indigenas. Magallanes había convencido al monarca español de que este estuario era el paso definitivo hacia las Molucas. España iniciaba una aventura de alto riesgo y de incierto éxito económico, puesto que, aun en el caso de descubrir la ruta a través del mar del Sur, no estaba clara su rentabilidad frente a la ruta del Este explotada por los portugueses.

Un viaje muy accidentado

Mapa del estrecho de Magallanes realizado en la segunda mitad dek siglo XVI.

Magallanes tuvo que hacer frente a graves problemas para organizar su expedición. El alto grado de deterioro de los cinco buques que le fueron asignados y el recelo de la corte y de los cardenales españoles ante la mayoría de marinos portugueses entre la tripulación, estuvieron a punto de hacer peligrar el viaje. Hubo acusaciones de traición y actitudes de tal desconfianza que Magallanes se vio obligado a jurar fidelidad al rey de España y a colocar a capitanes españoles al mando de sus naves, al tiempo que formaba dotaciones con abundante presencia internacional: alemanes, griegos, franceses, flamencos, italianos, malayos y africanos completaban las tripulaciones. Los barcos habían costado cerca de un millón y medio de maravedies, pero las reparaciones elevaron los gastos a dos millones más. Asimismo, hicieron falta 18 meses para dejar los maltrechos barcos debidamente preparados para el gran viaje, el más largo que nunca se hubiera planteado el hombre. Se trataba de naos de tres palos, con castillos mayores de lo habitual, que entrenaban nuevas velas y cuyas bodegas estaban adaptadas para albergar la gran cantidad de provisiones necesarias. Magallanes navegaba en la Trinidad, la capitana de la flota, que se completaba con las naos Santiago, San Antonio, Concepción y Victoria. A bordo de la Trinidad también se embarcó el veneciano Antonio Pigafetta, un caballero ansioso de aventuras, que sepresentó voluntario y que se convirtió en el principal cronista del viaje.
El 10 de agosto de 1519 partieron los buques de Sevilla y, de nuevo tras muchos atrasos, el 20 de septiembre zarparon de Sanlúcar de Barrameda. Durante los primeros días del viaje se crearon fuertes tensiones entre Magallanes y los capitanes españoles a causa de las estrictas normas de navegación que el portugués había impuesto. Los vientos de proa, las calmas y las tormentas hicieron especialmente penoso el descenso por el Atlántico hasta el actual cabo San Agustín, en la costa brasileña, que los expedicionarios alcanzaron a finales de noviembre. Desde allí descendieron hasta Rio de Janeiro, donde se aprovisionaron y descansaron. El 26 de diciembre partieron de nuevo siguiendo la costa. Como ésta seguía una orientación hacia el sudoeste, Magallanes creyó que pronto encontraría el paso hacia el mar del Sur. Al entrar en el estuario del Río de la Plata, Magallanes navegó 15 días hacia el interior hasta convencerse de que era la desembocadura de un gran río. El 3 de febrero de 1520 dejó atrás la zona donde actualmente se ubica Montevideo y siguió descendiendo. Mientras tanto, iba en aumento el temor de las tripulaciones, pues nadie había previsto un descenso tan prolongado hacia el Sur.
A finales de marzo, Magallanes decidió pasar el otoño y el invierno austral en una pequeña y protegida bahía de la Patagonia, que bautizó como Puerto San Julián. Se vio obligado a racionar las provisiones mientras se iniciaba la búsqueda de alimentos. El rigor del clima y las penalidades provocaron un motín, que el portugués controló ajusticindo a dos oficiales españoles y abandonando a un tercero en la desierta costa. Magallanes fue el primer navegante en comprobar las duras condiciones climáticas del hemisferio Sur, más frío y ventoso que el Norte. La latitud 49º 17`de Puerto San Julián, al Sur de la actual Patagonia argentina, es una zona especialmente azotada por el viento de marzo a septiembre. Los expedicionarios europeos nunca habían descendido tanto de latitud, y la perspectiva de tener que seguir haciéndolo en un clima tan severo fue una de las principales causas del motín y de la posterior deserción del San Antonio.
Desde Puerto San Julián, Magallanes envió a la nao Santiago, al mando de João Serraõ, a explorar más al sur, pero el barco naufragó al embarrancar en medio de una fuerte tormenta. Sólo se ahogó un hombre, y los 27 supervivientes se quedaron en la actual Santa Cruz. Magallanes los rescató y desplazó la base de Puerto San Julián a Santa Cruz, donde aguardó dos meses hasta que, finalmente, el 18 de octubre zarparon de nuevo. Al cabo de tres días de navegación , avistaron una angosta ensenada flanqueada por altas cumbres nevadas que , tras su exploración, resultó ser el ansiado paso. al final de un ramificado estrecho se distinguía un amplio espacio abierto, que denominaron mar de las Damas y que más adelante se llamaría océano Pacífico. Sin embargo, el San Antonio, la nave más grande de la flota y la que cargaba con mayor cantidad de provisiones, desertó antes de iniciar la exploración del estrecho. El 28 de noviembre de 1520, Magallanes ordenó partir hacia el Norte, y el paso había descubierto recibió el nombre de Estrecho de Magallanes.
Los tres barcos remontaron las costas de Chile hasta aproximadamente el paralelo 30, donde Fernando de Magallanes ordenó virar mar adentro. La travesía del Pacifico duró tres meses y fue durísima, ya que, a causa del error de cálculo de Magallanes, que creía que la distancia a recorrer era mucho menor, las naves no estaban lo suficientemente pertrechadas para soportar la travesía. A finales de enero, el hambre y las enfermedades se habían cebado en los expedicionarios y ya no podían volver atrás. Finalmente, el 6 de marzo de 1521, cuando estaban al limite de sus fuerzas, avistaron las Marianas. Los isleños se aprovecharon de su estado de extrema debilidad, robándoles todo lo que encontraron en las cubiertas. Magallanes reunió a los pocos hombres que todavía resistían y ahuyentó a los nativos. Lograron aprovisionarse de alimentos frescos y se aprestaron a zarpar de nuevo. El 16 de marzo de 1521, alcanzaron las que Magallanes denominó islas de San Lázaro, que más adelante se conocerían como Filipinas, donde por fin pudieron descansar.

La muerte de Magallanes

Magallanes, herido, es atacado mortalmente por un indigena cuando intentaba reunirse con el resto de sus hombres en la playa. Ilustración de autor desconocido del siglo XX.

Después de explorar el archipiélago de San Lazaro (actual Filipinas), Magallanes entabló buenas relaciones con los rajás locales. Esto le llevó a aliarse con unos de ellos para atacar a otro cacique rebelde, con un falta resultado, ya que, el 27 de abril de 1521, en un combate en la playa, el almirante portugués falleció junto a varios oficiales y marineros españoles y portugueses. Tras el desastre, el portugués João Lopes Carbalho tomó el mando y condujo las tres naves, cuya tripulación se había reducido a tan sólo 130 tripulantes, a seis meses de navegación errática por las costas filipinas; finalmente, decidieron vaciar y quemar la nao Concepción y los supervivientes se repartieron entre la nao Trinidad y la Victoria. Llegaron a Borneo, donde Carvalho demostró unas pésimas dotes de negociador con los rajás de la isla, hasta el punto de ser destituido por sus propios oficiales.
Finalmente, el 6 de noviembre de 1521, casi 25 meses después de salir del puerto de Sevilla, llegaron a las ansiadas Molucas. Habían logrado su objetivo, además de comprobar, al tiempo, los graves errores de cálculo de Colón y del propio Magallanes. Sin embargo, lo más importante es que demostraron que la Tierra se podía circunnavegar. En las Molucas consiguieron un importante cargamento de 700 quintales de clavo que, con seguridad, podría amortizar buena parte de la expedición. A partie de ese momento, y a causa del acecho de los portugueses agravado por una vía de agua en la Trinidad que tuvo que ser reparada, la expedición se dividió. Los españoles del Voctoria, al mando de Juan Sebastián Elcano (anterior contramaestre del Concepción, y que había participado en el motín contra Magallanes, siendo perdonado por éste), regresaron hacia el Oeste, a través del Índico, mientras que la Trinidad, al mando de Gonzalo Gómez de Espinosa y Carbalho, lo hacía por el Pacífico. El destino de la nao Trinidad fue nefasto. Su intención de alcanzar Panamá y atravesar el istmo para embarcarse en el Caribe en otro barco con destino a España, nunca se llevó a cabo. João Lopes Carvalho murió de fiebres al finalizar los tres meses que duraron las reparaciones y, nada más partir, la nao se vio azotada por violentos vientos que la empujaron hacia el Norte. Más tarde, perdieron el palo mayor y los castillos de proa y de popa. Regresaron a las Molucas tan sólo 19 débiles y agotados marinos de los 54 que habían partido.
Allí fueron capturados por los portugueses. En las mazmorras portuguesas murieron otros 15 marinos, hasta que al final sólo quedaron cuatro supervivientes que fueron devueltos a España al cabo de tres años.

Juan Sebastián Elcano da la vuelta al mundo


Grabado publicado en Alemania en 1603 que representa el combate en la isla de Mactán entre los indigenas y los marineros españoles, en el que murió Fernando de Magallanes.

El 21 de diciembre de 1521, Elcano zarpó con la nave Victoria con la intención de llegar a España por el Este. Nadie lo había intentado nunca y la ruta estaba llena de peligros. El 25 de enero de 1522, comenzó la travesía del Índico desde Timor, pero los vientos no dejaron de soplar del oeste, dificultando enormemente la ruta hacia el cabo de Buena Esperanza. El 22 de marzo, cuando viraron hacia el Oeste rumbo al cabo, se dieron cuenta de que la nao Victoria hacía agua. La tripulación, que llevaba semanas a dieta de arroz y agua corrompida, se vio obligada a achicar agua de forma continua. Cuando la Victoria llegó al cabo de buena Esperanza, Una violenta tormenta rompió el trinquete y Elcano inició el ascenso por el Atlántico sin poder aumentar la velocidad de los buques para navegar durante menos días y poder mantener el racionamiento hasta las Canarias.
Los españoles no tuvieron más remedio que recalar en las islas de Cabo Verde, posesión Portuguesa, so pena de perecer por inanición. Al llegar a puerto, se inventaron la historia de que venían del Caribe para que los portugueses no descubrieran que formaban parte de la perseguida expedición de Magallanes. La farsa se descubrió casi al mismo tiempo que los españoles se hubieron embarcado, y Elcano pudo zarpar in extremis. Finalmente, el sábado 6 de septiembre de 1522, la nao Victoria arribó a Sanlúcar con sólo 16 hombres de los 60 que habían partido de las Molucas. Elcano y los supervivientes navegaron más de 42.000 millas náuticas (unos 78.000 km) en tres años menos 14 días. Carlos I honró a Juan Sebastián Elcano con una modesta pensión y un escudo de armas en el que se ve un globo terráqueo con la leyenda Primus circumdedisti me, "El primero en circunnavegarme". Los marineros nunca llegaron a recibir su paga completa, a causa de los escasos beneficios de aquella expedición.
Los 700 quintales de clavo, la única carga que se pudo salvar tras la gran peripecia, proporcionaron en el mercado de Amberes una cantidad de dinero 10.000 veces superior al coste de compra; sin embargo, este importe tan sólo sirvió para obtener un pequeño margen de beneficio después de amortizar los gastos de la expedición. Los banqueros sevillanos que la habían patrocinado obtuvieron mucho menos del 400% de beneficio, que era el previsto a tenor de lo usual en los viajes a América. Además, este margen lo tuvieron que compartir también con el emperador Carlos I.
El viaje, sin embargo, conmovió al mundo científico y náutico. Elcano había demostrado que la Tierra podía circunnavegarse, pero los cálculos de Magallanes eran evidentemente erróneos. Los astrónomos y cartógrafos revisaron sus datos y por fin se tuvo una idea cabal de las dimensiones del globo terráqueo. En las islas de Cabo Verde, los navegantes supieron que llevaban un día de retraso como consecuencia de haber navegado de Este a Oeste, dando la vuelta a la Tierra. Esto confirmó las teorías sobre la esfericidad del planeta y del giro sobre su eje, y planteó a la ciencia náutica el gran problema del cálculo de la longitud, que no se resolvió hasta el invento del cronómetro marino en el siglo XVIII. Elcano aportó también interesantes datos sobre la climatología del globo y los problemas de la vida a bordo. El mundo dejó de crecer para los exploradores marinos.

martes, 30 de julio de 2013

Las "gales·






Típica galocha portugesa del siglo XVI. Este tipo de naves eran muy similares a algunas galeras españolas que se incorporaron a la segunda Liga Santa.

A las galeras medievales se las denominó "gales" hasta bien entrado el siglo XV. Se trataba de un tipo de embarcación rasa, con menos obra muerta que las antiguas trirremes, más alargada y con el centro de gravedad más bajo, por lo que era más estable. Los bancos de los remeros ocupaban casi toda la eslora y en cada banco podían colocarse dos o tres remeros. En el siglo XIII, los términos birreme y trirreme dejaron de significar dos o tres órdenes de remos, como se entendía en la época griega y romana, y pasaron a referirse a los dos o tres remos por banco. Estas galeras eran del tipo denominado "de remos sencillos", en el que cada remo era manejado por un solo remero. Todos los remos estaban en un mismo plano con los toletes o escálamos de cada grupo, separados unos 25 centímetros entre sí, y los grupos de dos o tres remos distaban poco más de un metro. A mediados del siglo XV, con el nombre definitivo de galera, estas embarcaciones llegaron a su plenitud como barco de guerra en el Mediterráneo.
En 1534, apareció en Venecia un nuevo método de boga con remos más largos, llamados galochas, que se componían de dos piezas debido a su longitud; además, eran manejados por varios remeros en un mismo banco en lugar de por uno solo, como se hacía en las galeras de remo sencillo. En 1551, los mismos venecianos adaptaron el nuevo sistema a sus galeras mercantes, y se generalizó su uso antes de constituirse la Liga Santa. Aunque su sistema de propulsión principal era el remo, las galeras de alta mar disponían de las velas como complemento fundamental para la navegación. En el siglo XV y durante la primera mitad del XVI, las galeras arbolaban un solo palo con vela latina. Los venecianos lo arbolaban aproximadamente a algo menos de 1/3 de la eslora, a partir de la proa. Luego apareció, en algunos casos, un pequeño trinquete, trasladándose el mayor hacia el centro. Más tarde, se generalizaron los dos palos con el trinquete arbolado hacia proa y algo caído hacia el espolón, y con el palo mayor bastante más a proa de la cuaderna maestra. De este modo, se lograba el equilibrio de fuerzas necesario para gobernar y maniobrar sin grandes dificultades una nave tan larga. Más adelante, en las galeras catalanas y provenzales antes que en las venecianas, la vela del palo trinquete aumentó de tamaño y pasó a ser una vela concebida para incrementar la velocidad de la embarcación.
Pese al avance de las embarcaciones propulsadas exclusivamente a vela, la galera siguió utilizándose en el Mediterráneo mientras se practicó el abordaje y la subsiguiente lucha cuerpo a cuerpo en las batallas navales. Para el abordaje, el corvus romano fue sustituido por el espolón de proa, que se levantó del agua para utilizarse de puente hacia la nave enemiga. La táctica principal que se aplicaba en el combate de galeras era destruir cuanto antes los remos del adversario. Para ello, lo más importante era la velocidad, para desbordar al enemigo y poder atacarlo con ventaja por el costado.

Cañones y galeazas

El empleo del fuego artillero en las costas españolas se dio por primera vez en  1359, en Barcelona, cuando se disparó una lombarda desde una nao que formaba parte de las defensas del puerto al ser éste atacado por naves castellanas. el uso del cañón no se extendió hasta finales del siglo XIV, y la artillería naval se generalizó al cabo de un siglo. El proceso en las galeras comenzó con el montaje de cañones a proa, que sólo podían disparar frontalmente, como una clara prolongación de la capacidad destructiva del espolón. El montaje de un cañón de crujía, flanqueado por una o dos piezas artilleras de menor calibre a banda y banda, fue el siguiente paso. El cañón de crujía podía desplazarse hacia popa, ya que su cureña se podía deslizar sobre unas guías inclinadas para quedar así resguardado y trasladar su peso más al centro mientras se navegaba sin entrar en combate. Mientras que en los veleros las piezas artilleras se situaban principalmente en los costados, en las galeras se concentraban las armas de fuego en la proa; por su parte, la artillería de los costados estaba formada sólo por esmeriles, pedreros, culebrinas y falconetes, cuyo principal objetivo era proteger los remos de los ataques laterales.
Con la incorporación de la artillería y la utilización de los galeotes o forzados, a mediados del siglo XVI, la dotación de las galeras se dividió de un modo insólito hasta entonces en el mar. A los encargados de las maniobras a vela se les llamaba "gente de mar"; eran los marineros tradicionales, por así decirlo, que también se encargaban de las piezas de artillería y de los servicios de la tripulación; luego estaba la "gente de remo" o "chusma", que eran los galeotes y los remeros libres que los mandaban. Finalmente, en las galeras militares, se contaba con la "gente de guerra", los soldados propiamente dichos, entre los que había especialistas arcabuceros y mosqueteros.
Las galeras aumentaron de tamaño y pasaron a llamarse galeazas como término aumentativo. El incremento de tamaño más significativo fue el que tuvo lugar en Venecia, cuando se construyó una cubierta con un buen número de cañones por banda, situados sobre los remeros en las galeras mas grandes. En realidad, se trataba del intento de construir auténticas baterías flotantes ante el entusiasmo militar que despertó la llegada de la artillería, una práctica que llegó a generalizarse en todas las embarcaciones de la época.
Las galeazas se incorporaron a las flotas inglesas hacia 1550, durante el reinado de Enrique VII. Estas naves arbolaban la configuración típica de los veleros de la época: tres palos, dos con velas cuadras y el de mesana con una latina. Eran naves muy grandes, de 61 metros de eslora, aunque con sólo 20 remos por banda, y estaban poco artilladas. Esto las hacía bastante más ligeras y maniobrables que las mediterráneas, aunque fracasaron totalmente en acción por su escasa potencia de fuego y por su vulnerabilidad.