Puerto con la Villa Medici, óleo de claude de Lorena (1637). En la proa del barco de línea que aparece en primer término se puede apreciar el torrotito con la sobrecebadera cargada en el bauprés.
En la década de 1670 aparecieron las velas de estay entre los palos, una novedad importante en el aparejo. Denominadas comúnmente "entrepalos", las primeras velas de este tipo eran triangulares y de cuchillo, y se aplicaron a los tres palos: la vela de estay de mayor, la de gavia y la de mesana. Éstas, sin embargo, no se desarrollaron en los barcos de rangos superiores hasta bien entrada la década de 1680, cuando, después de apreciar sus ventajas, especialmente la ganancia de velocidad con el viento de través, fueron incorporadas a la mayoría de barcos de línea. El incremento de superficie velica, aportado principalmente por las velas de estay, complicó la maniobra de cubierta, que registró un aumento de la cabullería y de la complejidad de las maniobras; en contrapartida, el sensible incremento de la velocidad cuando el viento incide perpendicularmente sobre el barco, se tradujo en los 13 nudos que lograron alcanzar los navíos con velas de entrepalos, algo inusual hasta entonces.
Pero la adopción de estas velas obligó a los contramaestres a dictar normas muy precisas sobre el orden de la maniobra a bordo. Con el aumento de la complejidad de la jarcia de labor y de las maniobras, el puesto del contramaestre se revalorizó en grado extremo en los nuevos barcos, y las tripulaciones eran seleccionadas con mayor rigor. Estas circunstancias encarecieron los presupuestos de las marinas de guerra a causa de la necesaria formación previa y del aumento de salarios de los marineros.
En las velas de proa también hubo nuevas aportaciones, como el torrotito, una vela cuadrada que se que se instaló en el extremo del bauprés, sostenida por un pequeño mastelero, un poco más a proa de la cebadera. El torrotito solucionó en buena medida el principal problema que tenían los barcos más pesados de aquella época, que, al ser todavía más altos de popa que de proa, eran de difícil gobierno con vientos portantes ( los que inciden en el barco entre el través y la popa). Los holandeses y los ingleses fueron los primeros en adoptar el torrotito, y sus barcos mejoraron notablemente su capacidad de gobierno. Pero esta vela, también denominada sobrecebadera, era incómoda de manejar y poco práctica, y desapareció definitivamente hacia 1730, al ser sustituida por los foques.
la competencia técnica entre Inglaterra y Francia
Inicialmente, los holandeses quedaron algo al margen delas rígidas clasificaciones a las que fueron sometidos los barcos ingleses y franceses. En los combates contra los holandeses, los barcos ingleses se mostraron en general superiores debido, fundamentalmente, a su mayor tamaño y calado (lo que les proporcionaba una mayor estabilidad) y al mayor número de "grandes cañones" que transportaban. La superioridad artillera inglesa fue notable durante prácticamente toda la época en la que los cañones se cargaban por la boca. Sin embargo, hacia el último tercio del siglo XVII, la superioridad de los nuevos barcos de línea franceses comenzó a manifestarse ante los ingleses. Las reformas impulsadas por Colbert, quien puso especial énfasis en desarrollar un sofisticado sistema de construcción en los astilleros, basado en una aproximación científica al diseño y a la construcción naval, empezó a dar sus frutos. El propio Samuel Pepys, que por entonces era Secretario de Marina inglesa, señalaba el hecho de que un barco de guerra francés de 70 cañones presentaba la primera cubierta de cañones a una altura de cuatro pies por encima de la línea de flotación, mientras que un barco inglés equivalente la tenía sólo a tres pies. Así, el barco francés disponía de una manga mayor, características que, por otra parte, proporcionaba una plataforma más estable a los cañones.
Esta mayor manga preocupaba a Pepys. En uno de sus célebres diarios, se refleja la atención que atrajo el barco francés de 74 cañones Superbe, en una visita a Spithead en 1672. La majestuosa nave tenía una obra muerta sensiblemente más alta que su equivalentes inglesas, y Pepys escribió a sus maestros de ribera conminándoles a construir barcos con más manga. También encargó a sir Anthony Deane, el autor del célebre The Doctrine of Naval Architecture, construir una copia del Superbe, el HMS Harwick, del que se hicieron nueve ejemplares idénticos.
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