Grecia y Roma

Con la consolidación de la cultura griega se produjo la primera gran expansión marítima de carácter eminentemente colonial de la historia. También con Grecia llegó la primera utilización del barco como arma decisiva en la guerra, muy especialmente en la batalla de Salamina contra los persas. Con los griegos, el mar, la navegación y los barcos pasaron a ser los protagonistas de su civilización y el motor de su desarrollo. Roma recogió los beneficios de la cultura naval griega y dominó el Mediterráneo de levante a poniente y de este a oeste, configurando una cultura náutica que se mantuvo hasta la Edad Media europea.

La invasión de los dorios

Crátera para mezclar vino decorada con escenas de combates navales, datada sobre el 650 a.C.

La invasión del territorio griego por parte de los dorios fue, en sus inicios, fundamentalmente terrestre. Llegados de diversas regiones del norte, los dorios se fueron introduciendo poco a poco en la sociedad micénica, en un principio como inmigrantes, para acabar protagonizando una invasión en toda regla. Al invadir el Peloponeso, los nuevos pobladores crearon, hacia el año 1000 a.C., tres reinos: Esparta, Argos y Misenia. Además de provocar importantes desplazamientos de los pueblos micénicos (varios de los cuales fueron probablemente los denominados Pueblos del Mar), esta invasión originó la organización de un nuevo pueblo, el jonio. Los jonios del Peloponeso fueron desplazados hacia el norte y se refugiaron en nuevas ciudades, una de las cuales fue Atenas, en Ática; otros emigraron hacia las costas de Asia Menor, al este, donde fundaron ciudades que luego tuvieron una gran importancia en la historia de Grecia. La dualidad de poder de los pueblos jonios y dorios fue extraordinariamente importanteen la historia de Grcia y decisiva en el devenir de los acontecimientos que los enfrentaron a la potencia asiática que se estaba gestando por entonces en Mesopotamia: los persas. La posterior colonización de la costa occidental de la actual Turquía también supuso la escenificación del primer gran enfrentamiento entre la denominada cultura occidental o "europea" y la oriental o "asiática". Los dorios se desplazaron hacia el sureste, llegando a Rodas y Halicarnaso. Todas las ciudades coloniales de la costa de Anatolia, tanto las dorias como las jónicas, se establecieron en lugares donde podía llegar la brisa del mar, esto es, a una distancia nunca mayor de 30 km.

La Edad del Hierro y la construcción naval

Los historiadores llaman "Edad Oscura" de Grecia al largo periodo, de aproximadamente 400 años, que siguió a la gran invasión doria, del que no quedaron referencias culturales tras la destrucción definitiva de la civilización micénica. Una de las causas de la devastación de este pueblo fue muy probablemente el dominio de la metalurgia del hierro que poseían los dorios, conocimiento que les otorgaba una notable superioridad militar frente a las armas de bronce de los micénicos. De hecho, tras la invasión de los dorios comenzó la Edad del Hierro en Europa, que supuso el fin de la Edad del Bronce y un profundo cambio socioeconómico, militar y naval. Aunque el hierro abundaba en Grecia en mayor proporción que el estaño y el cobre, las dificultades técnicas que presentaba su extracción, fusión y transformación fueron la causa de que se tardara mucho tiempo en utilizarse a gran escala. Los dorios aprendieron la metalurgia del hierro probablemente de los hititas, quienes fueron a buen seguro los primeros en desarrollarla en secreto en sus ricos yacimientos del Cáucaso. Al caer el Imperio hitita, el conocimiento de la técnica del forjado del hierro se extendió a zonas más amplias, como Siria, Palestina, Anatolia y Persia. El uso del hierro no sólo proporcionó nuevas y más poderosas armas, sino que dio un gran impulso a la agricultura y a la artesanía con resistentes herramientas, y aportó a la construcción naval elementos decisivos para su expansión: el clavo y el hacha. Con el uso de los clavos y pasadores de hierro se pudieron fijar con firmeza los diversos elementos del esqueleto del barco y de su tablazón; ello permitió pasar progresivamente del método de construcción de "empezar por el forro", en el que se construía primero la tablazón y luego se insertaba en ésta el esqueleto formado por la quilla y las cuadernas, al de "las cuadernas primero", en el que el esqueleto se armaba en primer lugar y se forraba luego con la tablazón. Con las hachas de hierro y las sierras se mejoró el rendimiento en la tala de arboles necesarios para construir barcos a gran escala.

Las polis y sus colonias

Vista aérea de las ruinas de Emporion (Ampurias) en Cataluña. Esta colonia griega fue, junto con la de Massalia (Marsella), una de las más importantes del Mediterráneo occidental.

A pesar de la pobreza de la tierra y de la dureza del clima de algunas zonas, el proceso de crecimiento de estos nuevos asentamientos fue continuo, y las pequeñas aldeas originarias acabaron uniéndose y dando lugar al nacimiento de las polis, ciudades estado que resultaron fundamentales en la formación de la cultura griega. En su primera época estaban gobernadas por reyes; más tarde, por los eupátridas, miembros de familias de la aristocracia que, a medida que las ciudades fueron creciendo, fomentaron la emigración de muchos de sus habitantes. De cada ciudad partía en barco un grupo de ciudadanos que fundaba una colonia con estrechos vinculos con la polis primigenia, que se constituía así en metrópoli. Estas nuevas ciudades se construían con todos los elementos característicos de sus metrópolis: Santuarios, ágora, necrópolis y murrallas.

Se produjo entonces un proceso de colonización que se extendió por todo el Mediterráneo; fue un éxodo protegido y en cierto modo fomentado por los gobiernos de las polis. Hacia el 500 a.C., se habían establecido importantes colonias griegas a lo largo de las costas de Asia Menor, en torno al mar Negro, en Sicilia, en el sur de Italia y en el sur de España. En el sur de Italia y Sicilia se desarrolló una próspera región, que se llamó Magna Grecia; allí crecieron Siracusa, Tarento, Síbaris y Nápoles. Los griegos recorrieron las actuales costas italiana y francesa, mientras que en la península Ibérica tuvieron mayores dificultades al chocar con los intereses de los cartagineses que se estaban expandiendo por la zona. Los griegos crearon importantísimas colonias en el sur de Francia, como Massalia (Marsella), fundada en torno a los años 600-575 a.C; durante la misma época, en la costa catalana, se fundó Emporión (Ampurias). Las ciudades de Massalia y Emporion reforzaron su actividad comercial con nuevos puertos de recalada y aguada (provisión de agua). Por su parte, Massalia se extendió a lo largo de la costa sur de Francia y noreste de Italia; Emporion lo hizo a lo largo de la costa levantina, creando la importante colonia de Hemeroskopeion, que significa "atalaya diurna", cuya ubicación continúa hoy en día siendo un misterio (aunque se supone que podría estar situada en la zona del Peñón de Ifac, en la actual Calpe, o cerca de Denia). Emporion también se expandió hacia el sur de la península Ibérica y, probablemente, hacia las islas Baleares.

El control comercial del Mediterráneo

Una birreme griega de guerra y, a la derecha, un mercante. Ambas representaciones aparecen en una cerámica de 540 a.C. aproximadamente.

En todas estas colonias del Mediterráneo la comunicación marítima fue prioritaria en la relación entre ellas y con la metrópoli. Se estableció un importantísimo tráfico comercial que tuvo tan sólo como rivales a los fenicios, que ya se encontraban por entonces en franca decadencia, aunque, paradójicamente, fueron los que protagonizaron las más osadas expediciones de la época, como las de Himilcón y la del rey Hannón. A través del Mediterráneo, los griegos vendían manufacturas de alta calidad (cerámicas, bronces, tejidos, perfumes, joyas, aceite, vino...) y compraban cereales, metales y todo tipo de materias primas. Durante esta época de expansión, los griegos, aun manteniéndose separados e independientes entre sí, tomaron conciencia de su unidad cultural, religiosa y étnica frente a los demás pueblos.

Marsella, como colonia de Grecia, compitió con Cartago, colonia fenicia, para mantener su supremacía en el Mediterráneo Occidental y lograr un bloqueo comercial para controlar el acceso a las tierras situadas más allá de las columnas de Hércules. Aprovechando el periodo de estabilidad que aconteció durante el apogeo de las conquistas de Alejandro Magno, en 332 a.C. (uando el gran rey macedonio acababa de conquistar la ciudad de Tiro, capital principal de los fenicios), los marselleses se propusieron ampliar sus perspectivas comerciales hacia los mercados del norte de Europa, que habían sido sondeados por las expediciones fenicias del rey Hannón y por el general cartaginés Himilcón. Los colonos griegos pretendían, sobre todo, librarse de los fuertes peajes que imponían los cartagineses en las rutas terrestres desde África y lanzarse a la búsqueda del estaño que se encontraba en el norte de Europa.

Se organizaron dos expediciones: la de Eutímenes, hacia la costa atlántica de África, y la de Piteas, siguiendo la ruta de Himilcón, hacia los ricos yacimientos de ámbar y estaño. A Piteas se le había hecho un encargo muy especial: encontrar el supuesto "paso del este", una ruta que debía unir el mar llamado Hiperboreal (el actual Báltico) con el mar Negro, a través de los ríos de la actual Rusia. Esta suposición se basaba en relatos y leyendas, pero, de existir, significaría una alternativa al paso del estrecho de Gibraltar.

Piteas y Eutímenes: la apertura del Mediterráneo

La expansión colonial griega se extendió por el Mediterráneo y el mar Negro, compitiendo con la fenicia, que tan sólo mantuvo su poder gracias a Cartago. El viaje de Piteas abrió, en 327 a.C., el Mediterráneo al Atlántico.

El barco de Piteas se construyó con la asesoría de los celtas, clientes habituales de los marselleses. Fue un pentecontor, una galera desarrollada por los cartagineses que contaba con un solo orden de 50 remos. Tenía unos 30 metros de eslora y disponía de una vela cuadrada en el centro; a proa incorporaba una pequeña dolon en un palo inclinado a proa, una vela desarrollada apenas 50 años atrás en las trirremes atenienses. La embarcación tenía la amura alta, necesaria para aguantar la dureza del oleaje, y los compartimentos interiores estaban preparados para resistir el frío.

Piteas era matemático y astrónomo, pero, sobre todo, un apasionado del mar y de la navegación. Hombre de ciencia y de un gran arrojo y valor, con este viaje se proponía demostrar sus teorías sobre la eclíptica (la órbita de la Tierra alrededor del Sol), la forma esférica de la Tierra y la idea de las latitudes. Piteas había medido con un simple reloj de sol la inclinación de la eclíptica y había calculado la latitud de su ciudad natal con error de tan sólo once millas. También conocía la desviación de la estrella polar, denominada entonces "estrella fenicia" respecto al polo geográfico. Podemos decir que Piteas fue el primer explorador cientifico. También en aquella época se planteaba un dilema que preocupaba sobremanera a astrónomos y a hombres de ciencia: ¿Existía una zona de la tierra donde el día no seguía a la noche y viceversa? Esta cuestión había sido expuesta por los comerciantes celtas del norte de Europa, quienes a su vez habían entablado relaciones comerciales con pueblos que habitaban aún más al norte, cerca del misterioso mar Hiperboreal. Esos hombres aseguraban que por aquella zona, en la época estival, no había noche, ni en la época invernal aparecía la luz del día. Estas afirmaciones eran tenidas por leyendas sin fundamento por buena  parte de los astrónomos de la época. Pero Piteas era un inconformista al que movía un profundo espíritu científico, y uno de los motivos de su viaje era comprobar la veracidad de los días sin noche, hecho que confirmaría sus telrías sobre la curvatura de la Tierra. Cuando recibió el encargo de la expedición al norte para abrir una posible "ruta del este", hubo división de opiniones entre los jerarcas marselleses que financiaban la expedición. La mayoría estaban interesados de forma prioritaria por los beneficios comerciales, y las propuestas cientificas de Piteas les hacía sospechar que sus intereses quedarían relegados a un segundo plano.

Piteas partió de Marsella hacia la primavera del 327 a.C. y, tras recalar en varios mercados griegos del golfo de León, entre ellos Ampurias, descendió hacia el estrecho de Gibraltar, atravesándolo en el duodécimo día de su viaje. Tras remontar la costa portuguesa y dlblar el cabo de Finisterre, se dirigió a la isla de Ouessant, donde hizo escala. Luego atravesó el canal de la Mancha, alcanzando la isla de Wight. Más adelante, remontó la costa este de Inglaterra y, dejando a un lado Escocia, alcanzó la legendaria isla de Thule (Islandia), a la que arribó en el mas de Junio. Piteas anotó  en sus diarios la comprobación de la existencia del "día sin noche". Luego arrumbó hacia Noruega y penetró en el Báltico, llegando a describir en sus anotaciones una desembocadura que bien podría ser la del río Niemen. No encontró ningún paso (o no dedicó suficiente tiempo a buscarlo) debido a la dificultad de navegar entre el hielo, y regresó a Marsella costeando las tierras de Normandía y de la Bretaña francesa. Arribó transcurridos seis meses desde el inicio de su viaje, durante los cuales recorrió unas 9.000 millas. Su regreso, sin  estaño y sin haber encontrado el "paso del estrecho" que se le había encomendado, fue considerado como un fracaso comercial y Piteas fue muy criticado.

"Alrededor del océano"

La población de Idra vista desde el mar. Su puerto, situado en la isla del mismo nombre al este del Peloponeso, era utilizado por las naves griegas como punto de recalada antes de llegar a Atenas. Pocos cambios estructurales ha sufrido la isla desde el siglo VI a.C., en la que está porhibido no sólo construir, sino también viajar en automóvil e incluso en bicicleta.

 

El viaje del matemático y astrónomo Piteas (327 a.C.)tuvo un incalculable valor científico, pese a que no llegó a descubrir el buscado paso por Rusia: definió geográficamente Europa, descubrió la causa de las mareas e informó de la existencia de los británicos, los godos y los germanos, pueblos de los que se tenían sólo vagas referencias. Por otra parte, desde el punto de vista naval, su viaje fue un éxito, ya que su barco soportó perfectamente los más duros temporales; la tripulación estuvo bien alimentada y cuidada gracias a una logística de aprovisionamiento bien calculada. Piteas también desmitificó los peligros del Atlántico entre los marinos de la época, circunstancia que no gustó a los cartagineses, quienes seguían manteniendo las leyendas atemorizadoras sobre este océano. Cuando llegó, aparentemente con las manos vacías, Piteas fue criticado, y cuando afirmó que había visto el "día sin la noche" no le creyeron y le tacharon de mentiroso. Por desgracia, su obra, Alrededor del océano, se perdió en el incendio de la biblioteca de Alejandría. Del viaje de Eutímenes se habló mucho menos y tampoco reportó ningún beneficio comercial. La expedición tuvo lugar hacia el año 350 a.C., y se sabe que el navegante descendió por la costa africana hasta llegar a Senegal. Tuvo problemas con los asentamientos cartagineses en la zona y regresó también de vacío, pero, como ocurrió con el viaje de Piteas, contribuyó a abrir el Mediterráneo más allá de las columnas de Hércules. El casi absoluto protagonismo del mar en la expansión de Grecia hizo que todo lo relacionado con la náutica impregnara la vida política, social y cultural de sus ciudadanos. A causa de las colonias de ultramar y de los asuntos públicos que Grecia mantenía en el extranjero, en Atenas los ciudadanos y sus sirvientes aprendían como parte fundamental de sus obligaciones a usar el remo y los principios básicos de la maniobra de una vela cuadra, así como el lenguaje del mar. Todos los ciudadanos atenienses de un determinado nivel social estaban obligados a servir como capitanes de trirremes y a financiar los gastos de los barcos.

Las primeras birremes

Dibujo de una birreme fenicia, precursora de las birremes griegas. Aparecen por vez primera el espolón de proa para la embestida y las sólidas empavesadas para la protección de los guerreros y remeros.

Los fenicios fueron los primeros en desarrollar el concepto de la galera como barco de combate, lo que signidicó el primer tipo de barco diseñado y costruido para la guerra, si se exceptúan las galeras egipcias del faraón Ramsés III. Es probable que las primeras unidades se botaran hacia 800 a.C., pues de esa fecha datan las más antiguas representaciones de estas naves en bajorrelieves asirios.

Para aumentar la velocidad de ataque de las naves, el casco era ligero y alargado, y su eslora medía normalmente cinco veces la manga, aunque se especula que llegaron a construirse cascos extremadamente alargados; se cree que llegaban a alcanzar una eslora de hasta ocho veces la manga, una proporción que no se volvió a dar hasta las galeras del Renacimiento. Estas naves recibieron el nombre de birremes debido a los dos órdenes de 12 remos cada uno que se alineaban por banda. De este modo, cada nave disponía de 48 remeros, principalmente esclavos. Esta costumbre de utilizar esclavos prevaleció en los siglos posteriores, en las naves de la época griega y romana. Las birremes arbolaban un palo situado en el centro de la nave en el que se aparejaba una vela cuadrada; ésta proporcionaba el suficiente empuje vélico para prescindir totalmente de los remos con vientos portantes.

En estas galeras aparece por vez primera el espolón de proa, concebido de forma aguda para embestir a las naves enemigas; probablemente, este apéndice empezó siendo de madera y acabó forrado de bronce, cuando se comprobó la eficacia de un ataque más solido. También aparece por primera vez un corredor central concebido para guarecer a los soldados, muchos de ellos arqueros, que se protegían con las robustas empavesadas laterales. Con el perfeccionamiento de la birreme, los fenicios iniciaron, paradójicamente, su decadencia naval y comercial, y se inició el crecimiento y la hegemonía  naval griega, cuyas naves de combate se construyeron inspirándose directamente en las fenicias.

Características aproximadas

Eslora: 23 m.

Eslora de flotación: 19,5 m.

Manga: 4 m.

Calado: 0,80 m.

La Odisea, el primer tratado de náutica

Mapa que detalla los movimientos de la flota micénica en su ataque a Troya y los de Ulises de regreso a Ítaca, según los relatos homéricos.

La Odisea de Homero narra el viaje de Ulises (Odiseo en griego), rey de Ítaca, de regreso de la guerra de Troya, en la que ha participado como aliado de Agamenón, tal como se cuenta en La Ilíada. En el texto de La Odisea hay constantes referencias a la navegación, que permiten hacerse una idea bastante clara de cómo se manejaba una galera micénica. En esta gran obra de la literatura universal se describen minuciosamente las rutinas de zarpar a remo, arbolar el mástil, largar la vela y todo el proceso inverso: cargar la vela, desarbolar, varar en la arena, etc. Hay descripciones precisas de cómo varar en función de los fondos, virar en redondo, bracear convenientemente una vela e incluso de cómo alimentarse en el mar. La narración épica relata navegaciones plausibles en tiempo, rumbos y vientos, y quedan explicitos los profundos conocimientos que en tiempos de Homero (entre 800 y 700 a.C.) tenían los griegos de las técnicas de navegación y del oficio de la construcción de barcos. La Odisea despertó el interés por el mar de muchos griegos de la antigüedad, como lo ha seguido haciendo hasta la actualidad.

Se trata, pues, de la obra náutica por excelencia, en la que el mar y los barcos se describen de una forma tan épica como comprensible. En la narración, Homero repasa buena parte de los mitos náuticos y marítimos de la Grecia antigua, como las sirenas jóvenes bellísimas con cola de pez cuyas canciones llevaban a los marinos a la perdición; el dios Poseidón, señor de los mares que recorre sus dominios en un carro arrastrado por corceles que son el símbolo de las olas; la ninfa Calipso, hija de Helios, el titán preolímpico del Sol, y la oceánide Perseis; Nausica, el remolino de Caribdis y tantos otros. Especialmente significativo es el encuentro del héroe Ulises con el rey Eolo, el guardián divino de los vientos, que describe la complicada meteorología mediterránea. En su isla, Eolo entregó a Ulises una bolsa de cuero cerrada con hilo de plata: "He encerrado a todos mis vientos en esta bolsa, excepto el suave viento del oeste. Él te llevara a través del mar hasta Ítaca. Pero si cambias tu rumbo, abre la bolsa con cuidado y convoca al viento que necesites". La nave de Ulises estaba tan cerca de Ítaca que se podía ver el humo que salía de los fuegos del palacio real, cuando el héroe se durmió, absolutamente exhausto. Sus hombres , que pensaban que la bolsa de cuero contenía vino, desataron el hilo de plata y la abrieron. Los vientos salieron de golpe bramando, conduciendo la nave con toda su fuerza. Había transcurrido menos de una hora cuando Ulises se encontró de nuevo en la isla del rey Eolo, disculpándose y suplicando ayuda de nuevo. Eolo se la denegó: "¡Usa tus remos!", gritó el dios enojado. La Odisea de Homero es la causa de que muchos de estos mitos hayan pervivido a lo largo de la historia de la navegación, influyendo de forma decisiva en el significado que la aventura marítima ha tenido en la cultura occidental. Su héroe Ulises encarna asimismo el mito del marino valeroso y astuto, con un carácter algo truculento, que sortea los peligros del mar y de los hombres, porque conoce a fondo la condición humana. Ulises se convierte así en el principal mito marítimo de La Odisea; es el arquetipo de marino aguerrido y generoso que ha pervivido en buena parte hasta nuestros días: "vio las más populosas ciudades y conoció su espíritu, y sufrió en su corazón de muchos males sobre el mar por cuidar de la propia vida y del regreso de sus compañeros".

Las culturas del Egeo y la expansión fenicia

Naves de combate fenicias y asirias hacia 600 a.C. Grabado del siglo XIX conservado en el Museo Naval de Madrid.

El desarrollo de la marina de guerra propiamente dicha nació en el Mediterráneo Oriental. Fueron los fenicios quienes unificaron los conocimientos de las culturas marítimas que florecieron en el mar Egeo (la minoica, la micéna y la de los Pueblos del Mar), para crear la primera talasocracia propiamente dicha. Los fenicios han pasado a la historia como el pueblo navegante por antonomasia; su civilización se extendió por el Mediterráneo hasta el extremo oeste, y llegaron a explorar África y la costa atlántica de Europa. Los fenicios sentaron las bases técnicas y comerciales del tráfico marítimo en la antigüedad.

Mientras los egipcios desarrollaban la navegación fluvial en el Nilo, coexistían en el Mediterráneo tres culturas peninsulares bien definidas: la ibérica , la itálica y la balcánica. sólo de esta última, la de la actual Grecia y del mar Egeo, se tienen datos suficiente para poder reconstruir la historia anterior a las invasiones protagonizadas por los dorios, que acontecieron a inicios del primer milenio a.C. La única referencia escrita de que se dispone sobre la existencia de estos pueblos se debe a las obras de Homero, La Odisea y La Ilíada, que pertenecen aproximadamente al siglo VIII a.C. En ambas obras se relatan hechos militares y gestas navales. En La Odisea se cuenta la vuelta a su reino, la isla de Itaca, del héroe griego Odiseo (Ulises en latín) tras haber combatido en la guerra de Troya. En La Ilíada se narra lo acontecido durante 51 días del décimo y último año de la guerra de Troya. Ambas obras explican la existencia de una cultura desarrollada en la Grecia continental y los numerosos archipiélagos del Egeo, así como en Sicilia, y que se desarrolló antes del "periodo oscuro" (del 1200 al 700 a.C.) que sobrevino tras las invasiones dóricas. Esta cultura es la micénica, que evolucionó a partir de la minoica y que llegó a su apogeo hacia 1250 a.C., año alrededor del cual se supone que aconteció la guerra de Troya.

La civilización minoica

Ruinas del puerto fenicio de Sidón, en el Libano actual, donde se distinguen los restos del castillo de St. Louis, construido por los cruzados.

De hecho, la primera civilización europea fue la minoica, que surgió en la isla de Creta hacia el tercer milenio a.C. Situada al sur del mar Egeo, la estratégica situación geográfica de la isla explica su importancia en el desarrollo de los acontecimientos en el Mediterráneo antiguo. Además de cerrar el Egeo por el sur lo que la convertía en zona de paso casi obligada para las rutas de navegación hacia la costa egipcia y libia, Creta está situada a medio camino entre el sureste del Peloponeso y el noreste de la costa del Levante mediterráneo (Palestina y Fenicia). Al suroeste se encuentra la península de Anatolia, lo que hizo que el pueblo minoico ejerciera una influencia decisiva en las importantes culturas que se desarrollaron en aquellas tierras.

La representación más antigua de una embarcación minoica se halla en los fragmentos de una vasija encontrada en la isla de Siria, que parece remontarse hasta el 2800 a.C.; en dichos fragmentos aparece pintada una piragua con trazos muy rudimentarios, por lo que poco se distingue sobre su construcción y características. Hacia 2700 a.C. apareció en Candia la metalurgia del bronce y se inició lo que se denomina minoico antiguo, un periodo que duró cerca de 700 años, Durante esta época se construyeron los primeros palacios, como el de Cnossos y Festos, admirados como símbolos de esplendoroso poder. El nombre de la civilización minoica procede del legendario Minos, rey de Creta, de quien decían los antiguos griegos, como Tucídides y Herodoto, que había dominado el mar Egeo con una gran flota. El pueblo minoico llegó a poseer una sólida estructura económica y una densa población (se baraja la hipótesis de que el número de habitantes de la isla en su época de esplendor debía acercarse al medio millón).

Las primeras embarcaciones marítimas europeas

Barcos minoicos rodeados de delfines, representados en un fresco de la isla de Creta.

Los minoicos fueron pueblos eminentemente comerciales y establecieron buenas relaciones con Egipto, a donde exportaban tejidos de lana, productos de lujo de oro y plata y cerámicas. También ampliaron el comercio marítimo por todo el Mediterráneo oriental, e incluso fundaron un centro comercial en Egipto. De echo, las embarcaciones cretenses fueron las primeras naves marítimas europeas, pero no aparecieron hasta después de 2000 a.C., cuando los egipcios ya llevaban casi siete siglos surcando las costas del Mediterráneo oriental. Poco se sabe de los barcos minoicos; todo lo que se conoce son las representaciones en cerámicas y frescos que muestran embarcaciones similares a las egipcias y fenicias de la misma época: barcos con extensas proas, provistos de pasarelas y de velas cuadradas con vergas superior e inferior. Los cretenses, al contrario que sus vecinos, podían conseguir buenas maderas, y esa ventaja explica que se adelantaran a otros pueblos en la construcción naval. En algunas joyas, sellos y restos de cerámica se pueden apreciar barcos de un único palo y con una hilera de remos, con proas afiladas como espolones. Con estas naves, los cretenses limpiaron las aguas de piratas y protegieron su comercio; fue tal su eficiencia, que la civilización minoica pudo exportar su cultura a todo el Egeo y la Grecia continental, en un importante proceso que duró unos 400 años, denominado "minoización de los griegos". Los "griegos" eran en realidad los aqueos, un pueblo de origen indoeuropeo que se había asentado en Grecia hacia 1800 a.C. procedente del norte de los Balcanes.

La mitología de la Grecia helénica descrita por Homero, Tucídides y Herodoto corresponde a los siglos X al VIII a.C., y tiene uno de sus primeros antecedentes en el rey Minos. Uno de sus principales mitos representa la importancia del poder naval: se trata del mito de Teseo y Ariadna. Minos había impuesto un tributo de sangre a los ciudadanos de Atenas, que había sido ocupada y sometida por la poderosa flota del rey cretense: cada nueve años, los atenienses se veían obligados a entregar a siete muchachos y siete muchachas, que eran arrojados al Laberinto, donde un monstruo con cabeza de Toro, el Minotauro, se alimentaba de ellos devorándolos. Teseo, un príncipe de Atenas, navegó hasta Creta para poner fin a esta humillación. Al llegar a la isla, Ariadna, hija del rey Minos, se enamoró de Teseo y lo ayudó a adentrarse en el Laberinto. Ariadna entregó a Teseo una espada mágica y un carrete de hilo para que, desovillándolo, pudiera hallar el camino de salida del Laberimto tras matar al Minotauro. Cumplida su misión con éxito, Teseo bajó al fondo del mar para recuperar el anillo de oro que Minos había lanzado al agua. El anillo de Minos, que representa el reinado del mar, pasó así de Creta a Atenas, como símbolo del traspaso del poder naval de la isla al continente.

La civilización micénica

El mito de Teseo y Ariadna viene a representar un hecho histórico: los aqueos pasaron a ostentar el poder predominantemente en Grecia. Habían fundado los reinos de Micenas y Tirinto, y ambos prosperaron con celeridad. La primera de estas ciudades fue la más importante y dio nombre a la cultura micénica. Los aqueos fueron ganando poder e iniciaron un proceso que se denominó "micenización de Creta", que supuso el fin de la civilización minoica y que culminó con la invasión de Creta hacia 1500 a.C, con la subsiguiente destrucción de Cnossos. Tras la conquista de Creta, los micénicos fortalecieron la isla con murallas y fortines. El palacio de Cnossos fue reconstruido cerca del año 1400 a.C., fecha a partir de la cual aparecen en muchas ciudades micénicas grandes fortalezas y muros ciclópeos, construidos con enormes bloques de piedra.

El pueblo micénico se dedicó tanto a la piratería como a la navegación comercial, y creó una importante flota que se considera heredera de la minoica. De los barcos micénicos no se tiene información real y sólo puede conjeturarse que se parecían a los cretenses. De las naves minoicas se conoce el predominio de la vela sobre el remo; su estructura se distinguía por tener ambas extremidades iguales y las líneas del casco casi rectas; estaban muy bien construidas y la proa y la popa se remataban con cabezas de aves. Las naves micénicas constituyeron la principal fuente de riqueza de Candia, muchas veces obtenida de los impuestos sobre la navegación y de los saqueos a los pueblos vecinos. Los enterramientos de la época micénica, de los que hay abundantes restos arqueológicos, muestran la importancia que los aqueos daban al botín naval y a las armas, que abundaban en sus tumbas.

Los dorios desplazan a los Pueblos del Mar

Alzado de una de las embarcaciones de los Pueblos del Mar, muy similar a las micénicas y con toda probabilidad a las que atacaron Troya. Aquí se ha representado su versión adornada con cabezas de aves, tanto en la proa como en la popa.

Una de las principales características de la civilización micénica fue el carácter expansivo de su cultura. Los marineros micénicos ampliaron sus rutas comerciales hacia Asia Menor, las islas del mar Egeo, Egipto y la península Itálica. Pero, mientras esto sucedía, un nuevo movimiento de pueblos del norte se ponía en marcha hacia el sur de la península balcánica: eran los dorios, emparentados con los aqueos, que conocían la metalurgia del hierro, por lo que sus armas eran superiores a las de bronce de los micénicos.

Se produjo entonces una serie de movimientos migratorios confusos, que aún hoy en día dividen a los historiadores. La llegada de los dorios comenzó a producirse hacia el siglo XII a.C.; desplazaron a muchos pueblos micénicos, alguno de los cuales decidieron vivir en sus embarcaciones, aunque ya se dedicaban con anterioridad a la piratería, tan activa durante la dominación micénica. Estos complejos grupos de navegantes, que se movían en un principio por el Egeo y las costas vecinas, recibieron el nombre de "Pueblos del Mar", término acuñado por el egiptólogo francés Emmanuel de Rougé, quien había estudiado a fondo los bajorrelieves y las inscripciones del templo funerario de Medinet Habu, en la orilla occidental del Nilo frente a Luxor; dichos bajorrelieves muestran al faraón Ramsés III luchando contra las tribus invasoras, que en aquel momento se habían aliado a los libios. Las descripciones de las naves de estos pueblos coinciden con las micénicas que, a su vez representaban una evolución de las minoicas. Muchos historiadores afirman que los egipcios reprodujeron las naves de los Pueblos del Mar capturadas por la flota de Ramsés III, pero esta teoría se contradice con el hecho incuestionable de que las naves egipcias nunca se construyeron con quilla, mientras que las de los micénicos errantes sí la tenían, así como un sólido esqueleto de cuadernas. La mayoría de los Pueblos del Mar vivía en sus embarcaciones, lo que les proporcionaba una rápida maniobrabilidad y una total impunidad navegando en medio de los intrincados archipiélagos del mar Egeo. Por éste motivo se les ha calificado como los primeros piratas, organizados como tales, de la historia.

Los Pueblos del Mar se vieron involucrados en las convulsiones que se produjeron por aquella época en el Mediterráneo oriental. La caída del imperio hitita fue una de ellas. Los hititas perdieron el control de las minas de cobre debido a la expansión de los asirios desde el este, ya que éstos se apoderaron de la zona. Ante la necesidad del preciado metal, los hititas decidieron invadir Chipre, una isla rica en yacimientos y con una alta producción de bronce. Chipre era una zona de paso de la ruta comercial que utilizaban los aqueos y micénicos para dirigirse hacia el este. Al apoderarse de Chipre, los hititas, enfrentados secularmente a los micénicos, prohibieron a éstos recalar en los puertos de la isla. Este bloqueo causó un colapso comercial micénico que, a su vez, provocó el desplome de sus centros de poder bajo la presión dórica.

La guerra de Troya

Fotograma de la película Troya, producción estadounidense basada en algunos episodios de La Ilíada, para la que se construyeron réplicas de las naves micénicas.

Muchos historiadores sostienen que, en este contexto de enfrentamiento entre dorios y micénicos, se produjo la famosa guerra de Troya que narra La Ilíada. Según las excavaciones arqueológicas, la ciudad de Troya de la edad del Bronce fue destruida por un terremoto hacia el año 1250 a.C., y, hacia 1180 a.C., sufrió un largo asedio seguido de un saqueo y un demoledor incendio. Estos hechos coinciden en muchos detalles con el relato homérico. Los documentos hititas hallados contienen referencias que pueden asimilarse también al texto de La Ilíada. Los troyanos habían prosperado gracias al comercio con caballos hititas. Éstos llegaban a la ciudad ya domados y partían hacia el continente europeo en grandes balsas o armadías, remolcadas por naves a remo y vela. Éstos navegaban a través del estrecho de los Dardanelos, por la boca oeste, donde la anchura no llega apenas a las dos millas náuticas.

No hay evidencias de que Troya tuviera una armada significativa, por lo que la teoría del pago de tributos de las naves que comerciaban con el mar Negro no tiene fundamento. Lo que parece evidente es que Troya, ciudad satélite del poder hitita, era probablemente un enclave estratégico para el comercio con los pueblos costeros del mar Negro, debido a su enclave, en la entrada del estrecho de los Dardanelos, era, por tanto, una plaza codiciada en un tiempo de convulsiones políticas y económicas como las del siglo XII a.C.

Se han planteado diversas teorías sobre la identidad de los atacantes de Troya. Una de ellas apunta a uno de los Pueblos del Mar, los ekwesh o los weshesh, o una coalición de ambos. Otra teoría más cercana al relato homérico supone que al rededor del rey de Micenas, Agamenón, se aglutinarón Esparte (cuyo rey Menelao era hermano de Agamenón), Argos y Pylos, dos estados del Peloponeso; también se incorporaron fuerzas de las islas Phti, en Tesalia, los beocios y la isla de Candia (Creta). La Ítaca del rey Ulises, personaje mítico de las obras de Homero, probablemente también participó en la alianza, aunque con fuerzas mucho menores. La Ilíada, cuyo nombre procede de Ilión, uno de los nombres griegos de Troya, narra los acontecimientos de sólo 51 días de los 10 años que duró el asedio a la ciudad.

Según Homero, Paris, uno de los hijos de Príamo, había raptado a Helena, esposa de Menelao, rey de Esparta. Menelao había acudido a su hermano Agamenón, rey de Micenas, para que le ayudase a vengar la afrenta. A la llamada de ayuda de Agamenón habían acudido varios príncipes aqueos con sus barcos, y se habían concentrado en el puerto de Áulide, situado en el estrecho entre Grecia y la isla de Eubea. De allí había zarpado la flota micénica, dejando al sureste la isla de Andros y cruzando el Egeo hasta el norte de la isla de Khíos, para alcanzar luego la costa de Anatolia y remontarla hasta Troya. Esta travesía de aproximadamente 280 millas náuticas debieron realizarla en unos dos días y medio en sus naves (1.070 según el texto homérico) de propulsión mixta, a remo y a vela, y debió de tomar a los troyanos totalmente por sorpresa.

Siempre según La Ilíada, con la expedición había navegado Aquiles, el héroe mitológico, hijo del mortal Peleo, rey de los Mirmidones, y de la ninfa marina Tetis. Aquiles se convierte en el protagonista épico de la historia, que narra sólo unas pocas semanas de la guerra, comenzando con la retirada del héroe de la batalla tras ser deshonrado por Agamenón. Sin Aquiles, las fuerzas micénicas que habían desembarcado en las playas cercanas a Troya no pudieron hacer frente a los troyanos y éstos, saliendo del recinto amurallado de la ciudad, atacaron a las naves varadas en la playa. Ante la inminente derrota de la coalición. Aquiles envió a la batalla a su íntimo amigo Patroclo, ataviado con su yelmo y armadura, de forma que todos lo confundieron con Aquiles. Héctor mató a Patroclo y Aquiles decidió retar a éste en combate singular para vengarlo. Aquiles mató a Héctor y arrastró su cadáver hasta el campo micénico. Príamo, introducido clandestinamente en el campamento micénico, rogó a Aquiles la devolución del cadáver de su hijo para poder honrarlo según su tradición. Durante el encuentro, ambos se reconciliaron y los restos de Héctor, devueltos por Aquiles, recibieron los funerales adecuados según su rango y de acuerdo con la tradición troyana.

Las naves que se pueden ver representadas en los frescos de la isla cicládica de Thera (actual Santorini) eran con toda probabilidad muy similares a las micénicas y, estructuralmente, a las de los Pueblos del Mar. Probablemente algunas disponían de un recio espolón a proa destinado a embestir las naves enemigas; algunas, además, llevaban un mascarón en forma de león rampante, lo que denota la influencia egipcia; sin embargo, estas características son motivo de controversia entre los historiadores. A proa colocaban un elemental castillo en forma de plataforma, con una incipiente toldilla de piel de vaca; disponían de un palo central que soportaba una verga con vela cuadrada. Homero habla de las "naves negras", lo que se refiere, probablemente, a la negra brea con que se calafateaba la tablazón, y describe la facilidad con que varaban en la arena de las playas; ésta fue la maniobra con la que se inició el ataque a Troya.

Los fenicios, un pueblo de marineros

Bajorrelieve encontrado en las excavaciones arqueológicas de Tarso (Turquía), que muestra un barco fenicio del primer siglo a.C.

El declinar de la marina egipcia y micénica coincidió con el principio de la cultura marítima de los fenicios, un pueblo que resultó fundamental en el desarrollo naval de la civilización occidental. Entre 5.000 y 4.000 a.C., unas cuantas tribus de origen cananeo, de raza semita, emigraron desde los alrededores del golfo pérsico, atravesaron Mesopotamia y se establecieron en la franja costera del actual Líbano, al oeste de Siria. Esta zona estaba aislada del continente, que quedaba al este, por dos cadenas montañosas que la cruzaban de norte a sur, con una longitud de 200 kilómetros y una anchura de 20, con picos de hasta 2.700 metros de altitud. Era una región muy accidentada, cubierta entonces por espesos bosques de cedro. Esta conífera, conocida actualmente como cedro del Líbano (Cedrus Libani), proporcionaba una madera de extraordinaria calidad para su utilización en el mar, y también proveía de troncos que podían sobrepasar los 40 metros de altura. Era una región con muy poca extensión de tierra cultivable, por lo que aquel pueblo, básicamente agrícola y ganadero en sus orígenes, tuvo que encontrar otros recursos para prosperar, y éstos se los proporcionó el mar; así, el desarrolo de la pesca se inició con los primeros asentamientos.

La civilización fenicia (el nombre Fenicia es muy posterior, y es de origen griego) de la época griega no nació alrededor de un concepto de nación, a causa principalmente de la intrincada orografía del territorio, que tendía a separar a las gentes en núcleos de población independientes. De este modo, nunca existió "Fenicia" como país, sino como un grupo de ciudades-estado portuarias, cada una con su propio rey y un gobierno específico, más interesadas en el comercio que en erigir un imperio común. El litoral de la franja fenicia disponía de numerosas calas y bahías, muy adecuadas para la ubicación de puertos protegidos. Los cinco más importantes fueron Biblos, Arados (Ruad), Birutos (Beirut), Tiro y Sidón. Hacia mediados del tercer milenio a.C., estas ciudades comenzaron a sustituir la pesca por el comercio marítimo como principal medio de vida.

La privilegiada terraza al mar que formaban las tierras de Fenicia constituían uno de sus principales problemas, pues la zona era codiciada por sus poderosos vecinos. A lo largo de la historia los fenicios sufrieron el constante acoso de Asiria, Babilonia, el imperio hitita, Egipto, Iarael y de los pueblos griegos y filisteos; hubo un momento en la historia de todos ellos en el que codiciaron las riquezas que acumulaban los fenicios, sus excelentes barcos y su avanzada cultura económica, por lo que éstos fueron periódicamente atacados y saqueados. Sin embargo, las ciudades fenicias resurgían siempre de los ataques e invasiones y sus marinos volvían a la mar. Con el tiempo, los fenicios defendieron sus ciudades con poderosas naves de guerra y llegaron a construir auténticas flotas militares con birremes, las primeras galeras con dos órdenes de remo de la historia. Aquí jugó un importante papel la excelente madera de cedro, de la que disponían en abundancia, y que hizo de los barcos fenicios los mejores de la época. Los primeros debieron copiarlos de los minoicos, quienes comerciaban con productos cretenses, de las islas del Egeo y de la Grecia Continental.

El clima húmedo de Fenicia fue la causa de que a principios del siglo XIX, cuando los arqueólogos empezaron a ocuparse de su misteriosa civilización, apenas aparecieran vestigios en condiciones de conservación adecuadas para ser investigados.

La expansión fenicia

Mapa en el que se muestran las principales colonias y expediciones de los fenicios.

La expansión marítima de los fenicios comenzó después de que éstos se independizaran de la dominación egipcia, iniciada bajo el reinado del faraón Tutmosis III, hacia 1480 a.C. La decadencia del poder egipcio sobre la costa fenicia comenzó con los ataques de los filisteos, una de las tribus de los Pueblos del Mar; éstos arrasaron la ciudad de Sidón en 1209 a.C., por lo que, a partir de aquella fecha, la ciudad de Tiro pasó a ser considerada como urbe hegemónica de Fenicia. Al poco, las ciudades fenicias se independizaron totalmente del poder egipcio; este hecho ocurrió justo antes del reinado de Ramsés III, quien, pese a derrotar a los Pueblos del Mar, no pudo recuperar su hegemonía en la zona.

La ciudad de Tiro tenía su principal centro urbano en una isla, hoy unida al continente, que estaba separada unos 500 metros de la costa. Rodeada por el mar, la ciudad estaba fuertemente fortificada con muros defensivos de 45 m de altura. El problema de Tiro era la imposibilidad de expandirse, ya que la falta de espacio era acuciante, lo que determinó que los edificios crecieran en altura; por otro lado, la falta de agua obligó a organizar un sistema de aljibes flotantes para trasladarla desde las fuentes del continente. La isla disponía de dos puertos: uno al norte, el puerto sidonio, que todavía existe, y otro al sur, el puerto egipcio, actualmente cegado por la arena. En la ciudad se fundó la que se considera la primera lonja del mar, un edificio donde se administraba el comercio marítimo y la justicia. Tiro lideró, junto con Sidón (que significa la Pesquería), la gran expansión marítima hacia el oeste. El arte de trabajar la madera de los sidonios se hizo famoso entre los pueblos cercanos, y sus artesanos eran muy solicitados, no sólo para construir barcos sino también para realizar las grandes obras de la época.

Pese a contar con excelentes naves de guerra, los fenicios se dedicaban principalmente al comercio; por ello, su estrategia era utilizar siempre la diplomacia antes que la fuerza militar. El gobierno lo ejercía un consejo de ancianos, aun que tenían mucha influencia los clanes familiares enriquecidos con el comercio marítimo. Estas familias poseían factorías y almacenes en muchos puertos del Mediterráneo y su prosperidad llegó a ser excepcional, llegando a acumular enormes riquezas que fueron codiciadas por muchos de los reyes de los países vecinos.

Hacia 1100 a.C., los fenicios traspasaron las columnas de Hércules (el estrecho de Gibraltar) y fundaron la ciudad de Gades (la actual Cádiz). La colonia se estableció en lo que antes era una gran isla frente a la costa (el actual istmo es posterior), y estaba compuesta por agricultores y artesanos del metal. En el Atlántico también fundaron Lizus, en la zona del actual Marruecos. Ese mismo año fundaron Útica, al norte de Tunez.

A partir de 900 a.C., los navegantes fenicios comenzaron a difundir su alfabeto, lo que supuso un factor fundamental en la expansión de su cultura comercial. Ésta se extendió basándose en la transacción por intercambio, y no utilizaron la moneda hasta el 400 a.C. Las primeras monedas las fabricaron los sidonios, quienes copiaron el sistema persa de acuñación. Los comerciantes fenicios veían el mundo como un vasto mercado que crecía a medida que aumentaban los descubrimientos de nuevos pueblos y, por consiguiente, de nuevos productos y posibilidades de transacción. De Tarso (Andalucía) obtenían plata, hierro, estaño y plomo; de Judea, trigo, miel, aceite y bálsamo; de Grecia, cerámica, vino y aceitunas, y de Chipre, el cobre. Esta política de expansión fue la gran impulsora de sus expediciones, cada vez más audaces.

Hacia 814 a.C., al sur de Útica, algunos deportados de Tiro fundaron Kar-Hadast, que los griegos llamaron Kardeon y los romanos Cartago. La plaza pronto se convirtió en la más importante de las colonias occidentales fenicias, desarrollándose progresivamente como entidad autónoma y organizando por su cuenta nuevas expediciones hacia el Mediterráneo occidental. En el resto del Mediterráneo los fenicios se asentaron preferentemente en Chipre, Rodas, Malta, Sicilia y Cerdeña.

Los primeros barcos de altura y sus tripulantes

Relieve asirio en piedra que muestra una birreme fenicia, conservado en el Museo Británico de Londres.

Los fenicios fueron los primeros en lanzarse abiertamente a la navegación de altura, es decir, cuando los barcos se adentran en el mar y pierden todo contacto visual con la costa. Esto fue posible debido al conocimiento básico de que la estrella polar señala el norte y de que el sol, en su cenit, indica al sur. También conocían a fondo las estrellas, lo que les permitía navegar de noche, capacidad que los egipcios, minoicos y micénicos nunca llegaron a dominar. Los pilotos fenicios anotaban sus observaciones sobre la orografía de la costa, que acompañaban con su apreciación del régimen de vientos y corrientes; estos diarios de a bordo constituyeron los primeros almanaques náuticos de la historia y fueron aprovechados más tarde por los griegos, constituyendo la base de la cartografía náutica mediterránea hasta bien entrada la Edad Media. Las naves mercantes fenicias, construidas con la excelente madera de sus cedros, se propulsaban casi exclusivamente a vela, ya que aprovechaban el espacio de las bancadas de la mayoría de los remos para almacenar la carga. Estos barcos, notablemente mangudos (anchos), podían llegar a transportar hasta 500 toneladas de carga y se distinguían de otras naves por tener las caídas de la proa y de la popa verticales. La vela se largaba en un palo de una sola pieza; era cuadrada y estaba sostenida por dos vergas enlazadas. Estos navíos fueron probablemente los primeros en incorporar el sistema de quilla y costillaje como estructura rígida del casco. Este sistema, totalmente alejado del tortor egipcio, les permitió construir barcos con la suficiente solidez para resistir sus largas expediciones. También desarrollaron un tipo de nave de altura que servía tanto para explorar como para el comercio, así como para el transporte de metales. Eran barcos de casco esbelto, que poseían un considerable bauprés, que a su vez sostenía una vela similar a una cebadera. En la popa había una cámara que sobresalía notablemente. Estos barcos eran muy marineros: permitían varar en las playas y maniobrar con relativa precisión en radas reducidas; gracias a sus características, posteriormente sirvieron de modelo para el diseño de los mercantes y navíos de altura griegos y romanos.

En muchas ocasiones, los marineros fenicios se contrataban como mercenarios de otras expediciones; eran marinos muy solicitados por sus conocimientos del mar, la meteorología y el pilotaje, habiendo navegado muchos de ellos por casi todo el Mediterráneo, y conocían muchas otras costas y caladeros, además de las costumbres de los lugareños. Muchos gobernantes de otros estados emplearon en sus flotas a constructores y marinos fenicios para mejorar su calidad y rendimiento. El primero en aprovechar estas ventajas fue el rey judío Salomón, quien, gracias a su amistad con el rey fenicio Hiram, de Tiro, utilizó a carpinteros fenicios para la construcción del templo de Jerusalén y para la mejora de sus barcos. Ambos monarcas organizaron expediciones marítimas conjuntas a Ofir, un puerto que, al parecer, estaba en la costa del océano Índico. Hiram contribuía con marinos y carpinteros de ribera para construir los barcos, mientras que Salomón proporcionaba las instalaciones del puerto de Elat, en el mar Rojo, que había sido conquistado por su padre, el rey David. Las ganancias, que eran muy cuantiosas, se repartían equitativamente entre ambos, lo que permitió la fastuosidad de la corte del rey Salomón, de la que se habla en múltiples relatos. Bajo el reinado de Salomón, la nación judía vivió su época de máximo esplendor.

Más allá del Mediterráneo

Vista actual de la ciudad de Biblos.

El primer monarca extranjero que utilizó las habilidades marineras de los fenicios a gran escala fue el rey egipcio Necao, quien en 611 a.C. financió la travesía del misterioso mar de Septentrión, que se convirtió nada menos que en la circunnavegación de África. Necao encargó a los fenicios la exploración de nuevas vías de comunicación entre el Mediterráneo y el mar Rojo, y financió la construcción de un número indeterminado de barcos para tal fin. Al parecer, según el relato del historiador y geógrafo Herodoto (escrito unos cien años más tarde), los expedicionarios embarcaron semillas de cereales que fueron sembrando en invierno en los parajes costeros donde recalaban y que creían más adecuados; allí se asentaban hasta la época de la cosecha, en primavera, y navegaban durante el verano y el otoño con las provisiones almacenadas. Este ciclo duró tres años, y el recorrido iba desde el golfo de Suez hasta el delta del Nilo, pasando por el estrecho de Gibraltar. Herodoto no dudó de esta historia, aunque cuestionó que en las observaciones de navegación relatadas por los marinos el sol estuviera siempre al norte en la zona sur del continente africano; era lógico que así fuera, pero a Herodoto le parecían anotaciones erróneas debido al concepto geocéntrico que se tenía entonces del universo. El excepcional historiador griego describió también datos sobre los vientos dominantes y algunos problemas de navegación; estos datos mueven a pensar a la mayoría de historiadores modernos que el relato de esta expedición es absolutamente cierto, aunque de este viaje no se hayan encontrado restos de emplazamientos o pruebas irrefutables.

La decadencia del poder naval fenicio coincidió con el florecimiento del griego y del cartaginés. Cartago se convirtió en una potencia emergente y líder de las colonias fenicias independientes, mientras que los territorios fenicios del Mediterráneo oriental pasaron progresivamente a formar parte del imperio Asirio. Los griegos también comenzaron por entonces su expansión colonial, y en 600 a.C. fundaron Massalia (Marsella), compitiendo directamente con Cartago en el comercio de las menas de metal de los territorios ocupados por los celtas.

Las expediciones cartaginesas

Grabado de un mercante fenicio del siglo VIII a.C. aproximadamente.

Sin embargo, fue en esta época de decadencia cuando los fenicios lograron sus más arriesgados viajes, con audaces expediciones que traspasaron el estrecho de Gibraltar para explorar tierras desconocidas o de las que se tenían vagas referencias. Los fenicios siguieron hasta el final su política de ampliar las perspectivas comerciales, buscando materias primas y pueblos con los que establecer nuevos vínculos.

La lucha por la obtención de metales, cuya necesida era cada vez mayor (en especial el preciado estaño, necesario para fabricar el bronce), fue la que probablemente motivó el segundo gran viaje de los fenicios, alrededor de 450 a.C. Es muy posible que éstos conocieran la procedencia de buena parte del estaño y otros metales que se comercializaban en el Mediterráneo, muchos ya manufacturados como piezas de artesanía y que tenían su origen en zonas del norte de Europa. Himilcón, un experto navegante cartaginés, organizó una expedición que fue mucho más allá de las torres de Hércules: remontó las costas de la península Ibérica, dobló el cabo Finisterre y arrumbó directamente hacia Bretaña, región rica en estaño, a través del golfo de Vizcaya. Según las crónicas romanas posteriores, los expedicionarios atravesaron el canal de la Mancha y exploraron las minas de estaño de Cornualles en la isla de Albiorum (Gran Bretaña) y de oro en la de Hibernia (Irlanda). Estos hallazgos no fueron debidamente explotados por los fenicios, pero guardaron celosamente la información durante muchos años, hasta que ésta llegó a conocimiento de los griegos. Algunos historiadores sostienen que las leyendas de monstruos marinos que supuestamente habitaban más alla de las columnas de Hércules fueron fomentadas por los fenicios para disuadir a los griegos de gavegar hacia el Atlántico y evitar su competencia en el mercado de metales.

Veinticinco años después del viaje de Himilcón, el rey de Cartago, Hannón, organizó una gigantesca expedición más allá del estrecho de Gibraltar, hacia el sur, costeando el continente africano. Según un relato del propio rey, se embarcaron unos 30.000 hombres y mujeres que viajaron en 60 barcos de 50 remeros cada uno. Aunque algunos historiadores cuestionan la autenticidad del relato, está probada la relación de Cartago con las ciudades de Lixus y Mogador, posteriores a la expedición. Por otro lado, las descripciones de parajes, población, fauna y flora son bastante plausibles con lo que se conoce del hábitat de esa época en la costa noroeste africana, desde el estrecho de Gibraltar hasta Senegal; aunque algunos historiadores sostienen que los hombres y las embarcaciones de Hannón llegaron más al sur, hasta el golfo de Guinea.

La decadencia fenicia

La invasión asiria de 734 a.C. marcó el comienzo de la decadencia fenicia. Los asirios sometieron las ciudades y proporcionaron a biblos y Tiro una relativa autonomía. En 678 a.C. Sidón se reveló contra el yugo asirio y fue totalmente destruida. Pocos años más tarde, Tiro y otras ciudades fenicias también se sublevaron y fueron igualmente reprimidas. En 586 a.C. el rey Nabucodonosor sometió a todas las ciudades de la costa fenicia, excepto Tiro, que recuperó una relativa libertad. Hacia 540 a.C., los persas controlaron la costa fenicia y potenciaron de nuevo el comercio marítimo, aunque férreamente controlado. Los fenicios tenían la misma disposición que los griegos contra la dominación persa, pero Artajerjes volvió a someterlos. En 332 a.C., con la ocupación por parte del rey de Macedonia, Alejandro Magno, los historiadores dan por concluida la historia Fenicia.
Los fenicios crearon el concepto de talasocracia (estado cuyos dominios son principalmente marítimos), desarrollaron el buque mediterráneo que perduró durante siglos, sentaron las bases del comercio marítimo y abrieron el mundo occidental a la navegación. Pero su legado más importante para la cultura fue el alfabeto, del que lograron simplificar y escoger los sonidos fundamentales y expresarlos en las 22 letras en las que se basa el lenguaje de la cultura latina.

La génesis de la galera mediterránea

Barco de guerra egipcio de la época de Ramsés III, probablemente muy similar a los que combatieron y vencieron a los Pueblos del Mar.

Los barcos de Ramsés III han sido considerados por los expertos como los antecesores de las galeras mediterráneas, un concepto de embarcación que perduró cerca de 29 siglos. Las naves que se enfrentaron a los Pueblos del Mar no tenían quilla ni cuadernas (la quilla no llegó a desarrollarse nunca en las embarcaciones egipcias), pero el engorroso sistema del cabo longitudinal con tortor había desaparecido, ya que el casco estaba debidamente reforzado con el corredor de crujía que unía los saltillos de proa y de popa (incipientes estructuras de los actuales castillos). A popa se colocaba el timonel, que manejaba una única espadilla. A proa aparece por vez primera un ornamento como antecesor de los poderosos espolones de las futuras galeras: una cabeza humana dentro de las fauces de un león, creada con la intención de amedrentar al enemigo. El palo era de una sola pieza, y aparece también por vez primera una cofa en lo alto, debidamente protegida para albergar a un arquero. La vela cuadrada era de dimensiones similares a las de los barcos de la reina Hatsheptsut pero sin la verga inferior. Por lo general, estas embarcaciones disponían de 12 remos por banda y la tripulación estaba entrenada para todo tipo de trabajos. En pocos minutos eran capaces de recoger la vela mediante un dispositivo que aparece también por primera vez en la historia: los brioles, cabos que permitían tirar del tejido de la vela para reducir su superficie y así no tener que arriar la verga. Esta velocidad de maniobra les permitía pasar con gran rapidez de la posición de navegación (a vela), a la de combate (a remo), lo que les otorgaba una gran superioridad táctica en la batalla.

La primera descripción que se conoce de este tipo de embarcaciones egipcias la dio Herodoto en el siglo V a.C. en un pasaje de sus libros  de historia, donde describe su construcción. Sus explicaciones no se comprendieron bien hasta 1893, cuando se descubrieron en Dahasure, junto a la pirámide del faraón Sesostris III (1878-1842 a.C.), dos barcos de la XII dinastía. Entonces se pudo estudiar lo que se denominó sistema de construcción "empezando por el forro"; esta técnica se utiliza aun hoy en día en los modernos barcos fluviales egipcios, las feluccas, con las lógicas adaptaciones a los materiales contemporáneos. La construcción empezando por el forro se iniciaba construyendo primero el maderamen (el forro) y disponiendo luego las cuadernas. Sin embargo, la idea de construir un forro robusto con las tablas unidas entre sí y las cuadernas colocadas con posterioridad sigue siendo una pr-áctica habitual en Arabia y en el subcontinente indio, así como en el sudeste asiático y en China. La construcción vikinga en tinglanillo emplea el mismo sistema de empezar por el forro, pero pertenece a una tradición distinta.

Características aproximadas

Eslora: 32 m.

Manga: 6 m.

Calado: 1,3 m 

Las expediciones de los "Ra"

Croquis del Ra II, la nave de papiro con la que Thor Heyerdahl pretendió demostrar la capacidad de los egipcios para navegar en alta mar.

Los barcos egipcios de haces de pariro se hicieron famosos y fueron conocidos técnicamente a fondo gracias al trabajo del antropólogo y navegante noruego Thor Heyerdahl, quien dedicó su vida a investigar las migraciones marítimas de la antigüedad. Cuando en 1947 Heyerdahl se dedicó al estudio de las naves egipcias, ya había realizado con éxito la famosa expedición de la Kon Tiki, nombre de la balsa con la que quería probar la teoría de que la Polinesia había sido poblada por dos olas sucesivas de inmigrantes procedentes del Perú y de las íslas del Este, quienes habrían navegado usando balsas de madera. Al final de la década de 1960, Heyerdahl inició el proyecto Ra, que consistió en la construcción de una nave de haces de papiro, una réplica de las antiguas embarcaciones egipcias, para atravesar con ella el Atlántico y demostrar que los egipcios pudieron llegar hasta América.

Para la construcción del primer Ra se usaron 12 toneladas de tallos de papiro recolectados en las zonas pantanosas del Nilo en Sudán, y se siguieron los planos del historiador sueco Björn Landström. Lo realizaron artesanos del lago Chad (los únicos que quedaban en África) expertos en la construcción de barcos con tallos. Utilizaron un improvisado emplazamiento a pocas millas al sur de Giza. La balsa medía 17,7 metros de eslora y 5,5 de manga. El Ra zarpó el 25 de mayo de 1969 del puerto de Safi en Marruecos, con Heyerdahl y un grupo de seis antropólogos a bordo. Las tormentas los azotaron repetidas veces. Pese a que el papiro no se descompuso con el agua de mar y los tallos secados en el desierto quedaron elásticos como la goma, el 16 de julio, tras una gran tormenta, el Ra quedó muy afectado y empezó a sufrir un irreversible quebranto Finalmente, se partió en dos y se hundió tras un mes de navegación y de 2.700 millas recorridas. La tripulación fue rescatada por el barco de seguimiento.

Heyerdahl no se amilanó por este fracaso y construyó el Ra II. En esta nueva nave tuvo más en cuenta los métodos de construcción con tallos que practicaban los indios del lago Tititaca, en el Perú, y corrigió los problemas del Ra aportándole mayor rigidez al casco y reduciendo tres metros la eslora. La tripulación definitiva fue de ocho expedicionarios, incluyendo a Heyerdahl. El Ra II zarpó de Safi el 16 de mayo de 1970 y arribó a Barbados el 12 de julio, después de recorrer 3.000 millas en 57 días, navegando con los alisios del noreste. Fue un gran éxito que demostró que las naves de papiro, bien construidas, podían atravesar el Atlántico si navegaban con los vientos alisios.

Egipto, potencia naval

Pintura mural de la necrópolis de Tebas que muestra un barco egipcio propulsado a vela y remo. Data del comienzo del Imperio Nuevo, hacia el siglo XVI a.C.

Después de cuatro siglos de navegación exclusivamente fluvial, los faraones emprendieron el salto a la navegación marítima cuando fue necesario competir comercialmente con los fenicios. Los egipcios entablaron contra los Pueblos del Mar el primer combate naval de la historia, la batalla de Pelusio, y sentaron las bases de las futuras embarcaciones militares griegas, así como de las técnicas de combate.

Desde el inicio del Imperio Antiguo, hacia 2680 a.C., los egipcios tenían conocimiento de la existencia de los fenicios, un pueblo costero que por entonces preparaba sus primeras expediciones comerciales. Los fenicios hicieron varios viajes a las costas de la desembocadura del Nilo (distante unas 250 millas náuticas de la costa central fenicia) durante los primeros cinco siglos del Imperio Antiguo. Gracias al contacto con los fenicios, los egipcios supieron de la existencia de otros de otros pueblos al norte y al este, ya que durante la II dinastía (anterior al Imperio Antiguo) establecieron relaciones diplomáticas y comerciales con los navegantes de Biblos; esta ciudad estaba situada en la costa del actual Líbano, capital comercial de los fenicios y uno de sus puertos más importantes.

El faraón Sahure se enfrenta al mar

Alzado de uno de los primeros barcos que ordenó construir el faraón Sahure para la que se conoce como la primera expedición naval militar de la historia. Se aprecia el cabo que, por la parte superior, discurría alineado con la línea de crujía, y que evitaba el quebranto excesivo.

La relación entre egipto y fenicios fue irregular y se alternaron periodos de intenso intercambio comercial con otros de clara competencia. Esta rivalidad llevó a Egipto, en su época de mayor expansión, a acometer el gran salto hacia la navegación marítima, un hecho histórico que aconteció durante los veintiún años de reinado de los dos primeros faraones de la V dinastía, Userkaf y Sahure. Por aquel entonces, los maestros de ribera egipcios habían comenzado a probar en el mar las embarcaciones de madera de sicomoro y de acacia. El principal problema de estas naves, que se propulsaban de forma mixta a remo y a vela, era que no disponían de esqueleto "quilla y cuadernas", por lo que provocaban serios problemas a la hora de conseguir una adecuada rigidez longitudinal que les permitiera resistir los fuertes embates del oleaje. Los carpinteros egipcios idearon un sistema a base de ligazones transversales y un cabo longitudinal dispuesto de proa a popa, que hacía de quilla invertida y que se tensaba con un tortor que daba vueltas a los cordones. Este sistema fue muy eficaz para aportar rigidez al casco, y permitió que el faraón Sahure se planteara, hacia el año 2480 a.C., preparar la que sería la primera expedición naval militar de la historia. El faraón Sahure ascendió al trono en 2491 a.C., cuando murió Userkaf, fundador de la V dinastía. Implantó el culto a Ra, dios solar de Heliópolis, que se convirtió en la religión oficial del estado. Con Sahure se construyó el templo solar de Abusir y aumentó considerablemente la influencia de los grandes sacerdotes y de los altos funcionarios en el gobierno. Sahure ordenó a sus mejores carpinteros de ribera que construyeran ocho naves capaces de navegar hasta los puertos fenicios. Decenas de obreros se pusieron a trabajar en las riberas y en la desembocadura del Nilo con las mejores maderas de acacia y sicomoro que se pudieron encontrar en todo Egipto. Fueron las primeras naves egipcias que se construyeron provistas de una cubierta adaptada para la navegación marítima, de forma que ofrecía protección a los tripulantes contra las embestidas del oleaje. Disponían del clásico tortor, que garantizaba el mantenimiento del quebranto dentro de unos límites de seguridad razonables, e iban impulsados por 14 remeros. No está clara la intención de Sahure, pero la opinión más aceptada por los historiadores es que ordenó que su escuadra atacara en las costas de Siria a los ricos mercaderes fenicios, quienes por entonces todavía no se habían aventurado a surcar las aguas del Mediterráneo occidental y se dedicaban exclusivamente a la navegación de cabotaje. La expedición fue un éxito: los ocho barcos egipcios avanzaron costeando y regresaron con muchos prisioneros y un importante botín. La expedición de Sahure impresionó a los pueblos fenicios, y fue un revulsivo para que este pueblo de comerciantes decidiera abrirse al Mediterráneo a lo largo de los siglos siguientes.

Sahure ordenó construir muchos más barcos. Habia nacido la Marina rgipcia, que fue desarrollándose progresivamente hasta 1500 a.C. Durante aquella extensa época, las relaciones entre los pueblos egipcio y fenicio fueron de mutua colaboración y muy fructíferas para ambos países. No es de extrañar que a finales del siglo XV a.C aparecieran naves mercantes tripuladas por fenicios representadas en muchos frescos de las tumbas egipcias. Los fenicios disponían de una valiosísima materia prima: el cedro. Este era el árbol que proporcionaba la mejor madera para construir barcos de toda la costa del Mediterráneo oriental, y la poderosa industria artesanal egipcia fabricaba muchos objetos con los que los mercaderes fenicios comerciaban en el resto del Mediterráneo. Los egipcios disponían también de gran cantidad de grano procedente de cosechas muy regulares, ya que las condiciones meteorológicas locales lo permitían; por ello, cuando otros pueblos vivían restricciones por las sequías o las plagas aniquilaban sus cosechas, el grano egipcio era una solución.

El precursor del canal de Suez

Existen fundadas teorías que aseguran que los egipcios llegaron a construir un canal que unía el Nilo con el golfo de Suez en el mar Rojo, aunque algunos historiadores no estén de acuerdo con ellas. Según esta hipótesis, hacia el año 2000 a.C., bajo el reinado de la XI dinastía, los egipcios vieron la importancia estratégica y económica que supondría extender sus rutas marítimas hacia los dos mares que bañaban las costas de sus territorios africanos: el Mediterráneo y el mar Rojo. La situación geográfica del valle del Nilo, con el mar Rojo al este y el Mediterráneo al norte, les llevó a la idea de convertir el cauce del río en una vía de enlace entre ambos mares. Para ello era necesario construir un canal navegable entre el tramo bajo del Nilo y el golfo de Suez, en una zona de 72 km de anchura, la más corta entre el río y el mar Rojo.

Según esta teoría, el proyecto se puso en práctica hacia el año 1900 a.C., seguramente bajo el reinado de Amenemhet I, fundador de la XII dinastía. Hacía unos 550 años que los egipcios habían terminado de construir la primera de las grandes pirámides, la de Keops; desde entonces, habían emprendido obras de una gran complejidad técnica, por lo que disponían de sobrados conocimientos arquitectónicos y de los materiales adecuados para afrontar con éxito la construcción de un canal que uniera el Nilo con el mar Rojo. Por otra parte, la topografía de la zona era adecuada para esta construcción, que precisaba de un sistema de cuatro o cinco esclusas, un canal de una anchura media de 40 a 45 metros y un calado de 3 a 6 metros. Dichas esclusas regulaban el caudal en función de las crecidas del río. Se cree que el canal estuvo en funcionamiento durante 25 siglos con desigual fortuna, ya que fue destruido varias veces por acciones militares, hasta que en el año 767 d.C., en un acto de obcecación y locura, el segundo califa de Egipto, Omar Umar, lo mandó cegar.

La flota de la reina Hatshepsut

Dibujo realizado a partir de los relieves de Deir el Bahri que muestra uno de los barcos de la expedición de Hatshepsut a las lejanas tierras de Punt.

La Marina egipcia recibió un impulso extraordinario gracias a la reina Hatshepsut. Hija de Tutmosis I, Hatshepsut fue obligada a casarse con su hermanastro, Tutmosis II, faraón de la XVIII dinastía, y parece que esto representó un duro golpe para su orgullo. Hatshepsut dio una hija a Tutmosis II, pero el faraón murió muy joven y se originó otra crisis sucesoria. Finalmente, subió al trono un hijo ilegítimo de Tutmosis II, Tutmosis III, todavía adolescente. Ante la imposibilidad de que éste reinara, Hatshepsut asunió la regencia y, con el tiempo y el beneplácito de los sacerdotes, se autoproclamó también faraón de las Dos Tierras y primogénita de Amón. La ambiciosa Hatshepsut apostaba decididamente por la expansión hacia el mar Rojo y el Mediterráneo, viendo claramente las posibilidades de enriquecimiento de Egipto.

Entre muchas de las actuaciones navales que impulsó, destaca la orden de transportar unos barcos construidos especialmente para ello, del Nilo al mar Rojo. No se sabe a ciencia cierta si los barcos atravesaron el mencionado canal, aunque con toda probabilidad así ocurrió. En los relieves de Deir el Bahri se pueden ver representados estos barcos, de líneas marineras y que mostraban un gran perfeccionamiento de la construcción naval. En el año 482 a.C., cuando la reina hubo reunido en el mar Rojo un buen número de naves, ordenó que emprendieran una expedición a la lejana tierra de Punt, probablemente la actual Somalia, a unos 8.000 km. de Alejandría, para abastecerse de oro, mirra y marfil.

La expedición a Punt fue un éxito y propició la apertura al mar Rojo de los navegantes egipcios; también mejoró sus posibilidades de expansión comercial hacia los lejanos y desconocidos pueblos del Este. En los relieves de Deir el Bahri, templo que la reina dedicó al dios Amón, pueden verse representadas cinco naves que entran a puerto y cinco que zarpan con un cargamento de maderas, incienso, marfil, ébano, oro, monos y galgos, mercancías que dan una idea del tipo de comercio que se realizaba con aquel reino de Punt. En este mismo templo de Hatshepsut puede verse representadas una barcaza de 60 metros de eslora, concebida para transportar obeliscos de granito y grandes piedras; este tipo de embarcación llegó a su apogeo en aquella época. Construidas probablemente de cedro, cada barcaza podía transportar dos obeliscos de 30 metros y de 35 toneladas, y su casco estaba reforzado con tres hileras de baos y tres tortores. Estas representaciones dan una idea de la gran actividad constructora que tuvo lugar durante el primer siglo del Imperio Nuevo, cuando Egipto había llegado a su máximo grado de crecimiento y sus posesiones se extendían hasta Mesopotamia y el actual Sudán.

De Tutmosis III a Akhenatón, la gran expansión de Egipto

Escultura de Tutmosis III, el "faraón conquistador", expuesta en el museo de Luxor.

A Hathsepsut la sucedió finalmente su sobrino Tutmosis III, quien pasó a la historia como el "faraón conquistador". El nuevo faraón llevó a cabo un total de 17 campañas militares que permitieron a Egipto extender su hegemonía hasta el río Éufrates, en Mesopotamia. Una de las primeras fue la que llevó a conquistar Siria y Palestina; fueron precisos 10 años para lograr su sometimiento. Tutmosis III empleó la flota para mantener su apoyo a la conquista desde la costa de Palestina, y dominó las ciudades fenicias, que quedaron bajo la administración egipcia. Ello supuso una mejora de su Marina, que perfeccionó los barcos que había desarrollado Hatshepsut con técnicas fenicias y minoicas. Fue precisamente la isla de Candia (la actual Creta) otro de los objetivos de Tutmosis III. La isla poseía importantes yacimientos de cobre (metal necesario para fabricar el bronce en aleación con el estaño); esto acontecía en 1400 a.C., cuando aún no se conocía la metalurgia del hierro. Candia, como toda isla, estaba habitada por un pueblo avezado en el arte de navegar. El faraón no llegó a conquistar la isla, aunque sí estableció sólidas relaciones diplomáticas y comerciales para asegurar las provisiones de cobre.

Sin embargo, algunos de los territorios conquistados se perdieron durante los reinados de Amenofis II y Amenofis IV. Este último accedió al trono en 1372 a.C. y, al cabo de cinco años, protagonizó un cambio espiritual en la concepción del mundo faraónico e instauró una religión monoteísta basada en el culto a Atón, el dios solar. En consecuencia, Amenofis IV cambió su nombre por el de Akhenatón (que significa "el que agrada a Atón") y trasladó la corte de Tebas a Tell el-Amarna. Enfrentado a los sacerdotes y a la corte tradicionalista, Akhenatón fue considerado por muchos un hereje y un faraón que descuidó los deberes de estado debido a su obsesión religiosa. De hecho perdió los territorios de Siria y Palestina frente al rey hitita Supiluliuma, pérdidas éstas que muchos historiadores atribuyen a la debilidad política egipcia originada por las divisiones causadas por los cambios religiosos. Pero una parte significativa de los egipcios lo apreció como un genio que renovó el arte y la sociedad. Akhenatón puso especial énfasis en mejorar la Marina egipcia e impulsó la flota mercante. A la muerte del faraón, le sucedió Tutankamón, quien volvió al culto politeísta y traslado de nuevo la corte a Tebas.

La invasión de los Pueblos del Mar

Relieve de la tumba de Kagemni que muestra algunos soldados luchando. Es una de las primeras representaciones de naves aplicadas en el combate. Data de la VI dinastía (2345 - 2181 a.C.).

Durante esta época (1320 a.C.), la Marina egipcia continuó mejorando gracias a las técnicas de navegación y construcción de los fenicios. No sólo fueron las excelentes maderas de cedro (llegadas a Egipto gracias a lasm embarcaciones fenicias) las que abrieron a los egipcios el espíritu de colaboración, sino que por aquella época los fenicios habían llegado ya a un importante desarrollo de las artes de la navegación. Era habitual que en las naves de la flota del faraón abundaran los marineros fenicios y, hacia 1200 a.C., la base de la flota egipcia estaba constituida por constructores y marineros de aquel país.

En pleno apogeo de la Marina egipcia y justo antes de su decadencia, se produjo en el Mediterráneo oriental un hecho que alteró totalmente la situación: la invasión de los denominados Pueblos del Mar. De origen incierto y formados por diferentes facciones y etnias, los Pueblos del Mar asolaron la cultura micénica e intentaron hacer lo mismo con la egipcia, aunque antes establecieron complejas alianzas. Una de ellas fue la de los Shardana, temibles mercenarios; éstos, inicialmente, se aliaron con Egipto en 1286 a.C. en su lucha contra los hititas, en la batalla que el faraón Ramses II libró en Qadesh. Amenazando las posesiones egipcias estaban los Peleset, que se convirtieron con toda probabilidad en los filisteos que narra la Biblia tras asentarse en la actual franja de Gaza. También acechaban los Lukka, los más temidos en el mar, éstos vivían en sus barcos, costeaban por Chipre y el sur de Anatolia, dedicados por completo a la piratería y hostigando a las naves hititas. Los Denyen eran otra etnia que, según se cree, se fundió luego con la de los hebreos formando la tribu de Dan, que contaba también con grandes navegantes.

En 1220 a.C., el faraón Merneptah, sucesor de Ramsés II, repelió el primer ataque contra Egipto de los Pueblos del Mar, quienes se habían aliado con los libios. Las tropas de Merneptah mataron a 6.000 soldados y tomaron como prisioneros a otros 9.000. Aunque algunos historiadores de finales del siglo XIX sostienen lo contrario, se puede afirmar con seguridad que, cuando Ramsés III accedió al trono en 1184 a.C., los Pueblos del Mar eran ya viejos conocidos de los egipcios y se les consideraba un peligro real para su hegemonía.

La primera batalla naval de la historia

Ramsés III se propuso sostener y ampliar la hegemonía de Egipto en el Mediterráneo oriental. Los Pueblos del Mar habían arrasado el reino hitita; habían conquistado y destruido Hattusa, su capital, y saqueado la importante ciudad portuaria de Ugarit. También habían ocupado la isla de Candia y la ciudad de Mitanni (o Naharina), al norte de Mesopotamia. Palestina, por entonces provincia egipcia, estaba seriamente amenazada por los Pueblos del Mar, y ese temor llegaba hasta el mismo Egipto. También los vecinos libios se habían convertido en un peligro, ya que muchos pueblos nómadas estaban emigrando a la zona del delta del Nilo atraídos por su mayor prosperidad agrícola y ganadera. Tras su éxito contra el imperio hitita, los Pueblos del Mar, probablemente los Peleset y los Denyen, planearon atacar Egipto; para ello entablaron una alianza con los libios, cuyos cabecillas querían luchar contra la dominación egipcia. En cuanto Ramsés III tuvo noticia de que los Pueblos del Mar se habían aliado con los libios para atacar Egipto, ordenó armar una potente flota que salió de sus embarcaderos del delta del Nilo para dirigirse a la desembocadura. Los Pueblos del Mar habían planeado una operación anfibia en toda regla: avanzaban desde Libia costeando con sus naves, mientras que algunas de sus tropas y los libios formaban un ejército terrestre que avanzaba por la costa hacia Egipto. El objetivo era iniciar la invasión del delta para marchar después sobre Menfis y Tebas. Se cree que las dos flotas, cuya composición y características no se conocen a ciencia cierta, se encontraron a unas 10 millas al oeste del actual Port Said. En el gigantesco bajorrelieve del templo de Medinet Habu se muestra la flota egipcia atacando por sorpresa a los invasores, con los marinos llevando instrumentos de abordaje. La lucha se puede recomponer de esta manera: los arqueros egipcios, muy superiores en técnica y entrenamiento, disparaban flechas incendiarias contra los barcos de los atacantes mientras éstos se aproximaban; una vez embestidos los barcos y lanzados los garfios, las naves se abarloaban y los arqueros tomaban las espadas y las armas cortas, lanzándose al abordaje. Quedó patente la superioridad de los egipcios y la flota de los Pueblos del Mar fue aniquilada, quizás también por la perfecta organización en el ataque que protagonizaron los oficiales del faraón. Los egipcios hicieron miles de prisioneros, que fueron utilizados después como esclavos en la construcción del templo erigido para la gloria de Ramsés III.

"Barcos de guerra" propiamente dichos

Durante el periodo que transcurrió el reinado de Hatshepsut y el de Ramsés III, los carpinteros de ribera egipcios habían perfeccionado de forma notable su artesanía naval gracias a los conocimientos de los constructores fenicios. La flota de Ramsés III estaba compuesta por barcos de combate de un tipo significativamente más evolucionado que los que realizaron la expedición a Punt unos tres siglos atrás. Los constructores fenicios, a su vez, habían asimilado muchas de las características de las naves de los Pueblos del Mar, quienes las habían desarrollado a partir de las naves minoicas y griegas. Las cubiertas de sus naves eran plataformas diseñadas para el combate barco contra barco: tenían el casco bajo y alargado y disponían de una falca para proteger a los remeros.

Ramsés III controla el Mediterráneo

Pintura mural de la tumba de Ramsés III que muesytra la nave real. Estefaraón pasó a la historía como el primer gobernante  vencedor en una batalla naval.

La victoria sobre los Pueblos del Mar llevó al faraón Ramsés III a reanudar la colonización de los pueblos asiáticos emprendida por sus antecesores. Recuperó parte de Siria y llegó hasta la región del Éufrates. También acabó de derrotar de forma implacable a los libios cuando éstos, liderados por el príncipe educado en la corte egipcia, organizaron una fuerza expedicionaria que avanzó hacia Menfis. En las cercanías de la ciudad, Ramsés III la derrotó definitivamente. El faraón marchó sobre territorio libio, sometió al príncipe rebelde y derrotó al resto de sus tropas.

Durante los últimos años de Ramsés III reinaron la paz y la prosperidad en el país. Sin embargo, en el periodo final de la vida del faraón se produjeron importantes conflictos políticos. Al fallecer, Ramsés III dejó el gobierno de Egipto en una situación de debilidad y el país comenzó a partir de aquel momento una lenta decadencia militar, cultural y política, que se tradujo en una disminución de la actividad naval en el Mediterráneo y en el mar Rojo. Según cuenta el historiador griego Herodoto (484 a.C.), hacia el año 600 a.C., bajo el reinado de Necao II, de la XXVI dinastía, se produjo la primera circunnavegación del continente africano, una gesta naval de especial significación. Una flotilla egipcia gobernada por marinos fenicios zarpó con la misión de franquear el estrecho de Gibraltar y volver a Egipto después de haber atravesado el mar de Septentrión. La expedición cumplió su objetivo y logró circunnavegar África después de tres años de viaje, en los que llegaron a abastecerse e incluso a detenerse para sembrar trigo y esperar la cosecha.

Egipto sufrió la invasión del rey persa Cambises y pasó a ser una satrapía del Imperio Persa en 525 a.C.; después de la restauración de una efimera independencia entre 401 y 341 a.C., Egipto cayó en poder del ejército de Alejandro Magno en el año 322 a.C. Al cabo de 17 años se inició la dinastía lágida de los Tolomeos, que terminó con la muerte de la reina Cleopatra en el año 30 a.C., tras la cual Egipto se convirtió en una provincia romana.