La lucha por el mercado asiático

 

Barcos mercantes holandeses capeando un duro temporal en la ruta hacia Asia. Óleo pintado en 1673 por Willem van de Valde.

En el siglo XVII, los ingleses y los holandeses se lanzaron a una carrera comercial y colonial a través del índico en pos del mercado de las Indias Orientales. Durante el siglo XVI, éste fue explotado casi en exclusiva por los portugueses, quienes vieron cómo su hegemonía iba cayendo de forma progresiva ante el avance de los mejores y más poderosos navíos de las Compañías de las Indias Orientales de Inglaterra y Holanda. Esta larga aventura es una de las más intensas de la historia de la navegación.

El corso contra los portugueses y los relatos de Van Linschoten

Grabado que muestra uno de los frecuentes ataques corsarios holandeses a una carraca portuguesa de la ruta de las Indias Orientales.

Independientemente de los conflictos políticos por los que Inglaterra, Holanda y Francia habían estado inmersos en todo tipo de enfrentamientos internos y externos, hubo una serie de acontecimientos marítimos que no pasaron desapercibidos a los gobiernos de estos países y a los comerciantes implicados. En primer lugar, fueron las capturas de galeones portugueses (frecuentes en la época, casi siempre por parte de los corsarios) las que mostraron a los ingleses las inmensas riquezas que atesoraban aquellos barcos y que suponían la principal fuente de financiación de las arcas portuguesas.

Uno de estos apresamientos fue trascendental en el devenir de la historia de la colonización de Asia: la captura del galeón portugués Madre de Deus. En una típica acción corsaria perpetrada por los ingleses, el majestuoso buque fue atacado en junio de 1592 cuando regresaba a Lisboa, procedente de Goa, la próspera plaza portuguesa situada en la costa oeste de la India; poco se sabía en Europa de este lugar, debido al celo con que los portugueses ocultaban los detalles sobre el lugar y las grandes riquezas que éste les proporcionaba. El Madre de Deus navegaba entre las Canarias y las Azores, cuando fue directamente atacado por tres galeones ingleses que redujeron a su tripulación y se hicieron con el control del barco. al descender a las bodegas, el comandante de la flota, sir John Burrough, se encontró con un fabuloso tesoro: las primeras cubiertas estaban llenas de arcones repletos de monedas de oro, objetos de plata y piedras preciosas (en el inventario que presentó más tarde, Burrough destacó "las perlas más finas y perfectas que jamás había visto"); las bodegas estaban cargadas con más de 500 toneladas de especias (pimienta, clavo, nuez moscada y canela, principalmente) y con unos cien frascos de almizcle, un producto apreciadísimo por la industria perfumera de la época. Burrough no pudo impedir el pillaje de su propia tripulación; de hecho, era común en muchos barcos que iban al corso que todos los hombres de la tripulación se llevaran parte del botín. Pero, en esta ocasión, el comandante inglés intentó preservar la mayoría de las riquezas para mostrarlas en el puerto de Darmouth y aumentar así su prestigio, una práctica habitual de los capitanes corsarios para divulgar sus éxitos y conseguir distinciones y prebendas de sus gobiernos. Cuando el Madre de Deus arribó a Darmouth, impresionó en primer lugar por su magnífico porte, y sólo después por lo que escondían sus bodegas. Se trataba de un típico galeón portugués de finales del siglo XVI concebido para la ruta de Oriente.

La colonización de Norteamérica

El Mayflower, símbolo de la colonización de la costa este norteamericana

La colonización masiva de la costa este norteamericana fue un fenómeno sin precedentes que llevó a ingleses, holandeses y franceses a aventurarse por la ruta del Atlántico Norte, en lo que fue una carrera exploratoria y colonial que cambió sensiblemente la mentalidad europea de la época. Se creó el mito del "nuevo mundo" y se produjo el movimiento migratorio más importante de la historia de la humanidad. También nació un nuevo territorio de excepcional importancia naval, que fue escenario de constantes enfrentamientos.

Durante el siglo XVI, la apertura hacia Asia y la recién descubierta América fue un importante acontecimiento político, económico y militar en la Europa de la época. Portugal y España fueron los líderes indiscutibles de la apertura hacia los nuevos mundos, mientras que el resto de las potencias europeas, plenamente inmersas en sus propios problemas, no pudieron seguir a España y Portugal en su expansión por ultramar. Durante las últimas décadas del siglo XVI, las Provincias Unidas de los Países Bajos lucharon por su independencia de España; Francia estuvo implicada en diversas guerras europeas y en graves conflictos religiosos, e Inglaterra, aliada con España por el enlace de Felipe II con María Tudor, estaba desarrollando su reforma protestante y era incapaz de enfrentarse abiertamente al monarca español.

La imagen del Imperio Colonial español que, tras la unión con Portugal realizada por Felipe II, se extendía por todo el globo, despertó la rivalidad de las demás potencias europeas, que iniciaron sus propias expansiones a partir de 1600, empezando una cerrada lucha por la preponderancia en las nuevas tierras. Iniacialmente, los intereses eran comerciales y, a medida que los asentamientos se fueron desarrollando, se tornaron claramente coloniales.

Mientras que en Inglaterra y Holanda se fundaron a principios de siglo la East India Company y la Vereenigde Oost Indische Compagnie respectivamente, empresas dedicadas al comercio con Asia, la West-Indische Compagnie holandesa, que comerciaba con América, no se fundó hasta 1621. El primer país que desarrolló una empresa de explotación de los territorios de América fue Francia, con la Compagnie d`Occident. Todas estas compañías fueron los auténticos motores de la colonización, al fomentar y popularizar el mito del "nuevo mundo" entra la sociedad de la época, lo que provocó un movimiento migratorio sin precedentes, Inicialmente, estas empresas se fundaron pensando en las riquezas de la América tropical, pero sus dirigentes enseguida se dieron cuenta de que América del Norte era también un territorio lleno de posibilidades económicas y de esperanzas para iniciar una nueva vida para miles de ciudadanos.

La fundación de Jamestown y la figura de John Smith

Mapa anónimo realizado por los primeros colonizadores de Norteamérica

Mientras que los viajes desde Europa a Centroamérica y Sudamérica se venían efectuando por la ruta de los alisios, los buques que iban a Norteamérica lo hacían por la ruta del Atlántico Norte y fueron, lógicamente, los países del norte de Europa, Holanda, Inglaterra y Francia, los que estaban geográficamente mejor situados para realizar estos viajes. La primera acción específicamente colonizadora en América del Norte se realizó en el mes de abril de 1607, cuando tres naves inglesas de la recientemente formada Compañía de Virginia, entraron en la bahía de Chesapeake y desembarcaron a 105 colonos en la desembocadura del río James. Allí se creó Jamestwon, el primer emplazamiento organizado en la costa este norteamericana. Los tres buques eran de desplazamiento ligero, el Susan Constant, de 100 toneladas, el Godspeed, de 40 y el Discovery, de 20, y se adentraron, no sin dificultad, por las aguas de la bahía plagadas de peligrosos bajíos.

A aquella zona de Jamestown, cuyo fuerte se hallaba todavía en pie, había llegado unos 20 antes una expedición inglesa, que escogió este emplazamiento por la protección de su ensenada y, en honor de la reina Isabel I, la Reina Virgen, fue bautizada como Virginia. En la desembocadura del río James abundan las marismas, cuya insalubridad provocó numerosas enfermedades entre los colonos; sin embargo, constituía una excelente base para las exploraciones río arriba y disfrutaba de la riqueza de los frondosos bosques madereros que rodeaban la zona.

Los que lograron desembarcar en 1607 estaban ansiosos por asentarse, decididos a no dar marcha atrás y volver a sufrir las penurias de semejante viaje. Durante el primer verano, la mayoría de los colonos se pusieron a buscar oro inmediatamente en la desembocadura de los ríos, pero la inminencia del invierno y la hostilidad de los nativos les convencieron de la necesidad imperiosa de organizarse. Fue entonces cuando empezó a destacar un personaje que fue clave en la historia de la colonización americana: John Smith, un aventurero capitán del ejército ingles que se había embarcado con la ambición de descubrir nuevas tierras. Smith había sido contratado por la Compañía de Virginia, y su misión principal era la de crear una estructura colonial que garantizase la rentabilidad de la explotación de las nuevas tierras.

El capitán inglés, que en aquel momento tenía 27 años, se constituyó pronto en líder indiscutible de la colonia y organizó a los hombres, desarrollando una explotación agraria y pesquera para la propia supervivencia de la comunidad. Más adelante, cuando la subsistencia ya estaba asegurada, planificó la explotación maderera como la principal actividad para proporcionar beneficios a la compañía. Esta actividad fue fundamental en el devenir del proceso colonial de la costa este americana y contribuyó de forma notable al desarrollo de la Marina inglesa.

Smith también se dedicó a cartografiar con gran precisión la costa este; dibujó mapas que se publicaron posteriormente, acompañados de notas y recomendaciones para la navegación, que despertaron gran interés en Inglaterra. Smith también aportó diarios crónicas en los que describía de forma entusiasta las nuevas tierras para animar a otros colonos ingleses a superar las penalidades del viaje. Les aseguraba que el asentamiento les abriría perspectivas de iniciar prósperos negocios madereros, pesqueros, peleteros y mineros. En sus escritos se narran las primeras relaciones de los colonos de Virginia con los nativos; de entre sus relatos se hizo famosa la historia de Pocahontas, hija del jefe indio Powhatan, quien al parecer salvó a Smith de la muerte y jugó un papel decisivo en la pacificación de las relaciones entre nativos y colonos.

La publicación de sus escritos contribuyó notablemente al inicio de la corriente migratoria entre Inglaterra y América a lo largo del resto del siglo XVII. Durante aquella época, en Inglaterra se estaban produciendo grandes cambios religiosos y convulsiones sociales, que proporcionaron la decisión de numerosos ciudadanos en situaciones muy difíciles, económicamente y también por cuestiones religiosas, de lanzarse a la aventura e iniciar una nueva vida en América.

Los puritanos ingleses

Los mapas de John Smith fueron una referencia para los futuros colonos de la costa este norteamericana. Smith los trazó con notable precisión mientras pescaba el bacalao y cazaba ballenas por la zona durante 1614 y 1615. Un mapa como éste fue utilizado en el Mayflower en 1620.

Los disidentes de la iglesia protestante inglesa formaban uno de los colectivos más interesados en los mapas y las crónicas de John Smith. Por aquella época, una comunidad constituida por protestantes escindidos, que vivía autoexiliada en Holanda, decidió preparar una expedición combinada, formada por su propio grupo y otro que saldría de Inglaterra, hacia las nuevas tierras, con el objetivo de asentarse y practicar libremente su religión. Inicialmente, fletaron dos barcos: el Speedwell, en el que embarcaría el grupo de Holanda, y el Mayflower, que se les uniría en Southmpton con el grupo de Inglaterra. La expedición iba a estar patrocinada por un grupo de comerciantes, pero finalmente no se llego a un acuerdo y los peregrinos partieron sin fondos y tan sólo con sus pertenencias, entre las que las herramientas y las semillas constituían el bagaje más importante para asentar la colonia.

Ambos barcos partieron el 5 de agosto de 1620 con la intención de aprovechar el buen tiempo, pero los problemas surgieron a los dos días: el Speedwell presentaba preocupantes vías de agua en el casco que obligaron a regresar al puerto de Darmouth, para calafatearlo. Después de intensos trabajos, llegaron a la conclusión de que el Speedwell era incapaz de soportar la travesía y decidieron abandonarlo y embarcar a todos los peregrinos en el Mayflower, cuyo capitán, Christopher Jones, consideró que era suficientemente amplio para albergarlos a todos. Sin embargo, una docena de pasajeros y unos veinte tripulantes desistieron ante la perspectiva de atravesar el Atlántico hacinados en un barco sobrecargado.

El Mayflower rumbo a un nuevo mundo

Escena en el interior del Mayflower durante su travesía por el atlántico Norte. Grabado de la época.

El 16 de septiembre de 1620, el Mayflower logró finalmente zarpar con 101 peregrinos, 34 tripulantes y dos perros como animales domésticos. Los futuros colonos eran 70 hombres y 31 mujeres, con edades comprendidas entre los 20 y los 50 años. Aunque el Mayflower era el barco de mayor tamaño que hasta la fecha había partido en una expedición a Norteamérica, no estaba concebido para el transporte de pasajeros, por lo que éstos tuvieron que instalarse como mejor pudieron en la cubierta inferior, donde estaban los cañones (el Mayflower embarcaba dos por banda), en las cabinas de popa y en el entrepuente. Los escritos de algunos peregrinos relatan la dureza de las condiciones en que se realizó la travesía, las estrecheces, el mareo permanente de muchos de ellos y el hedor de la sentina combinado con la falta de higiene de gran parte de los viajeros. Cuando hacía buen tiempo, los peregrinos pasaban la mayor parte del tiempo en cubierta e incluso cocinaban en ella; cuando las condiciones meteorológicas empeoraban, no se cocinaba y subsistían a base de galletas secas, salazones, guisantes y cerveza. Muchos viajeros se lesionaron por los duros impactos de las olas que los proyectaban contra las maderas del casco. Las penurias de este viaje pronto se hicieron famosas en Gran Bretaña, e influyeron en la colonización de la costa este norteamericana, frenando a muchas familias que temían morir en condiciones terribles. Durante la travesía, realizada en la inclemente época otoñal, el Mayflower se comportó notablemente en los más duros temporales. La tripulación, sin embargo, tuvo un motivo serio de preocupación, cuando, después de varios días de mar de proa, un peregrino descubrió que uno de los principales baos estaba resquebrajado. Según relatan las crónicas, el pánico cundió entre los pasajeros y el capitán Jones estuvo considerando seriamente la posibilidad de volver con vientos de popa a Inglaterra; sin embargo, con unas piezas de hierro, la tripulación realizó una reparación de emergencia que se consideró, y de hecho lo fue, segura.

A principios de noviembre, cuando los gélidos vientos árticos comenzaban a soplar de forma inquietante para los peregrinos, éstos empezaron a percibir el aroma de los bosques de la costa este norteamericana, hasta que, el día 9 de aquel mes, el vigía avistó la silueta del cabo Cod. El Mayflower navegó costeando en dirección sur, hacia la desembocadura del río Hudson, en una región que ellos denominaban Virginia del Norte y que en la actualidad es el Estado de Nueva York. Sin embargo, los peligrosos, bajíos de la zona y las duras rompientes casi les hicieron naufragar, por lo que decidieron virar hacia el norte, para dirigirse a las costas descritas en las precisas cartas náuticas de John Smith. De este modo, doblaron el cabo de Cod, entraron en la protegida bahía y fondearon frente a la costa que hoy ocupa la ciudad de Provincetown.  Había concluido un viaje de 63 días, que se saldó con sólo dos muertes por enfermedad, un viaje muy positivo si se compara con las decenas de muertos por escorbuto y disentería que se daban en las travesías de las rutas del sur. Durante este tiempo nació un bebé que recibió el nombre de Océano. Los colonos arribaron a la zona con una temperatura gélida, que anunciaba el duro invierno de la costa este descrito por Smith y otros exploradores, por lo que planearon pasar el invierno usando como refugio y base de operaciones el Mayflower. Con la chalupa realizaron varias exploraciones por la zona, sufriendo la hostilidad de los nativos, pero descubriendo las excelencias del pequeño puerto natural que Smith describió como Plymouth, donde el Mayflower fondeó el 15 de diciembre.

Por aquel entonces, los colonos ya habían comenzado a sufrir las consecuencias del riguroso clima, que se sumaban a la dureza del viaje y a la mala alimentación. Al no encontrar verduras y frutos comestibles en los desolados páramos del cabo Cod, el escorbuto empezó a hacer estragos, cobrándose cuatro vidas sólo en las primeras semanas de fondeo; cuando el Mayflower recaló frente a Plymouth, la tuberculosis y la neumonía se cebaron en la sufrida comunidad, segando la vida de la mitad de los peregrinos. De este modo, cuando, al llegar la primavera, la situación se estabilizó, sólo 53 personas, entre colonos y tripulantes, permanecían con vida. Los escritos de los peregrinos, en especial los de uno de sus líderes, William Bradford, reflejan las penurias de aquel invierno, en el que sólo media docena de miembros de la comunidad se mantuvo completamente sana.

Con la mejora del tiempo en primavera, los peregrinos empezaron a construir sus casas para afianzar el asentamiento. En un principio no encontraron nativos de los que defenderse, puesto que la tribu Patuxet que habitaba la zona, había desaparecido casi por completo debido a una epidemia de viruela unos cuatro años antes. Los colonos encontraron a uno de los supervivientes de los Patuxet, llamado Tisquantum, que se mostró amistoso y ayudó a los colonos a negociar con las tribus de los territorios vecinos, y les proporcionó una inestimable ayuda en el reconocimiento de la flora y la fauna del lugar.

La dura pero imparable colonización

Óleo de William Halsall (1882) que representa al Mayflower fondeado en la ensenada de Plymouth durante el crudo invierno de 1620.

Tras los peregrinos del Mayflower, otros 35 colonos llegaron a América un año después, a bordo del Fortune, el segundo barco que arribó a Plymouth. La noticia del asentamiento en la bahía de Plymouth corrió como la pólvora en Inglaterra, y fueron muchos los que se mostraron dispuestos a embarcar hacia las nuevas tierras. Sin embargo, los que inicialmente tenían motivos más poderosos para emigrar eran los disidentes religiosos, especialmente la comunidad de los puritanos, también de origen calvinista pero mucho más radical e intolerante que la de los disidentes embarcados en el Mayflower. Éstos habían desarrollado una comunidad de relativo poder socioeconómico al margen de la sociedad inglesa. Los puritanos estaban dirigidos por un noble rural, John Winthrop, que tenía ideas muy claras sobre cómo organizar la explotación de las nuevas tierras. El líder puritano veía en ellas el sueño mítico de crear una comunidad nueva que, partiendo de cero, siguiera sus severos preceptos a rajatabla.

Winthrop planeó una expedición desde Southampton con 17 barcos de diferentes tamaños que, según sus características y capacidad de carga, transportarían personas, ganado o mercancías. Los viajeros puritanos fueron llegando al puerto acompañados de rebaños y corrales enteros, así como de caballos, bueyes, asnos y mulas. Como la mayoría se negaron a abandonar sus animales, los barcos se fueron sobrecargados mucho más de lo aconsejable. Al final del invierno de 1630, los expedicionarios partieron hacia el nuevo mundo. Decidieron que un primer grupo de siete barcos partiría en convoy y los 10 restantes les seguirían uno a uno. El buque insignia era el Arbella, un galeón mercante algo más pequeño que el Mayflower, donde viajaban Winthrop y buena parte de los líderes más destacados del grupo.

El viaje fue dramático. Los sobrecargados barcos del primer grupo se vieron castigados por una fuerte tormenta a la semana escas de partir. Muchos barcos estuvieron a punto de zozobrar, por lo que la tripulación se vio obligada a arrojar por la borda a los animales más pesados, pereciendo varios tripulantes arrastrados por el oleaje. Después de la tormenta llegaron las enfermedades, como la disentería. En su diario, Winthrop daba cuenta de las penalidades y anotaba las muertes de los peregrinos embarcados en el Arabella; pero, a media travesía, el relato se detuvo bruscamente y sólo se conocen los avatares del resto del viaje gracias a las cartas que envió a los inversores y el resto de sus compañeros una vez arribaron a Nueva Inglaterra. Se supone que Winthrop no quiso alarmar ni a unos ni a otros, para que la corriente migratoria siguiera el curso cuidadosamente planificado. Así, se desconoce el número exacto de peregrinos y tripulantes que fallecieron, pero probablemente fue muy elevado. Ninguno de los 17 barcos se perdió, y el número de colonos que llegaron al nuevo mundo rondaba el millar.

La ruta seguida por el Mayflower y la que adoptaron los barcos de los puritanos que les siguieron para atravesar el Atlántico era la septentrional, la contraria a la de Colón, que aprovechaba los alisios por el sur para luego remontar la costa este con la corriente y los vientos favorables. La ruta por el norte era mucho más directa, ya que duraba como máximo uno dos meses y medio, frente a los más de tres meses (a veces hasta cinco si los alisios caían) de la ruta meridional; pero era mucho más dura y peligrosa para la integridad de los barcos y del pasaje. Los barcos recibían mayoritariamente el viento y el mar de proa, por lo que las maniobras eran continuas, fatigosas y con más averías. Además, esta ruta era mucho más fría y afrontaba de lleno la zona de las borrascas atlánticas, que generaban temporales muy duros; por tal motivo, era inicialmente impracticable en invierno.

Los recursos de la madera y la pesca

Grabado que muestra los primeros tratos de los colonos asentados en la zona de Plymouth con los indígenas

Winthrop organizó la comunidad en base a la explotación de los numerosos recursos naturales de la nueva tierra. Después de prosperar en la agricultura y ganadería, estableció los pilares de lo que sería en pocos años el más floreciente negocio de Nueva Inglaterra: la construcción de barcos. Contaba con todos los elementos para el éxito del negocio: bosques interminables de excelente madera; mano de obra barata, procedente de los numerosos campesinos ingleses en paro dispuestos a emigrar; una situación estratégica en la ruta del Atlántico Norte, y la contratación de los mejores carpinteros de ribera ingleses y holandeses.

Winthrop creó aserraderos y astilleros en la bahía de Massachusett, desde Plymouth a Permaquid, destacando los de Medford, Boston y Salem. en la década de 1640, se botaron barcos memorables, como el Blessing of the Bay, el primero que se construyó en 1631 en la zona, o el Desire, un carguero capaz y robusto que despertó admiración cuando, al año siguiente desembarcó su cargamento de pieles, madera, salazones y aceite de bacalao en Southampton. La arribada del Desire fue la mejor tarjeta de presentación de la nueva industria de construcción naval norteamericana. pues llegaron una sucesión de pedidos que garantizaron su éxito.

La industria naval de Nueva Inglaterra prosperó rápidamente y en 10 años pasó a ser una feroz competidora de los asentados astilleros ingleses. La riqueza maderera, tanto en calidad como en cantidad, de los bosques de la costa este, constituyó un elemento decisivo en el equilibrio político-económico que establecieron las nuevas colonias con Europa, y especialmente con la metrópoli, durante los dos siglos posteriores. Las maderas más apreciadas correspondían a los enormes bosques caducifolios y a los pinares, cuya calidad era especialmente indicada para la construcción naval. El descubrimiento de los "bosques que se extendían hasta el infinito" según palabras de Winthrop, que suscribían los relatos de John Smith coincidió en el tiempo con las dificultades de abastecer los astilleros de madera europea, que escaseaba debido a la sobreexplotación, específicamente a la tala incontrolada y la expoliación de los bosques que la carrera naval del siglo XVII había causado. Los portugueses hacia ya tiempo que conseguían la madera en las Indias Orientales, al igual que los holandeses, y los españoles explotaban los bosques tropicales de Centroamérica con diversa fortuna. Inglaterra, sobre todo, aunque Francia también, tuvieron que encarar el problema de la escasez de la madera a finales del siglo XVII, por lo que la explotación de los bosques norteamericanos vino a significar una de sus prioridades económicas y militares. La industria naval de Nueva Inglaterra llegó a construir en 1750, al cabo de unos 100 años de su fundación, un tercio de todos los barcos ingleses; por su parte, los franceses, realizaron un proceso similar, aunque ni mucho menos de tal magnitud, en las explotaciones madereras de Nueva Francia, en el actual Quebec.

El avance de la construcción naval en Nueva Inglaterra permitió también el desarrollo pesquero de los colonos. Durante los primeros años posteriores a los primeros asentamientos, éstos se dedicaron a la pesca costera en pequeñas embarcaciones. Al disponer de barcos mayores y más sólidos, comenzaron a faenar en alta mar, en los ricos bancos de bacalao, caballa y merluza de Terranova, compitiendo directamente con los pescados ingleses y holandeses que venían faenando en aquella zona desde hacía casi un siglo. Los pescadores norteamericanos pronto aprendieron cómo mejorar las capturas y concibieron los veleros más resistentes y marineros de su época.

Francia y Holanda en la costa este

Montmorenency Falls, en Quebec, Canadá, los saltos de agua descubiertos por el explorador francés Samuel de Champlain.

El siglo XVII supuso para Francia la renovación de su interés por las nuevas tierras de Norteamérica. Siguiendo la iniciativa de Jacques Cartier, quien en el siglo anterior había explorado los ríos del norte, nuevos viajeros y descubridores como Pierre de Guast, señor de Mont, Samuel de Champlain y Étienne Brûlé habían vuelto a despertar a principios del siglo XVII el interéspor las misteriosas regiones más allá del lago Erie; también iniciaron la búsqueda de un paso hacia el oeste, una ruta naval que permitiera acceder de una forma más rápida al continente asiático, aunque fuera a través de los ríos navegables.

Después de los viajes de Champlain, época en la que se llegó a fundar la ciudad de Quebec como capital de la Nueva Francia, pocas iniciativas francesas se habían realizado para explorar los territorios más allá de los Grandes Lagos, cuando los ingleses ya estaban asentados en Nueva Inglaterra. Pero la expansión del comercio hacia Asia llevó a Francia a plantearse de nuevo el descubrimiento de un paso hacia el Pacífico que le permitiera sacar provecho de su inmejorable posición geográfica y poder competir con Inglaterra y Holanda en el floreciente comercio con las Indias Orientales.

La colonización de Norteamérica

Grabado con la imagen de la ciudad de Nueva Amsterdam, la actual Nueva York, en la época de la colonización de los holandeses.

La denominada Nueva Francia (posesiones territoriales francesas al norte de Nueva Inglaterra) era un territorio en el que la colonización se había desarrollado muy lentamente, tanto por la severidad de sus inviernos y lo inhóspito de sus bosques como por la hostilidad de los indios, principalmente los iroqueses, mohawh y seneca. Las pieles eran la única riqueza que podía atraer a los colonos; la madera era excelente y muy abundante, pero su transporte a Francia era tan costoso que hacía su comercialización prácticamente imposible, a no ser que se encontrara una ruta navegable por los caudalosos ríos de la zona hacia el océano Pacifico. Esa posibilidad haría posible la rentabilidad del comercio de la madera y de otros muchos productos desde Europa a Asia, pues se ahorrarían miles de millas, tal como apuntaban los conocimientos ya bastante precisos que por aquella época se tenían de las dimensiones del globo terráqueo. Éste fue el principal motivo de que en la corte francesa se retomara la idea del paso al oeste que los exploradores de finales y principios de siglo habían buscado con ahínco.

Mientras los ingleses iniciaban la colonización de la costa este norteamericana y los franceses lo hacían al norte de las tierras exploradas por éstos, los holandeses ya estaban en la zona, pues hacía tiempo que habían empezado a establecer asentamientos. Al igual que en la expansión hacia las Indias Orientales, los holandeses no tenían el mismo ánimo colonial de los ingleses, sino que sus intereses eran fundamentalmente comerciales. En este sentido, a principio de siglo, sus exploraciones tenían como objetivo buscar asentamientos y puertos que les facilitara el comercio de las pieles con los indios. El único territorio colonizado por los holandeses fue Nueva Holanda, una ciudad cercana a Nueva Amsterdam, la actual Nueva York, plaza fundada en 1624 por la Compañía Holandesa de las Indias Occidentales. Un agente de dicha compañía, Peter Minuit, compró a los indios la isla de Manhattan por unas 60 guineas (unos 24 dólares actuales) con la intención de extender diversos asentamientos a lo largo del río Hudson, cuya principal dedicación fuese el comercio de pieles. Éstos llegaron a alcanzar Fort Orange (la actual Albany y fueron prácticamente monopolizados por la Compañía. Este hecho, junto a la división casi feudal de las tierras desanimó a los posibles colonos holandeses,  que acabaron por abandonar la idea de emigrar a la zona. Nueva Amsterdam era el mejor puerto natural de aquel territorio, lo que propició que, en 1664, una flota inglesa atacara la ciudad, conquistándola en un solo día. La población fue rebautizada con el nombre de Nueva York y, aunque los holandeses la retomaron en 1673, quedó definitivamente en manos inglesas en virtud del tratado de Westminster de 1674.

Los Grandes Lagos, el Mississippi y Luisiana

La Salle descendiendo en canoa por el rió Mississippi con la bandera de Francia en la proa. Ilustración del siglo XIX.

El aventurero francés Robert Cavalier de La Salle, residente en la isla de Montreal, puso en práctica, con todas sus consecuencias, la idea del descubrimiento de un paso hacia el Pacífico. La Salle se propuso encontrar un paso navegable hacia Oriente a través de los ríos que afluían a los Grandes Lagos. De las historias que contaban los indios, La Salle prestó especial atención a la que hablaba de la existencia del "gran río" que no era otro que el Mississippi, y su descubrimiento se convirtió en su objetivo primordial.

La Salle vendió sus propiedades para obtener los fondos necesarios para montar una primera expedición a pie y en canoa por la región de Ohio. El explorador llegó hasta la actual Louisville (Kentucky), asentamiento que él mismo creó, dándole el nombre del rey de Francia, lo que le granjeó, la amistad del gobernador de Nueva Francia, el conde de Frontenac, Cuando la Salle volvió a París para recabar fondos para su proyecto, lo hizo con una carta de recomendación de Frontenac al rey Luis XIV. El explorador se ganó el reconocimiento del monarca y regresó a Norteamérica con suficiente dinero para construir un barco con el que emprender el viaje por los Grandes Lagos hacia el oeste. En Paris, La Salle conoció a Henri de Tonty, un italiano, soldado de fortuna, que se convirtió en su más fiel amigo y aliado; un compañero que iba a ser fundamental en su vida futura. En 1679, un año después de regresar a Nueva Francia, La Salle y De Tonty emprendieron el primer y fundamental paso de su proyecto: la construcción del barco de vela para explorar los Grandes Lagos hacia el misterioso y desconocido Oriente. En un par de meses, Le Griffon, un barco que desplazaba de 45 a 60 toneladas, según cálculos posteriores, y que aparejaba dos palos, fue construido en un aserradero cercano a la conjunción de Cayuga Creek y el río Niágara, donde La Salle hizo construir el fuerte del mismo nombre, y fue botado en el lago Erie. Mientras, el fraile franciscano Louis Hennepin, que se había unido al proyecto, exploraba las gigantescas cataratas, convirtiéndose luego en el primer europeo en describirlas y dibujarlas. El nuevo barco era el primer velero que surcaba las aguas de los Grandes Lagos y el Seigneur de la Salle, que había sido nombrado noble, tenía también en mente crear una flota comercial por los lagos y ríos de la zona. Esta idea despertó una mezcla de admiración y desconfianza entre los comerciantes y jesuitas de la zona, quienes veían en las actividades de La Salle, admirado por los indios seneca, un elemento desestabilizador del pujante comercio de pieles y del espíritu de las misiones cuyo primer empeño era la evangelización de los indígenas.

El clima de los Grandes Lagos es especialmente duro en otoño, cuando se producen fuertes tormentas debido al choque de los vientos fríos del norte con los cálidos y húmedos del sur que remontan los valles los valles de los grandes ríos de Norteamérica. En el centro de un lago como el Erie, que tiene 340 km de longitud por casi 90 km en la zona más ancha, estas tormentas pueden llegar a levantar un oleaje considerable, por lo que la navegación se asemeja mucho a la marítima. La Salle intuyó esta situación y diseñó el buque Le Griffon como si de un barco oceánico se tratara, pese a las limitaciones que imponía la navegación fluvial. El navío iba armado con cinco cañones y su casco era de líneas marineras. La expedición de La Salle partió hacia el oeste el 7 de agosto de 1679, una época cercana a las violentas tormentas otoñales. La Salle, secundado por Henri de Tonty, Louis Hennepin y 34 hombres, atravesó el lago Erie costeando la ribera norte. Al llegar al extremo oeste del lago, viró hacia el norte atravesando el actual río Detroit, luego el lago Saint Clair y el río del mismo nombre para desembarcar en el lago Huron. El barco remontó el lago hacia el norte hasta que, al llegar al estrecho Mackinac, una violenta tormenta les detuvo. A mediados de septiembre era demasiado tarde para aventurarse hacia el oeste, por lo que La Salle ordenó cargar el barco con pieles y madera para luego regresar. Sin embargo, el Le Griffon desapareció y nunca más se supo de él.

Mientras esto ocurría, La Salle y sus hombres habían descendido en canoa por el lago Michigan y se havían instalado en la inmediaciones del río Illinois, donde el explorador fundó Fort Grévecoeur. La noticia de la pérdida del Le Griffon le llegó a La Salle prácticamente al mismo tiempo que sus hombres iniciaban un motín. Fue un duro golpe para el plan del aventurero francés, pero junto con De Tonty, superaron todas las vicisitudes y, en el verano de 1682, tres años después de haber partido la expedición, llegaron a la desembocadura del río Illinois en el Mississippi.

El descubrimiento del "gran río" puso eufóricos a los exploradores, pero pronto quedaron decepcionados al darse cuenta de que el río corría casi constantemente hacia el sur en lugar del oeste, como hubieran deseado. Descendieron con las canoas, hasta la desembocadura en el golfo de México. La Salle comprendió que se hallaba en un enclave estratégico para controlar el mar Caribe y luchar contra la hegemonía española. Tomó posesión del amplio territorio adyacente a la desembocadura del río en nombre de Luis XVI  y lo llamó Luisiana.

Una nefasta expedición

Grabado que muestra a La Salle tomando posesión del valle del Mississippi en nombre de Luis XIV.

La Salle regresó al río Illinois, y fundó y organizó una colonia con varios miles de indios. Esta decisión fue muy mal vista en Quebec, donde el conde de Frontenac había sido reemplazado por un gobernador hostil a las ideas de La Salle. Éste decidió regresar a Francia y presentar al rey Luis XIV un ambicioso plan para colonizar Luisiana e invadir una parte de los territorios españoles en México. La idea de La Salle consistía en reclutar 200 soldados franceses y, con la ayuda de varios barcos bucaneros y de unos 15.000 indios, atacar a los españoles. La idea era algo desatinada, pero el monarca accedió a los deseos de La Salle, fundamentalmente porque en aquel momento estaba en guerra con España y, tenía poco que perder. Puso a disposición de La Salle cuatro barcos, el Belle, el Foly, el Saint-Fran-Çois y el Aimable, y los fondos necesarios para la campaña.

El 24 de julio de 1684, el explorador y los soldados zarparon de La Rochelle para lo que iba a ser una de las misiones navales más trágicas de la historia. A los pocos días de navegación, estallaron fuertes disputas entre La Salle y el capitán del Belle, que dividieron a la tripulación, creando un ambiente de amotinamiento que persistió durante el resto del viaje. Más tarde, una tormenta destrozó el aparejo del Aimable, que tuvo que regresar para ser reparado. Para colmo de males, ya en aguas de las Antillas, el Saint-François fue capturado por los filibusteros, perdiéndose definitivamente. En Santo Domingo, tras reunírseles el Aimable, La Salle zarpó para encontrar la desembocadura del Mississippi, a la que había llegado en canoa dos años antes.

Sin embargo, nunca llegó. Un tremendo error en la navegación, probablemente por guiarse con cartas erróneas, provocó varios fallos en la estima, que los llevó a 400 millas al oeste de la desembocadura del Mississippi, en la actual bahía de Matagorda, estado de Texas. Los percances continuaron: el Aimable se hundió tras sufrir una vía de agua, la tripulación del foly desertó y decidió volver a Francia por su cuenta, y los hombres que desembarcaron sufrieron una epidemia desconocida, justo cuando comenzaban la construcción de For-Saint-Louis.

La Salle creyendo que se encontraba en un brazo de mar de la desembocadura del Mississippi, el mes de octubre de 1685, el francés organizó una exploración por la costa dividiendo a sus hombres en dos grupos; unos iban en canoas y los otros en el Belle. La operación fracasó nuevamente, además de causar la pérdida de 40 hombres, la mayoría asesinados por los indios. Un mes más tarde, La Salle lo intentó de nuevo, pero volvió a fracasar, perdiendo esta vez el Belle, que quedó embarrancado en un bajío. Los indios no cesaban de hostigarlos y la moral de sus hombres decayó a causa del agotamiento y las enfermedades.

La Salle no se desanimó y planeó pedir ayuda a los colonos de los asentamientos del río Illinois que él mismo había fundado años atrás. Desde allí, esperaba llegar a los Grandes  Lagos desplazándose con canoas y conseguir un barco que les llevara de regreso a Francia por el río San Lorenzo. Dejando una guarnición de 20 hombres en Fort-Saint-Louis y con los 17 que se encontraban en mejor estado de salud, el 12 de enero de 1687 partieron hacia el norte, pero se perdieron. Estalló entonces un motín a bordo que acabó con el asesinato de La Salle el 20 de marzo. Sólo cinco supervivientes lograron alcanzar las tierras del norte y regresar a Francia, pero su solicitud de ayuda para los hombres de la guarnición de Fort-Saint-Louis nunca fue atendida por la corte. Al año siguiente, una expedición española que exploraba las costas de Texas buscando la desembocadura de río Colorado encontró el emplazamiento. La fortaleza había sido quemada y arrasada; y por doquier había señales inequívocas de una epidemia de fiebres y restos de los hombres de La Salle masacrados por los indios. Los españoles redujeron a una tribu y con ellos encontraron unos pocos niños franceses, hijos de los colonos que viajaron con La Salle, que sobrevivían retenidos por los nativos. Los españoles los rescataron y los enviaron de regreso a Francia desde el puerto mexicano de Veracruz.

La figura de Robert Cavalier de La Salle cayó en el olvido, en buena parte por la incomodidad política que, al conocerse públicamente los hechos, representaba para la corte de Luis XIV el abandono de los expedicionarios. Los navegantes tomaron buena nota de los peligros de las exploraciones mal planificadas, pues fue ésta la causa que prevaleció como explicación oficiosa al trágico desenlace de la arriesgada aventura.

En 1995, unos arqueólogos norteamericanos encontraron los restos del Belle al este de la península de Matagorda e iniciaron una excavación minuciosa. En 2006, la Texas Historical Comission inició un museo con los restos restaurados del barco y con la gran cantidad de objetos hallados junto al pecio. La figura de La Salle volvió a cobrar vigencia como uno de los más sacrificados exploradores de Norteamérica.

La recuperación del Belle

Los restos del Belle, tal como se encontraron en las primeras excavaciones realizadas en la playa de Matagorda (Texas).

Después de que los españoles descubrieran los restos del Belle, al cabo de un año escaso de su hundimiento, el pecio quedó en el olvido, a pesar de la intensa colonización que experimentó la zona durante las décadas siguientes. No se puso en marcha ninguna iniciativa dirigida a investigar el suceso e intentar encontrar pistas sobre el paradero del infortunado barco durante casi tres siglos, hasta que, en 1970, la Texas Historical comissión inició un proyecto específicamente encaminado a encontrar los restos del buque que utilizaron La Salle y su tripulación en su intento por alcanzar el río Mississippi.

En 1995, un equipo de arqueólogos dirigido por Barto Arnold, descubrió el Belle a unos 20 pies de profundidad, al este de la península de Matagorda. Del casco sólo se conservaba una pequeña parte del costillar, y de la quilla sólo quedaba a la vista la única parte que resistió a la voraz broma. Otro hallazgo en el interior del barco fue un esqueleto humano completo y varios restos de huesos. también se encontraron un sinfín de objetos diversos: barriles de pólvora, recipientes de vino y agua, mosquetones, pistolas, balas de plomo, cañones de bronce, restos del aparejo y múltiples objetos personales, como crucifijos, pipas, vasos, etc. Todos los restos fueron recuperados cuidadosamente y desmontados para su posterior reconstrucción.

En la actualidad, la Texas Historical  Comission está preparando un museo con todos estos restos arqueológicos y una reconstrucción del barco, cuyos trabajos de montaje se iniciaron en el año 2000. Se trata de un proceso tecnológico muy delicado, ya que las maderas deben recibir un tratamiento especial para evitar que se desintegren tras permanecer tres siglos enterradas y sometidas a la acción marina.

Desde que los navegantes lusos Vasco de Gama y Álvares Cabral abrieran la ruta hacia las Indias Orientales por el océano Índico, a finales del siglo XV, los portugueses se dedicaron a explorar prácticamente con total exclusividad el comercio marítimo con Asia. La denominada "Ruta de Oriente" había sido desarrollada cada vez con mayor precisión por los comerciantes portugueses, quienes paulatinamente fueron creando importantes bases comerciales de carácter colonial, que llegaron a extenderse desde la costa este de África hasta las islas Molucas. Las potencias del norte de Europa, especialmente Inglaterra y Holanda, que se habían mostrado reticentes a desplegar su poder naval más allá de las costas de Europa, a principios del siglo XVII, se interesaron súbitamente por las entonces denominadas Indias Orientales.

La guerra franco-holandesa como banco de pruebas

Guillermo de Orange desembarca en el puerto de Brixham, el 3 de noviembre de 1688, reclamado por los protestantes para convertirse en Guillermo III, rey de Inglaterra

En 1672, Luis XIV de Francia organizó la invasión de la república holandesa. El monarca, quien había firmado con los ingleses el tratado de Dover dos años antes, contó con el apoyo de la nueva Marina británica. De este modo indirecto, los ingleses iniciaron su tercera guerra contra los holandeses en los que iba de siglo. El ataque francés fue contenido por Guillermo III de Orange, quien tomó la célebre decisión de abrir los diques que rodeaban Amsterdam para inundar una buena parte del país. Mientras tanto, en el mar, De Ruyter atacaba las flotas inglesas y francesas en Soley Bay en 1672 y en Ostende y Kijkduin en 1673. Los ingleses firmaron la paz con los holandeses en febrero de 1674, en el tratado de Westminster. En 1673, España, la Santa Sede y Lorena formaron una alianza y se pusieron de parte de los holandeses para atacar a Francia.

Pero, de 1674 a 1678, los ejércitos franceses, ayudados por Suecia, por aquel entonces su único aliado, atacaron Flandes y las posiciones holandesas a lo largo del Rin, logrando importantes avances. La guerra concluyó, básicamente, a causa del agotamiento financiero de los contendientes, llegándose al tratado de Nimega en 1678, en el que Francia obtuvo importantes beneficios, como la incorporación de amplios territorios en Flandes.

Otra vertiente de esta Guerra se desarrolló en el Mediterráneo. En 1674, los sicilianos se sublevaron contra los españoles. El 22 de abril de 1676, a la altura de Augusta, la flota francesa de Duquesne acudía en auxilio de los sublevados cuando se topó con la flota holandesa. Se trataba de la escuadra que comandaba el almirante De Ruyter, cuyo buque insignia era el magnífico Zeven Provincien, de 100 cañones y tres cubiertas. La batalla no tuvo un claro vencedor, pero los holandeses lograron que Sicilia continuara bajo el poder español; sin embargo, el precio que pagaron fue alto: un cañonazo dejó sin piernas a Michiel Adriaanszoon de Ruyter, quien murió en la cubierta de su propio barco. La muerte del almirante supuso un duro golpe para Holanda, donde era considerado como un héroe nacional, y este hecho, en cierto modo, marcó el inicio de su lento declive naval.

Las novedosas velas de estay

Puerto con la Villa Medici, óleo de claude de Lorena (1637). En la proa del barco de línea que aparece en primer término se puede apreciar el torrotito con la sobrecebadera cargada en el bauprés.

En la década de 1670 aparecieron las velas de estay entre los palos, una novedad importante en el aparejo. Denominadas comúnmente "entrepalos", las primeras velas de este tipo eran triangulares y de cuchillo, y se aplicaron a los tres palos: la vela de estay de mayor, la de gavia y la de mesana. Éstas, sin embargo, no se desarrollaron en los barcos de rangos superiores hasta bien entrada la década de 1680, cuando, después de apreciar sus ventajas, especialmente la ganancia de velocidad con el viento de través, fueron incorporadas a la mayoría de barcos de línea. El incremento de superficie velica, aportado principalmente por las velas de estay, complicó la maniobra de cubierta, que registró un aumento de la cabullería y de la complejidad de las maniobras; en contrapartida, el sensible incremento de la velocidad cuando el viento incide perpendicularmente sobre el barco, se tradujo en los 13 nudos que lograron alcanzar los navíos con velas de entrepalos, algo inusual hasta entonces.

Pero la adopción de estas velas obligó a los contramaestres a dictar normas muy precisas sobre el orden de la maniobra a bordo. Con el aumento de la complejidad de la jarcia de labor y de las maniobras, el puesto del contramaestre se revalorizó en grado extremo en los nuevos barcos, y las tripulaciones eran seleccionadas con mayor rigor. Estas circunstancias encarecieron los presupuestos de las marinas de guerra a causa de la necesaria formación previa y del aumento de salarios de los marineros.

En las velas de proa también hubo nuevas aportaciones, como el torrotito, una vela cuadrada que se que se instaló en el extremo del bauprés, sostenida por un pequeño mastelero, un poco más a proa de la cebadera. El torrotito solucionó en buena medida el principal problema que tenían los barcos más pesados de aquella época, que, al ser todavía más altos de popa que de proa, eran de difícil gobierno con vientos portantes ( los que inciden en el barco entre el través y la popa). Los holandeses y los ingleses fueron los primeros en adoptar el torrotito, y sus barcos mejoraron notablemente su capacidad de gobierno. Pero esta vela, también denominada sobrecebadera, era incómoda de manejar y poco práctica, y desapareció definitivamente hacia 1730, al ser sustituida por los foques.

la competencia técnica entre Inglaterra y Francia

Inicialmente, los holandeses quedaron algo al margen delas rígidas clasificaciones a las que fueron sometidos los barcos ingleses y franceses. En los combates contra los holandeses, los barcos ingleses se mostraron en general superiores debido, fundamentalmente, a su mayor tamaño y calado (lo que les proporcionaba una mayor estabilidad) y al mayor número de "grandes cañones" que transportaban. La superioridad artillera inglesa fue notable durante prácticamente toda la época en la que los cañones se cargaban por la boca. Sin embargo, hacia el último tercio del siglo XVII, la superioridad de los nuevos barcos de línea franceses comenzó a manifestarse ante los ingleses. Las reformas impulsadas por Colbert, quien puso especial énfasis en desarrollar un sofisticado sistema de construcción en los astilleros, basado en una aproximación científica al diseño y a la construcción naval, empezó a dar sus frutos. El propio Samuel Pepys, que por entonces era Secretario de Marina inglesa, señalaba el hecho de que un barco de guerra francés de 70 cañones presentaba la primera cubierta de cañones a una altura de cuatro pies por encima de la línea de flotación, mientras que un barco inglés equivalente la tenía sólo a tres pies. Así, el barco francés disponía de una manga mayor, características que, por otra parte, proporcionaba una plataforma más estable a los cañones.

Esta mayor manga preocupaba a Pepys. En uno de sus célebres diarios, se refleja la atención que atrajo el barco francés de 74 cañones Superbe, en una visita a Spithead en 1672. La majestuosa nave tenía una obra muerta sensiblemente más alta que su equivalentes inglesas, y Pepys escribió a sus maestros de ribera conminándoles a construir barcos con más manga. También encargó a sir Anthony Deane, el autor del célebre The Doctrine of Naval Architecture, construir una copia del Superbe, el HMS Harwick, del que se hicieron nueve ejemplares idénticos.

La "línea de batalla" y las clasificaciones de los barcos

Grabado que muestra varios barcos de línea navegando con viento duro. La estabilidad de los barcos de guerra mejoró notablemente en la segunda mitad del siglo XVII.

Uno de los factores más significativos de los combates navales entre holandeses, ingleses y franceses durante la segunda mitad del siglo XVII, fue la aparición de la denominada "línea de batalla". La finalidad de la "línea", en la que los barcos se colocaban proa con popa, siguiendo los movimientos del buque insignia que navegaba en primera posición, era la de poder concentrar la máxima potencia de fuego sobre el enemigo y recibir los menores daños posibles. También en aquella época, las tácticas militares terrestres vivían la efervescencia del combate en línea: los avances de la infantería, la disposición de la artillería y las cargas de la caballería se realizaban de forma ordenada y con todo el utillaje escrupulosamente alineado. Los militares aprovechaban de este modo la máxima concentración de fuego sobre el enemigo. Los estrategas navales fueron a buscar soluciones muy parecidas.

La primera constancia que tenemos del uso de la formación en línea se remonta a la primera guerra anglo-holandesa. Hasta entonces, las batallas navales en el Canal de la Mancha y el mar del Norte se habían desarrollado con mucho viento y con un número escaso de barcos. Las crónicas narran unas batallas confusas, en las que los barcos se dispersaban de tal modo que tardaban luego varios días en reagruparse. Por el contrario, en los combates entre ingleses y holandeses, lucharon por primera vez dos flotas de muchos barcos que se alinearon lado a lado para el combate. La táctica consistía en mantener esa posición y bombardease sin descanso hasta que una no podía mantener la línea y quedaba a merced de su rival. La primera consecuencia de esta estrategia fue la necesidad de que las líneas se formasen con barcos de similares características. El mismo año de la guerra anglo-holandesa, los ingleses establecieron su primera clasificación de barcos de guerra, en tres clases, según los cañones que era capaz de transportar cada buque. Lo más significativo de esta ordenación era la exigencia de que los barcos de una misma clase debían poseer prestaciones casi idénticas; es decir, debían alcanzar la misma velocidad y tener la misma capacidad de maniobra. Estos requisitos eran fundamentales para mantener la línea con las mismas configuraciones de aparejo y, por tanto, con tripulaciones entrenadas con los mismos códigos de maniobras. Eso supuso la definitiva militarización de la Marina: de ese modo, se ganaba en eficiencia y se reducían los costes de producción de los barcos, que podían construirse con los mismos patrones y compartir armazones idénticos. Diecisiete años más tarde, los franceses establecieron su propia clasificación basándose en la eslora.

Esta nueva táctica de combate naval y el nuevo diseño de los barcos coincidió con cambios significativos en la estructura de los mismos. A mediados del siglo XVII, los castillos de proa y de popa disminuyeron notablemente hasta que desapareció prácticamente el de proa. A popa del palo mayor sólo aparecían la cubierta del alcázar y la toldilla. Los maestros de ribera buscaban bajar el centro de gravedad, con lo que el barco ganaba estabilidad, y ello permitía izar más superficie velica, ganando velocidad, pero también se volvieron más exigentes en cuanto a la necesidad de una tripulación bien preparada. Los barcos ganaron en capacidad de maniobra y gobernabilidad en todo tipo de condiciones meteorológicas. Para conseguirlo, se crearon aparejos de maniobra más sencilla y, aparte de que las líneas del casco permitían una mayor docilidad de la dirección, se adoptó la rueda de timón con guardines. Las ventajas de este nuevo sistema eran notables; por un lado, la rueda de timón permitía un mayor ángulo de giro de la pala, y con mal tiempo no se aplicaban ya aparejos especiales para gobernar, como ocurría en las timonerías de principios del siglo XVII. la rueda movía la pala mediante un sistema de transmisión con poleas que discurrían bajo cubierta, ésta se despejaba y se ganaba en precisión en la maniobra y el gobierno de la nave. Con todas estas mejoras, a los timoneles se les hizo más fácil mantener la línea de batalla con el alto grado de precisión exigido por los almirantes.

Esta evolución en el diseño y en la construcción de los cascos fue fundamental e influyó notablemente en el rápido desarrollo que experimentó el navío de guerra durante el siglo XVIII. En 1670, el miembro del Parlamento británico, sir Anthony Deane, publicó Doctrine of Naval Arcitecture, un manual considerado como una recopilación evolucionada de las referencias portuguesas que habían prevalecido durante la primera mitad del siglo. En este texto, Deane abogaba por abandonar definitivamente la construcción de los buques con un mismo patrón para todas las cuadernas y hacerlo asignando curvaturas específicas a cada una de ellas. Deane mostraba planos de barcos con las dos cubiertas más bajas continuas, disposición ideal para favorecer la instalación de línea de cañones.Siguiendo estas indicaciones, los maestros de ribera aumentaron también la curvatura de la parte baja de las cuadernas para lograr una mayor flotabilidad.

Este sistema se adoptó progresivamente en toda Europa y, a principios del siglo XVIII, todos los barcos de línea se construían según esta técnica. Así, se concibieron cascos basados en el concepto de las "líneas de agua", es decir, diferenciando las curvaturas de la obra muerta, más acusadas, para poder disponer así de más cubiertas artilladas y colocar más cañones en cada una de ellas. Progresivamente, se fueron construyendo de forma solida, con doble forro de roble, y se fue reforzando el casco longitudinalmente con tablones por debajo de los portillos de los cañones. Se formaban así grosores que iban de los 46 a los 65 cm, y en la obra viva se empezaron a añadir laminados de cobre para evitar los efectos destructivos de la broma. En la segunda mitad del siglo XVII, los ingleses fueron los primeros en introducir estos laminados de cobre en los cascos. La broma, también denominada teredo, es un caracol de caparazón cilíndrico originario del mar Caribe que horada y penetra en la obra viva de los cascos de madera, llegando a inutilizarlos para la navegación. La broma había sido un auténtico problema para las flotas de Indias españolas y portuguesas durante el siglo XVI, limitando notablemente la vida media de los barcos y obligando a las tripulaciones a revisar constantemente los cascos. El recubrimiento con cobre fue una gran solución contra la broma, pero añadió graves problemas de corrosión de las piezas de hierro del aparejo a causa del fenómeno de la electrólisis, lo que obligó a revisar constantemente todo tipo de pernos y clavos para evitar graves roturas.

Los avances en la solidez de los cascos fueron a la par con la ganancia en estabilidad. El arrufo, la curvatura de los cascos que hace elevar la proa y la popa, fue disminuyendo progresivamente, llegando, al final de la tercera guerra holandesa de 1675, a ser muy poco importante.

Al desaparecer el castillo de proa, los maestros de ribera pronto se dieron cuenta de que de ese modo bajaba el centro de gravedad, con lo que el barco se volvía más estable y se podía izar más superficie bélica. Al conseguir una mayor velocidad, también eran capaces de mantener un ángulo de escora más aceptable para disparar los cañones de forma efectiva. El mayor inconveniente de estas características era que los barcos de línea precisaban indispensablemente de tripulaciones muy bien preparadas y estructuradas en especializaciones.

Las necesidades de potencia bélica se pudieron cubrir gracias al avance que se registró en el aparejo, especialmente en la estructura de la arboladura y la jarcia; esto permitió que, a lo largo del siglo XVII, los barcos de guerra experimentaran sensibles cambios en la estructura del velamen; la experiencia de más de un siglo y medio de navegación oceánica había permitido desarrollar palos, masteleros y vergas más resistentes, sobre todo por las notables mejoras en los sistemas de unión de los masteleros mediante cofas y tamboretes, y de las vergas a los palos mediante racamentos. Gracias a ello, los carpinteros de ribera proyectaron arboladuras cada vez más altas que podían soportar un mayor número de velas.

Para aumentar la superficie de velamen, los maestros especialistas en las jarcias diseñaron la pieza en la que se arraigaban los amantillos para regular la posición de las vergas por encima de las cofas.

Sin embargo, hasta 1650, el palo de mesana se mantenía con la misma estructura, con una verga menos que el trinquete y el mayor, incluso en las unidades más grandes, y no aparecieron los palos de mesana con dos velas cuadradas sobre la latina (sobremesana y perico) hasta las últimas décadas del siglo. Los franceses fueron los primeros en desarrollarlos en sus barcos de línea, y en seguida fueron adoptados por las Armadas de Gran Bretaña, España y Holanda.

El nacimiento del barco de línea

En este óleo de Claude Gellée (1639) encargado por el rey de Francia Luis XIV, ya se aprecian los primeros cambios, (el bauprés dispone de cebaderas) que mejoraron los buques en aquel siglo.

Tanto el administrador naval Samuel Pepys en Inglaterra, como el ministro de Luis XIV, Jean-Baptiste Colbert, en Francia, crearon sus respectivas Armadas a partir de un concepto de barco totalmente nuevo. En 1653, Oliver Crowell había ordenado redactar unas "Instrucciones de combate" para la Marina inglesa. En ellas se obligaba a los almirantes y oficiales a combatir formando filas con los buques, cada uno siguiendo la popa de su predecesor para oponer uno de los costados al enemigo y dirigir así  el fuego sobre él. Las experiencias en los combates navales durante la guerra anglo-holandesa vinieron a confirmar la validez de estas instrucciones, lo que supuso un notable cambio en la concepción de la embarcación de guerra, originando el modelo que se denominó "barco de línea.

Este nuevo concepto de barco se desarrolló principalmente según los conocimientos acumulados durante la primera mitad del siglo XVII, época en la que los galeones españoles llegaron a su punto culminante y sirvieron de modelo a los ingleses y franceses para construir barcos más artillados. Estos conocimientos quedaron registrados básicamente en dos tratados publicados por los portugueses: el Arte para fabricar y aparejar naos (1611) de Thomé Cano y el Liuro de traças de Carpintaria (1616) de Manuel Fernandes. Estos manuales fueron los más consultados de la época y constituyeron la base técnica que permitió avanzar hacia la construcción de grandes unidades. A mediados del siglo XVII, los avances en artillería habían hecho del cañón naval el arma decisiva en los combates en el mar. Los cañones se distribuían a ambos lados de los barcos, alineados de proa a popa. Cada línea de cañones se disponía sobre una cubierta que debía ser lo más plana posible para que los artillero pudieran maniobrar fácilmente. Lógicamente, cuantas más cubiertas con cañones tuviera el barco, mayor era su capacidad de fuego y, por consiguiente, mayor su valor militar.

Dos políticos clave en el desarrollo de la Marina de guerra

Jean-Baptiste Colbert (1633-1703), secretario de Estado para la Marina e intendente de finanzas bajo el reinado de Luis XIV. Proyectó la industria naval francesa y convirtió a Francia en una potencia marítima.

Samuel Pepys en Inglaterra y Jean-Baptiste Colbert en Francia, fueron dos personajes decisivos en el proceso de transformación de las marinas de guerra de la época. Hijo de un sastre de Londres, Samuel Pepys llegó a ostentar los cargos de secretario del Almirantazgo y presidente de la Royal Society, entre otros. Confidente de los reyes Charles II y James II y amigo de personajes como Isaac Newton, el escritor John Evelyn y el científico y arquitecto sir Christopher Wren, todos miembros fundadores de la Royal Society de Londres, Pepys fue el hombre políticamente más influyente de la época en Inglaterra y el principal impulsor de las ciencias y las humanidades en aquel país. Fueron famosos sus Diarios, que hoy son considerados como una excelente referencia de la sociología, la política, el arte y la ciencia de la época. Pepys era un hombre fascinado por el mar y los barcos. Durante la época en que estuvo al frente de la Marina inglesa (1660-1668), luchó con denuedo para convertirla en la más poderosa del mundo, convencido de que ésta iba a ser la principal baza que Inglaterra, como isla y como potencia colonial, iba a tener que jugar en su historia. Pepys vigilaba muy de cerca el trabajo de los famosos Phineas y Peter Pett, los maestros de ribera que habían creado el Sovereign of the Seas, y abogaba con firmeza por los navíos de tres puentes para sustituir a los clásicos galeones armados habituales de la primera mitad del siglo.

Promovido por el cardenal Mazarino, de quien fue su hombre de confianza, Jean-Baptiste Colbert ocupó el cargo de secretario de estado para la Marina e intendente de finanzas bajo el reinado de Luis XIV. La gestión de Colbert transformó profundamente la estructura económica de Francia y significó el fomento de la industria y el arte en general en el país galo, aunque las mejoras más notables quedaron de manifiesto en el ámbito naval. Cuando se puso al frente de la institución de la Marina, Colbert se encontró con que la flota había ido quedando anticuada y sin proyectos de renovación durante el mandato de Mazarino; entonces, se propuso afrontar se reestructuración y mejora como objetivos prioritarios de su mandato. Creó una clasificación de los barcos de guerra por zonas: barcos de línea en el Atlántico, ordenados por clases de forma similar a la inglesa, y galeras en el Maditerráneo; fortificó los puertos y estructuró los sistemas de señales. También logró crear, como en Suecia, una Marina absolutamente profesional, instalando escuelas navales en Rochefort, Dieppe y Saint-Malo. Logró que los magistrados enviaran a los convictos como galeotes (remeros) a las galeras mediterráneas. Bajo su mandato se modernizó el arsenal de Tolón y creó uno nuevo en Rochefort. Como amante del arte y muy en la línea de Luis XIV, fomentó la decoración de los barcos, encargando trabajos a los más prestigiosos artistas del momento, como Pierre Puget. Colbert hizo especial hincapié en las ayudas a la construcción naval francesa, estableciendo incentivos a los armadores que encargaban los barcos en Francia. Bajo su mandato, Francia no perdió el paso en el cambio marcado por Inglaterra y, a finales del siglo, se constituyó como segunda potencia naval del mundo.

Los grandes cambios de mediados del siglo XVII

Óleo que representa la batalla de los Cuatro Días, en el contexto de la segunda guerra anglo-holandesa, una gran victoria del almirante holandés De Ruyter.

A mediados del siglo XVII, tras decenios de constantes enfrentamientos navales entre las grandes potencias europeas, se produjeron una serie de acontecimientos clave en el devenir de la historia marítima mundial, que causaron una importante transformación del concepto que hasta entonces se tenía sobre los barcos en general, pero muy especialmente de los de guerra. Inicialmente, los protagonistas de esta transformación fueron Inglaterra, Francia y Holanda, aunque luego intervinieron los países escandinavos, especialmente Suecia. Estos países eclosionaron como potencias marítimas entre 1640 y 1670 aproximadamente, y las guerras y los conflictos de intereses comerciales con sus florecientes colonias marcaron la pauta de la transformación del valor estratégico y táctico del barco de guerra. En primer lugar, Holanda de había fortalecido notablemente después de haber estado guerreando interminablemente para liberarse del yugo español. Aunque la mayor parte de los combates de estas guerras se libraron en tierra, los más decisivos tuvieron lugar en el mar: la ya mencionada batalla de las Dunas, en 1639, supuso la confirmación de Holanda como potencia naval militar y la consolidación de la marina como elemento vital en la estrategia política, comercial y militar de las potencias europeas.

Las derrotas sufridas por los marinos ingleses frente a los holandeses no aceleraron el proceso de cambios con que ya se había iniciado el conflicto bélico. Por aquel entonces, Samuel Pepys era el administrador naval del rey Carlos II y estaba promoviendo profundos cambios en la organización de la Marina y fomentando el desarrollo de un nuevo concepto de barco de guerra.

Durante la primera guerra contra Holanda, los ingleses habían efectuado una clasificación de los barcos de guerra con la finalidad de organizar la Marina y trazar unas normas tácticas básicas para la batalla naval. En 1653, había nacido el concepto de "barco de línea"; es decir, un buque pensado para combatir formando una fila continua, la única forma de atacar todos a la vez al enemigo. Había seis tipos de barcos básicos, clasificados en clases en función del número de cañones que llevaba cada uno. Los franceses, alentados por Colbert y siguiendo su tradición de copiar y mejorar los barcos ingleses, también realizaron una clasificación similar algo mas tarde, en 1670.

Con la especificación de las tácticas de combate y clasificación de los buques, comenzó una auténtica revolución en el diseño y concepción de los barcos de guerra que se desarrolló durante la segunda mitad del siglo XVII, llegando a su plenitud en el XVIII. Atrás quedaban los galeones y los barcos singulares armados aleatoriamente. LaMarina de guerra se estructuraba rígidamente y aprovechaba las nuevas técnicas de construcción que se creaban en los talleres de los maestros de ribera para construir barcos mayores, más poderosos y maniobrables con los que dominar los mares.