domingo, 11 de diciembre de 2016

Todas las potencias en guerra

Combate naval, según un óleo del pintor flamenco Cornelis de Weel, de mediados del siglo XVII.

En Europa occidental, el siglo XVII vino marcado por la durísima competencia entre las potencias marítimas abocadas al Atlántico. Las primeras en llevar el conflicto al Caribe y a las costas de Sudamérica fueron España y Holanda. Más tarde España entró de nuevo en guerra contra Inglaterra, y Francia, Inglaterra y Holanda mantuvieron dos sangrientas guerras que se libraron en el mar. Noruega, Dinamarca y Suecia dirimieron su poder naval en la Guerra de Kalmar.
El siglo XVII se inició con un notable incremento de la actividad marítima en Europa, tanto en el ámbito militar como en el comercial. La militarización masiva de los barcos provocó un problema técnico que no se resolvió aceptablemente hasta finales del siglo. La exigencia de una potencia de fuego cada vez mayor generaba, por un lado, un sustancial incremento del peso y, por otro, la necesidad de aumentar el número de cubiertas para alojar el cada vez más elevado número de cañones. Sin embargo, los estrategas militares se daban cuenta de la importancia que tenían la velocidad y la maniobrabilidad en los combates navales, por los que maestros de ribera se encontraban frecuentemente ante una situación contradictoria, difícil de resolver.
En aquella época, los barcos se construían con métodos heredados, directamente y casi sin alteraciones, del siglo anterior. Se utilizaban procedimientos totalmente empíricos, sin ninguna base teórica, pues por aquel entonces se desconocían los principios de hidrodinámica y aerodinámica. Los carpinteros de ribera trasmitían sus conocimientos de maestro a discípulo, por lo menos hasta las últimas décadas del siglo XVI, cuando empezaron a publicarse los primeros tratados sobre construcción de barcos. En cada país de seguían los métodos tradicionales de la zona, y los maestros de ribera innovaban a menudo, copiando las características más interesantes de los barcos extranjeros que recalaban en sus costas. Esta situación se produjo principalmente a finales del siglo XVI y principios del XVII, época en la que confluyeron una gran variedad de buques de distintas características navegando por el mundo. Cada país, según sus circunstancias políticas, económicas y militares, incorporaba las distintas tendencias de diseño y las nuevas técnicas de construcción naval. Durante la primera mitad del siglo XVII, España, Venecia, Portugal, Holanda e Inglaterra fueron los países más innovadores. Los cambios en los métodos de construcción no se produjeron hasta la segunda mitad del siglo; fue en el momento en que se alcanzaron soluciones válidas al dilema entre la capacidad de carga de armamento y las cualidades marineras, que llevaron al desarrollo definitivo de los barcos de línea. De la misma época proceden los primeros proyectiles de cadena y los elementos rotatorios destinados a destrozar las velas y el aparejo de los barcos enemigos; estas tácticas fueron adoptadas de forma desigual por las marinas europeas, pero sentaron un precedente que influyó en el desarrollo naval de la segunda mitad del siglo XVII.

Los barcos de guerra de la primera mitad del siglo XVII

Pintura italiana anónima que muestra una flota de barcos de guerra de la segunda mitad del siglo XVII colocándose para formar una línea de combate.

Durante el reinado de Felipe II, el gobierno español contrató clandestinamente los servicios de maestros de ribera igleses, como William Lambert, cuyo empleo fue promovido personalmente por el monarca. Estas contratas sólo fueron posible gracias a la información proporcionada por los servicios de inteligencia españoles en Inglaterra, pero no acabaron de prosperar debido a las presiones políticas de un sector de la corte que no las veían con buenos ojos.Sin embargo, en 1589, Julián de Isati firmó un contrato para construir doce galeones de "estilo inglés" en Vizcaya (que luego se conocieron como "los doce apóstoles"). También se encargaron galeones en astilleros portugueses, y algunos informes de espías ingleses de 1592, demuestran que los españoles construían galeones con maestros de ribera ingleses contratados de forma más o menos secreta, porque en aquel entonces España mantenía un constante conflicto naval con Inglaterra.
A principios del siglo XVII, el tamaño de los galeones españoles empezó a aumentar debido a las necesidades de rendimiento económico que exigía la carrera de las Indias. No existía una regulación que sirviera de forma efectiva para mitigar la progresiva pérdida de las cualidades marineras de los buques. Por aquella época, los políticos y militares españoles aún estaban perplejos por la inexplicable derrota de la Armada Invencible, y no supieron ver la necesidad de renovar la flota adecuadamente. Mientras España se sentía cada vez más dependiente económicamente de la Carrera de las Indias, su presencia como potencia en Europa disminuía progresivamente. Los galeones seguían siendo el referente naval en España; sin embargo, en Europa se estaba gestando un nuevo concepto de barco de guerra. Para los españoles quedó patente la eficacia de los maniobrables y ligeros navíos holandeses en las sucesivas batallas en las que se enfrentaron.
Según los expertos, los galeones más efectivos de principios del siglo XVII eran los portugueses. De entre ellos, los que se construían en la India eran los más apreciados; se decía que un galeón portugués de este tipo duraba el doble que cualquier otro. Eran barcos construidos con la excelente madera de teca de la India, de mayor calidad para usos navales que el roble europeo; era una madera que ya escaseaba y resultaba cada vez más cara a causa del agotamiento de los bosques de Europa. En Portugal también se vivió la carrera por conseguir galeones más voluminosos;  mientras que en los tratados de marinería de la época se aconsejaba claramente no sobrepasar las 500 toneladas, los portugueses llegaron a navegar hacia las Indias con unidades que llegaron a las 1.000 toneladas. Estos barcos, poco maniobrables y de gran calado, hacían peligrosa la navegación por zonas de bajíos. Los cartógrafos portugueses llegaron a definir  con gran precisión las derrotas recomendadas para viajar a la India. En el siglo XVII, los maestros de ribera portugueses eran apreciados en toda Europa. Tratados como el llamado Arte para fabricar y aparejar naos (1611) de Thomé Cano y el Livro de Traças de Carpinteria (1616) de Manuel Fernandes, se consideran las referencias escritas sobre la construcción de barcos más consultadas de la época, gozando de especial fama en España, Inglaterra y Holanda.
Los holandeses, que no empezaron a construir barcos de guerra hasta mediados del siglo XVI, seguían siendo en el siglo XVII especialistas en mercantes. Los barcos holandeses no servían como referencia a los maestros de ribera de principios de siglo, ya que se diseñaban con las imposiciones de reducido calado de los bajíos de sus costas y por el paso del Zuiderzee, que era realmente peligroso para un galeón de la época. Por este motivo, en Holanda, los barcos de más de 4,5 m de calado atracaban en puertos exteriores al Zuiderzee y descargaban allí sus mercancías. Estos puertos disponían de muelles flotantes para este menester.
Buenos ejemplos de la construcción holandesa de galeones durante el siglo XVII son el Aemilia y el Júpiter. El Aemilia, que fue luego el buque insignia del almirante holandés Maarten Tromp en la batalla de las Dunas, era, por su reducido calado y sus 50 cañones, un ejemplo de nueva generación de galeones que surgía en Europa. El Aemilia presentaba importantes diferencias con, por ejemplo, el Júpiter, un galeón holandés de la Compañía de las Indias, que había sido botado 13 años antes y que había sido construido como copia de los galeones de la Carrera de Indias españoles. El Aemilia tenía los castillos de menor altura y menor arrufo, lo que, aparte de otras ventajas, le permitía disponer de una mesana relativamente mayor, que repartía mejor el plano bélico y facilitaba el control del barco en las maniobras de cambio de amura.
En cuanto a tecnología naval. Inglaterra fue la protagonista del siglo XVII, innovando y construyendo barcos cada vez más marineros y militarmente poderosos; estos avances la proyectaron definitivamente como la potencia naval de los siglos venideros. No es de extrañar que sea de Inglaterra de donde procede la mejor sistematización de las técnicas de construcción naval de la época. A principios del siglo XVII, los ingleses consideraban que el galeón ideal, el denominado "galeón isabelino" (debido a que se desarrolló durante el reinado de Isabel I), debía tener una relación entre la longitud de quilla respecto a la manga de 2,5-3 a 1. Por ejemplo, un galeón inglés de tamaño medio de finales del siglo XVI tenía una longitud en la parte recta de la quilla de 30,5 m, una manga de 9,7 m y un puntal de bodega de 3,65 m. Un barco de este tipo tenía una capacidad de carga de 385 toneladas y un tonelaje de 480; su armamento pesaba 35 toneladas y transportaba a 250 personas entre marineros, artilleros y soldados. En 1637, Phineas y Peter Pett, los más famosos maestros de ribera de Europa, construyeron el Sovereign of the Seas, el primer navío de tres puentes que se considera representante de la "nueva línea" de galeones inspirados por los ingleses: cubiertas también con menor arrufo y sensible reducción de la altura de los castillos de proa y popa. Lo más impresionante de Sovereign of the Seas eran sus 104 cañones, prácticamente el doble que la media de los barcos de la época. Se botó en el astillero de Woolvich y participó en las tres guerras anglo-holandesas. En realidad, era un barco lento y de engorrosa maniobra, pero que desató la fiebre del barco grande y poderosamente armado. En Venecia y en el resto de los países mediterráneos, el galeón llegó con retraso, aunque se impuso como nave comercial a mediados del siglo XVII y, más tarde, como base de las marinas de guerra. Estos galeones eran una copia de los portugueses y españoles primero, y de los más evolucionados modelos ingleses y holandeses después. De entre todos ellos, los venecianos y los genoveses fueron los más apreciados. En el siglo de los grandes cambios sociales y políticos, se había iniciado la carrera hacia buques más poderosos, como los de primera línea, los grandes barcos de guerra que se desarrollaron plenamente a partir de 1660 por parte de ingleses, franceses y holandeses, o más ligeros y rápidos, pero con un considerable poder ofensivo, como las fragatas, de cuya construcción los suecos se convirtieron en auténticos especialistas.

Estalla la segunda guerra hispano-holandesa

El famoso retrato ecuestre del conde duque de Olivares pintado por Velázquez. El valido llevó a España a intervenir en una serie de guerras navales que precipitaron la decadencia de su Armada.

A la muerte de Felipe III en 1621, su hijo, Felipe IV, ascendió al trono de España, situando al conde duque de Olivares en el poder. Por aquella época. la Corona Española se encontraba en una grave crisis económica y con los estamentos militares en mala situación para enfrentarse a nuevos conflictos, pero el conde duque, hombre de tendencias megalómanas, llevó al país a una espiral bélica que acabó hundiendo su economía y desmantelando su ya menguado poder naval. De todos los enfrentamientos en los que participó la Armada, la reanudación de la guerra con Holanda fue el más nefasto para el país. Cuando el valido accedió al poder, expiraba la tregua de 12 años pactada con Holanda por Felipe III. Durante este periodo, las Siete Provincias Unidas habían prosperado enormemente y su flota militar había crecido en número y calidad y estaba bien estructurada y modernizada. En España, una buena parte de la corte y muchos consejeros de Felipe IV estaban a favor de la renovación de la tregua, ya que por aquel entonces Holanda y España estaban implicadas en la sangrante guerra de los Treinta Años, que tenía lugar en Europa central; sin embargo, el conde duque de Olivares optó por la reanudación del conflicto, por meras razones de predominio comercial y marítimo. La primera manifestación bélica fue clara en este sentido: el 10 de agosto de 1621, el capitán general de la Armada, Fadrique Álvarez de Toledo, atacó y destruyo en Gibraltar una flota holandesa compuesta por 20 naves armadas y 30 mercantes que volvían a Holanda cargados de mercancías del Mediterráneo. Con tan sólo nueve galeones apostados en el estrecho, los españoles esperaron el paso de la flota holandesa, que fue tomada por sorpresa. En el combate, los holandeses perdieron cinco naves, que fueron incendiadas y hundidas. En el norte de Europa, la guerra tuvo desenlaces desiguales y se desarrolló en diversos escenarios; uno de ellos fueron las pesquerías de arenque holandesas, atacadas por los españoles de forma periódica desde su base de Dunkerque, sobre todo en el periodo comprendido entre 1625 y 1634.



Conflictos en el Caribe

Grabado que muestra un episodio de la guerra hispano-holandesa, cuando barcos holandeses de la Compañía de las Indias Occidentales capturan unos galeones españoles en 1628, frente a la ciudad de Matanzas, en Cuba.

En la primera mitad del siglo XVII, se produjeron numerosos conflictos armados entre las potencias europeas, cuyo objetivo principal era el control del comercio marítimo, tanto en el Mediterráneo como en el Atlántico. Pero fue en América donde el conflicto registró el más alto grado de enfrentamiento naval y donde tuvieron lugar las batallas más intensas y encarnizadas que se habían desarrollado en las Indias Occidentales desde su descubrimiento. Durante el reinado de Felipe IV, la economía española dependía fundamentalmente de la carrera de Indias. Cuando el monarca accedió al trono, el comercio con América se encontraba en su apogeo, aunque ya con claros síntomas de decadencia. Las causas de este deterioro tenían que ver con las constantes guerras en que se vio envuelta la Corona Española durante la segunda mitad del siglo XVI, que se financiaron con el oro y la plata conseguidas en América. Durante los últimos años del reinado de Felipe III, los recursos que llegaban de América eran insuficientes para mitigar el déficit del tesoro español y el país entró en un círculo vicioso: la falta de recursos para el cuidado de la flota, cuyos barcos envejecían y no se reponían, atrasaba los viajes; cuantos menos viajes se realizaban, menos riqueza llenaba las arcas del Estado. Durante el reinado de Felipe IV, las cosas empeoraron con la pésima gestión de los virreyes y el azote de la piratería caribeña, de modo que la decadencia se aceleró de tal forma que, a mediados de siglo y hasta la guerra de Secesión del primer cuarto del siglo XVIII, los armadores organizaban convoyes sólo cada cuatro o cinco años, con lo que la situación económica empeoró significativamente.
Los holandeses y los ingleses, que por aquel entonces eran aliados de la Corona, conocían el problema de la dependencia de la economía española del comercio con las Indias, y de la situación precaria en la que se encontraban las arcas de los Austrias. Por ello, ambos países incrementaron la guerra corsaria y llevaron el conflicto al Caribe y a las costas de Brasil. En 1624, una flota holandesa se apoderó de Salvador de Bahía. Al año siguiente, la ciudad fue retomada por un ejército formado por soldados españoles, portugueses e indios, que comandó el capitán general de la Armada, Fadrique Álvarez de Toledo. Por aquel entonces, Portugal era una región autónoma anexionada a España desde la época de Felipe II, y sus posesiones en Indonesia y Brasil eran constantemente fustigadas por los holandeses.
Hubo varios enfrentamientos en el Caribe entre holandeses y las fuerzas combinadas hispano-lusas, con episodios de importancia, y aunque España se llevó al final la mejor parte, sufrió un enorme desgaste que dejó en evidencia la dificultad de su Armada para mantener un conflicto en ultramar. El mayor éxito holandés fue la captura, en 1628, de una flota de galeones españoles, en la plaza cubana de Matanzas. Este hecho motivó la reacción del Conde-duque de Olivares, quien hizo que el rey prohibiese todo comercio con Gran Bretaña y las Provincias Unidas. En 1630, extendió esta medida a Francia y parte de los estados alemanes. Como consecuencia de ello, la economía española se vio perjudicada e influyó en el futuro del conflicto.
Pero fue en la costa de Brasil donde tuvieron lugar los más intensos enfrentamientos. Los holandeses reanudaron sus ataques en 1630. En esta ocasión, una expedición subvencionada por la compañía holandesa de las Indias Occidentales tomó Pernambuco, la actual Recife, y Olinda. Los españoles perdieron los territorios comprendidos entre la isla de Maranhão y la zona del curso bajo el río San Francisco. Una flota bajo el mando de Adriaan Janszoon-Pater, con base en Pernambuco, mantenía bloqueadas las costas brasileñas. Situada en el extremo oriental del continente sudamericano, entre el cabo de San Roque y la desembocadura del río San Francisco, Pernambuco constituía un emplazamiento de gran valor estratégico, puesto que desde allí se controlaba el tráfico marítimo de norte a sur del Atlántico, entre el cabo y la isla de Fernando de Noronha, que explotaba la gran riqueza en caña, maderas, especias y minerales que se embarcaban en las costas brasileñas.
El gobierno español decidió enviar una flota para reforzar las débiles guarniciones. Se reunió en Lisboa una escuadra bajo el mando de Antonio de Oquendo, almirante de la Armada del Mar Océano. La escuadra estaba compuesta por once galeones y cinco naos ligeras, y el almirante arbolaba su insignia en el galeón Santiago. La escuadra acompañaba en convoy a una flota hispano-portuguesa de buques mercantes y doce carabelas que transportaban 3.000 hombres.

La batalla de los Abrolhos

Óleo de Juan Bautista Maino que representa la recuperación de Salvador de Bahía por Fadrique Álvarez de Toledo. Éste aparece representado en el tapiz de la derecha, junto a Felipe IV y el conde-duque de Olivares.

La flota partió de Lisboa el 5 de mayo de 1631, y al cabo de 68 días de navegación, arribó a Bahía de Todos los Santos, en Brasil, seriamente amenazada por los holandeses. Allí reforzaron la guarnición, y luego zarparon hacia Pernambuco con 20 naos mercantes que se agregaron al convoy. En la madrugada del 12 de septiembre de 1631, los españoles avistaron la flota holandesa al mando del almirante Adriaan Janszoon-Pater, que volvía de saquear la isla de Santa María. La nave capitana y la almiranta holandesa eran galeones de 900 y 1.000 toneladas, armados con cincuenta cañones.
Se entabló un duro combate a unas 240 millas del archipiélago de los Abrolhos, que comenzó a las 08:00 h del 12 de septiembre. La escuadra holandesa avanzaba desplegada en formación de media luna. Oquendo realizó una hábil maniobra con el Santiago, cayendo a barlovento de la capitana holandesa, que quedó cegada por el humo del inteso fuego artillero. Janszoon-Pater trató de escabullirse, pero no lo logró; su nave quedó atrapada por los garfios de abordaje españoles, cuyos fusileros disparaban intesantemente desde las cofas. Otro galeón holandés se situó a barlovento del Santiago, aunque fue rechazado por otros barcos españoles que acudieron en auxilio de Oquendo, y el barco holandés tuvo que retirarse. A las 16:00 h, el combate aún estaba sin definir. Al fin, un taco encendido disparado por un cañón del Santiago, prendió fuego en la capitana holandesa. El fuego llegó a la santabárbara y el buque saltó por los aires, muriendo el almirante Janszoon-Pater y la mayoría de sus hombres. Oquendo se apoderó del estandarte halandés y puso en fuga al resto de los buques de la flota holandesa. Los españoles perdieron dos galeones y contabilizaron 585 muertos y 201 heridos; los holandeses perdieron tres galeones y sumaron 1.900 muertos y un número indeterminado de heridos. Cinco días después, ambas escuadras se avistaron de nuevo, pero el almirante Tir, que sucedió en el mando a Janszoon-Pater, eludió el combate a pesar de su manifiesta superioridad numérica. Oquendo llevó tropas de refuerzo a las zonas menos guarnecidas y regresó a España. El 21 de noviembre arribó a Lisboa, donde fue recibido con vítores, En 1633, se produjo un segundo episodio de enfrentamiento entre españoles y holandeses en América. Varias escuadras españolas bajo el mando de Lope de Hoces tomaron audazmente la isla antillana de San Martín, que había sido ocupada por los holandeses. El ataque duró toda una semana y acabó con la rendición de los neerlandeses.

La gran batalla de Pernambuco


Imagen de la batalla de Pernambuco, el 12 de septiembre de 1631. La flota española, capitaneada por Lope de Hoces, logró vencer a la holandesa.

Fue el propio Lope de Hoces quien, dos años más tarde, protagonizó el mayor combate naval entre ambas potencias en aguas de las Indias. Fue en Pernambuco, hacia donde había partido una flota hispano-portuguesa desde Lisboa, el 7 de septiembre de 1635. La flota arribó a la ciudad el 20 de noviembre, cayendo sobre los barcos holandeses que estaban fondeados en la costa. De nuevo, los bajos fondos ayudaron a los galeones holandeses, cuyo poco calado les permitió ponerse a salvo de la acometida española. Después de que los barcos de Lope de Hoces lograran desembarcar los refuerzos, ambas flotas se encontraron en mar abierto, entablándose un durísimo combate. Los españoles vencieron por poco margen; la propia nave capitana de Lope de Hoces y la almirante perdieron los masteleros del palo mayor, que tuvieron que ser reparados durante la noche del primer enfrentamiento. Las crónicas de la época relatan la agotadora labor de los marinos de ambos bandos, quienes, después de haber estado combatiendo con dureza de sol a sol, pasaron la noche reparando sus maltrechos aparejos, para empezar de nuevo el combate al despuntar el alba. Después de haber colocado un aparejo de fortuna en el maltrecho palo mayor de la almiranta española, el combate se reanudó con intensidad.
Al mediodía, la nao de Lope de Hoces se encontró en medio de la escuadra holandesa, posición en la que tuvo que luchar hasta la puesta del sol, saliendo finalmente indemne. Después de otro día de combates, en el que los españoles fueron claramente superiores, las naves holandesas se retiraron con grandes pérdidas. Sin embargo, los holandeses ocuparon la región hasta 1654, instalando extensas y productivas plantaciones de caña de azúcar bajo la competente autoridad de Jean-Maurice de Nassau-Siegen. En este tiempo, construyeron una ciudad bien planificada, que constituyó el fundamento de la actual Recife. En 1644, Nassau-Siegen renunció a su cargo para protestar contra la explotación dirigida por la Compañía Holandesa de las Indias Occidentales. Después de su partida, los colonos portugueses, amparados por Portugal que se había independizado de España en 1640, se rebelaron contra el poder holandés. En 1654, al cabo de diez años de luchas, los Países Bajos capitularon y, en 1661, renunciaron a sus reivindicaciones territoriales sobre Brasil, que pasó a manos portuguesas.

La batalla de las Dunas 

 La batalla de las Dunas marcó el inicio del descalabro naval español en Flandes

Desde el punto de vista naval, la guerra con Holanda llegó a su punto culminante en la batalla de las Dunas, donde la flota española sufrió  una severa derrota cuando intentaba reforzar al ejército de Flandes. En agosto de 1639, se formó en Cádiz una parte de la escuadra que debía operar en Flandes: 23 buques con 1.679 hombres de mar. El 20 de julio, Antonio Oquendo recibió el mando de la flota cuando ésta recalaba en La Coruña. En este puerto se le unieron otros barcos, hasta llegar a las 70 unidades preparadas para el combate. El 5 de septiembre, la flota española zarpó con el estandarte de Oquendo izado en el Santiago.
Según las precisas instrucciones del príncipe de Orange, los holandeses habían dividido sus fuerzas en dos escuadras: una de 50 galeones y 10 fluyuts, comandada por el almirante Maarten harpertszoom Tomp, que izaba su insignia en el Aemilia, y otra de 40 buques menores y 10 fluyuts, a las órdenes del almirante Johan Evertsen. Ambas flotas se encontraron a la altura del paso de Calais y, el 21 de octubre de 1639, los españoles sufrieron una clara derrota. Los holandeses arrollaron a la flota española, gracias a que sus barcos, más cortos de quilla y ligeros de peso, lograron maniobrar con gran audacia por los bajíos de la costa. Es necesario señalar que la flota española incorporaba un buen número de galeras, un tipo de barco ya anticuado para el combate, que fueron literalmente aplastadas por los galeones holandeses. Además, los galeones españoles también eran anticuados, con altos castillos de proa y de popa, lo que reducía de forma manifiesta su maniobrabilidad.
El almirante Maarten Harpertszoom Tromp se desquitó en nombre de su país por la derrota de Pernambuco. Este descalabro fue un desastre para España, ya que vino acompañado de otra derrota en Brasil, de las sublevaciones de Portugal y Cataluña y de la guerra con Francia; un cúmulo de circunstancias adversas que, unidas a su depauperada economía, significó un duro golpe para el poder naval español, ya en proceso de decadencia. Las hostilidades con Holanda terminaron en 1648 con la firma de la Paz de Westfalia, que supuso un giro radical de la situación: temporalmente, Holanda pasó de ser enemigo de España a colaborador.

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